טובים השניים?

בעוד אנשי פולקסווגן ופורשה משיקים כוסות שמפניה לרוב, חוגגים את השקת כלי השטח החדשים שלהם שפותחו במשותף, יש דברים שהם לבטח מעדיפים לשכוח. הרי על אף הציפיות הגדולות, פרטים רבים בסיפור הזה מזכירים עבר לא מחמיא, בו שתי החברות פיתחו מוצרים במשותף, לא תמיד בהצלחה.

ערש ההיסטוריה

נדמה, ודי בצדק, שלאורך ההיסטוריה של פורשה ופולקסווגן התקדמו שתי החברות שלובות ידיים, התפתחו זו לצד זו. אחרי הכל, פרדיננד פורשה הוא שפיתח את החיפושית המקורית בשנות השלושים. באותה נשימה, אסור לשכוח שבסופו של דבר, הייתה זו החיפושית ששימשה בסיס למכוניות הספורט הכל-כך מפורסמות של פורשה. מצד שני, פורשה הרי סייעה לא פעם לבנות קונצרן פולקסווגן בפיתוח וייצור מוצרים. אחת הדוגמאות היותר מסעירות היא ה-RS2 של אודי.
אולם היה בין שתי החברות גם שיתוף פעולה רציני עוד יותר, בו פותחו שתי מכוניות במסגרת פרויקט אחד משותף. זה שנקרא בזמנו "פולקסווגן-פורשה" ומטרתו כ"מותג החדש" הייתה כפולה. מחד, שיפור הדימוי של פולקסווגן, מאידך שיפור רמת המכירות של פורשה. צריך הרי לזכור כי באותם ימים נסמכה פורשה על דגם אחד בלבד, והבינה כי היא חייבת להרחיב את המבחר.

כמעט מצוינת

מכונית ראשונה בפרויקט זה הייתה ה-914, זו שזכתה להצלחה בעיקר בארה"ב, ובמיוחד מכיוון שנמכרה שם תחת המותג "פורשה". באירופה היא נמכרה כ"פולקסווגן-פורשה", או אפילו "פולקסווגן". וסיפורה של ה-914 יכול בפירוש לשמש כדוגמה מצוינת למכונית שתיאורטית לא ניתן היה להתעלם ממנה, אבל במציאות - אפשר גם אפשר.
בעיקרון זו הייתה אמורה להיות פורשה להמונים, עם מנוע מרכזי ומתלים עצמאיים שהבטיחו התנהגות מצוינת. אבל הקהל פשוט לא אהב אותה, והיו לו סיבות. זה התחיל בעיצוב המוזר של גוגולוט שהפך שנוא על אוהדי פורשה, ממש כמו על הקהל של פולקסווגן. אבל זה המשיך בבחירת המכללים.
מתוך כוונה לשמור על מחיר זול, השתמשה המכונית במרכיבים רבים מבית פולקסווגן, כולל המנוע. היה זה ה-1.7 ליטר מקורר האוויר, שהגיע היישר מה-411 התמימה - אחותה הגדולה של החיפושית - וייצר הספק מרבי של 80 כ"ס. אתם יכולים לשער שעבור מי שתלה תמונות של פורשה על קירות החדר, זה נראה יותר כעלבון מאשר כפיתוי. ואכן, מהירות מרבית של 168 קמ"ש לא נשמעה מסעירה במיוחד, בעיקר לא למי שהיה משוכנע כי הוא רוכש פורשה.
היה אמנם פתרון. כדי לענות על עצלות זו, הוצעה גם גרסת שישה צילינדרים עם מנוע בוקסר מה-911T. אבל כאן צצה בעיה חדשה. הגרסה הזו הייתה יקרה בהרבה, וקרובה מאוד במחיר ל-911. מלבד זאת, מכיוון שתוכננה עם מנוע חלש בהרבה, ההשפעה השלילית על ההתנהגות הייתה מיידית. בכל מקרה, גרסה זו הייתה אסון גדול במיוחד מבחינת מכירות, וייצורה הופסק לאחר שלוש שנים, ב-72'.
גורלה מכל מקום, היה טוב מזה של ה-916. זו הייתה גרסת המשך ל-914/6, אבל עם הרבה יותר כוח - 160 כ"ס לעומת 110. אולם אנשי פורשה העריכו שהיא אינה מעודנת מספיק, ובכל מקרה יקרה, יקרה מכדי שמישהו באמת ירכוש אחת כזו. וכך, לאחר השלמת הפיתוח וייצור 20 אבי טיפוס, החליטו בפורשה לבטל את הפרויקט בדקה ה-91.

