הונדה סיוויק טייפ R - כוח R

היה זה בסופו של יום מפרך, כאשר נפלו לידי מפתחות הסיוויק R, כ-563 מטרים בקו אווירי מהחניה שמתחת לביתי הצנוע. וזה בדיוק היה היעד, שנראה הגיוני בהתחשב במצב העייפות. המפתח הפשוט ביצע רבע סיבוב והמנוע כמו בכל סיוויק ניעור בזריזות לחיים. הילוך ראשון, מצמד, והמטרים הראשונים לא סיפרו על משהו דרמתי. באותן שניות גם לא התלהבתי מבורר ההילוכים שממוקם גבוה על הקונסולה המרכזית. זה מתאים למיניוואן, לא? אלא שכף רגלי הימנית לא התאפקה וזכתה בגרגור מפתה מכיוון המנוע. זה השתנה ליללה חתולית כשהמנוע חצה את קו ה-6,000 סל"ד והפך לשאגה נמרית כשהמראנו לכיוון ה-8,000. ממיס את כל קורי השינה, מעורר את ספקי האנדרנלין, מחייה מתים ומעצבן שכנים. זה RRRRR בטון גבוה שכאילו נקלח היישר ממסלול המירוצים. אתם יכולים לנחש שהדרך הביתה כבר לא נמדדה במטרים.

האחות החזקה

כמעט שנתיים אחרי השקת הסיוויק R בז'נבה, היא נוחתת בארץ ומשלימה כמעט לחלוטין את מבחר הגרסאות בתצוגה המקומית. היחידה שנותרה בחוץ כרגע היא הקופה האמריקנית. אבל אין ספק שהתוספת האחרונה היא גם המרתקת ביותר במבחר הסיוויק. מעניינת בגלל ההיסטוריה והדימוי הספורטיבי, ועוד יותר בגלל הכינוי המחייב R. אבל R זו מעניינת גם בגלל התפיסה הבסיסית של הסיוויק. הונדה נטשה את הגישה הספורטיבית ולפחות בצד האירופי, בחרה בכיוון משפחתי עם מרכב מיניוואני גבוה ובסיס גלגלים ארוך. ואם לא די בכך, הם נטשו את מבנה המתלים המסורתי שלהם ובחרו במקפרסון שגרתי מלפנים, במקום עצמות העצה הכפולות ורבות ההילה. קיצוניות זו בהחלט יצרה תמיהה לגבי היכולת והרצון של הונדה ליצור גרסה ספורטיבית על אותו בסיס. אבל בהונדה חייכו והבטיחו במעמד הצגת הסיוויק ש"יהיה בסדר".
רמז ראשון למימוש אותה הבטחה הייתה העובדה שגרסת שלוש הדלתות שהוצגה מאוחר יותר, הייתה קצרה ונמוכה משמעותית. אבל על הכוונות של הונדה לימדו, יותר מהוספת החיזוקים למרכב, ארבעת הצילינדרים שנתחבו פנימה בגרסת ה-R. זו לא הייתה יחידת כוח תמימה, אלא עוד אחד מאותם מנועים מופלאים במידות בונסאי צנועות, וכוח של מתאבק סומו. 200 כ"ס גם הציבו רף חדש בזמנו לקומפקטיות שמונעות על-ידי צמד גלגלים בלבד. בהונדה כמובן שמחו לספר שמשיקולים דינמיים העדיפו יחידת כוח קטנה וקלילה על פני מנוע גדול וכבד.

מוזר מבחוץ

למרות שה-R אפילו נמוכה מגרסת ה-3 דלתות הרגילה, עם 142.5 ס"מ היא עדיין נראית גבוהה ופחוסה משהו. לא ממש מראה שאנו קושרים מייד לכלי ספורטיבי. זו כנראה הסיבה לכך שהיא לא מושכת מבטים ואינה זועקת מרחוק על כוונותיה הלא מוסריות, זאת למרות שלכאורה היא עוטה קישוטים במיטב הז'אנר הספורטיבי. ערכת הקוסמטיקה כוללת באופן מתבקש ספוילר קדמי שנראה כמו הארכה של הפגוש, "חצאיות" על המפתנים, וכנפון קטן, שאינו נאה במיוחד, מעל לשמשה האחורית. מרשימים יותר הם חישוקי ה-"17 הגדולים, שרומזים על הכוונות עם עם גומי במידה נדיבה למדי של 205/45.