יכולה הייתה להיות אודי

כך יוצרה ה-914 עד 1975, אולם אווירת הכישלון שאפפה את שיתוף הפעולה, גרמה כנראה לביטול הפרויקט הבא, זה שיועד להחליף אותה ב-1975. מדובר כמובן במכונית המוכרת לנו כיום כ-924. לא רבים יודעים, אך במקור היא אמורה הייתה להימכר כפולקסווגן-פורשה או אודי. היא אפילו יוצרה במפעל ישן של NSU, שהיה שייך לאודי. אולם פולקסווגן משכה ידה מהפרויקט ברגע האחרון, כי ראתה בו מקור להפסדים. פורשה לעומתה החליטה להמשיך, והתוצאה הייתה ה-924.
אבל, עדויות לשיתוף הפעולה עם פולקסוואגן-אודי נראו בכל פינה. ל-924 היה מנוע ארבעה צילינדרים שהגיע מאודי, ושימש גם את הטרנספורטר וה-LT המסחריות - ענף באילן היוחסין שחובבי פורשה התקשו מן הסתם לקבל. תיבת ההילוכים, שמוקמה מאחור, הגיעה למשל מאודי. והיה גם מתלה קדמי של גולף, ומערכת בלימה שהגיעה מפולקסוואגן 70-K המנוחה, זו שתוכננה עוד בימי NSU הלא-עליזים. איכות הגימור, אולי בהשראת המתגים המיושנים, התאימה יותר לפולקסווגן מאשר לפורשה.
יש לזכור גם כי ה-924, הייתה לפורשה ראשונה עם מנוע קדמי, ומקורר מים. אוהדי פורשה המושבעים התקשו לקבל את המבנה הזה, ולכן מעולם לא התייחסו אליה כפורשה אמיתית, ללא קשר להתנהגות הרכב. כי גם כאן, הבעיה האמיתית הייתה בסופו של דבר מנוע ה-2.0 ליטר של פולקסווגן. 125 כ"ס נראו כעדר סוסים קטן ורזה, בעיקר כאשר ב-76', עת הוצגה המכונית, התהדרה גולף GTI בלא פחות מ-110 כ"ס. ונכון, לא שכחנו את גרסת הטורבו מ-78' שייצרה 170-177 כ"ס, וגם לא את הקאררה GT עם 210 כ"ס.

יכול להיות טוב

אבל אפשר להרגע. הקשר הנוכחי בין שני יצרני הרכב שונה מהותית מבעבר. אז, נדרש כל אחד מהצדדים לאיכויות של האחר. פורשה רצתה עממיות שתגביר את קצב הזרמת המזומנים לקופה, פולקסווגן התעניינה בשדרוג המותג הצנוע. היום? פורשה נחשבת בעיני רבים בעולם הפיננסי פלא, לא פחות ולא יותר. ופולקסווגן? עם זהות ברורה של כל חטיבה בקונצרן, ותוך כדי התעסקות עצמית בשדרוג השם (פאטון), היא לא זקוקה לפורשה דווקא. לא מבחינה זו.
הפעם, שיתוף הפעולה הוא פרי הסכמה של חזקים, אשר מזהים כיצד האחר יכול לתרום, מבלי להזיק. ומה יותר אידיאלי מכך?