פשוט מבפנים

בתא הנוסעים נבחרה נוסחה שמשרתת יצרנים יפניים רבים, לפיה מחממים תא ספרטני על-ידי הוספת מושבי ריקארו ספורטיביים, ומתבלים בהגה ובורר הילוכים ייעודיים. ברגע הראשון זה באמת עובד. המושבים הכל-כך תכליתיים נראים מצוין. אבל אחרי שמתיישבים בהם העסק עובד קצת פחות טוב. הבעיה הראשונה היא היעדר אפשרות לכיוון גובה, מה שמותיר אותך (ובייחוד אותי) בתנוחה נמוכה ומוגבלת מדי מול לוח המחוונים הגבוה ופוגע בראות. המושב עצמו מעט לא נוח והתמיכות לא מספקות. ואז מגיע תור גלגל ההגה הנאה, הממוקם בזווית אופקית מדי. הדוושות לעומת זאת ממוקמות היטב.
בשלב זה מגיע הזמן לספירת מלאי קטנונית שמגלה שלמרות מחיר לא צנוע, רמת האבזור היא דווקא כן כזו. זה מתחיל בדברים גדולים כמו היעדר בקרת אקלים וגג נפתח, שדווקא פיארו את גרסת ה-1.6 הרגילה. לכך יש להוסיף את היעדר משענות ראש לנוסעים מאחור, והעובדה שיש שם רק שתי חגורות בטיחות (כלומר הגבלה לשני נוסעים). ובכלל, הכניסה לאחור אינה נוחה והמושב הקדמי לא חוזר למקומו המקורי. בנוסף יש רק שתי כריות אוויר, ובקרת אחיזה או יציבות אינה חלק מהמפרט. ועוד לא הגענו לפרטים הקטנים - שגם בהם הסיוויק אינה מצטיינת - כמו חוסר מורגש בשעון או היעדר כיוון לתאורת המחוונים ואף פנסי ערפל . כאן גם המקום להצר על כך שהונדה לא בחרה למשל במתגים מיוחדים יותר, למשל כזה להתנעה בסגנון ה-S2000, והסתפקה בפריטים האפרוריים והשגרתיים.

קטן אבל נושך

אבל כאשר המנוע המופלא מתחיל לעבוד נשכחים הפגמים. יחידת הכוח בעלת תזמון והרמת שסתומים משתנה היא בהחלט חיה יוצאת דופן שסוחפת לשיכרון חושים אמיתי. היעדר הכוח בסל"ד נמוך פחות קיצוני מאשר ב-R אחרות והעובדה שהיא מתחילה להתעורר כבר ב-4,500, הופכת אותה, תאמינו או לא, למעט יותר מתורבתת. אלא שהאקשן האמיתי מתחיל ב-5,900 סל"ד. בנקודה זו, בדיוק היכן שכל יחידת כוח שגרתית מתחילה להיחנק, משתנה הטון והתזמון אגב שיהוק קל, והגרגור המנסר משתק את כל הצדדים ההגיוניים והבוגרים שבמוח. מכאן פשוט אי אפשר להרפות. היפני הקטן מפתה אותך למשוך מעלה מעלה עד למגביל הסל"ד שנמצא ב-8,500 סל"ד. ברגעים אלה אתה גם נהנה למדי מהתיבה הידנית עם ששת ההילוכים, שאף אחד מהם לא ממש ארוך ביחס לתפקיד. למעשה, נראה שבחירת ההילוך נעשית בהתאם לפס הקול שרוצים לשמוע. אחרי הכל, עם מנוע כזה לכל הילוך יש ממילא טווח גדול. הבורר עצמו אולי נראה מוזר, אבל מיקומו מתגלה מהר מאוד כנפלא וכך גם התפעול המדויק (גם אם החמישי והשישי מקלקלים מעט את החגיגה) .
כיאה להונדה, הסל"ד לא גורר סלט רעשי פלסטיקה מיותרים. היחידים שעלולים להיכנס באמת לויברציות הם הנוסעים המבוהלים. אבל התגובות והרעש בהחלט מעניקים תחושה נהדרת, גם אם כדי לשמור על הקצב הכל כך מהיר לו מסוגלת המכונית יש להתחייב לתחומים הגבוהים של הסל"ד (ויהיה מי שלא יאהב זאת). לכן גם אין פלא שצריכת הדלק תנוע סביב ה-7.3 ק"מ לליטר.

פונים

המצב פחות חד-משמעי על כביש מתפתל במיוחד, בגלל שהונדה בחרה לכת בכיוון חד-ממדי. זה אומר שעל כביש מפולס, משובח ונטול חתחתים - כמו למשל מסלול מירוצים - היכולת והאחיזה הם ברמה גבוהה ביותר. אבל המצב הרבה פחות מחמיא כאשר התנאים מציאותיים יותר: שיבושים ושיפועים מסיטים את ההונדה קלות מדרכה, וגלים מקפיצים אותה קמעה. זה פוגע בביטחון הנהג ודורש עירנות גבוהה במיוחד נוכח המהירות הגבוה לה מגיעה המכונית בקלות. במצבים כאלה מגלה החרטום נטיות להרחיב את הקו ולצאת בהחלקות כוח. לא מפתיע בהתחשב בכמות הסוסים שזורמים לצמיגים הקדמיים. אך זה קורה באופן הדרגתי, שנשלט היטב עם הדוושה. בסופו של עניין, ההונדה מתמסרת די בקלות, משנה כיוון בזריזות ומשעשעת לפי הזמנה.
ואולם מי שפוגע באמת בחגיגה הוא הגה הכוח החשמלי שאיכות התקשור שלו נחותה בעליל מזו של השלדה. הוא משנה תגבור בצורה מלאכותית, מנסה לדבר אבל לא תמיד באופן מובן, ולעיתים יוצר תחושה שהשפעת המומנט על ההיגוי גדולה ממה שבאמת קורה.
כיול מתלים נוקשה יחד עם צמיגים רחבים מביא אמנם אחיזה גבוהה וזוויות גלגול מינימליות, אך הופך את ההונדה למכונית חסרת רחמים על נוסעיה. היא מעבירה אליהם כל כפל וקמט, ובאופן מעט מעצבן. לכך יש להוסיף רעש צמיגים ורוח חזקים, שיחד עם המנוע יבטלו את תוכניותיך לשמוע את קול המוזיקה. הבלמים שנראים ברגע הראשון מעט חסרי נשיכה מתגלים בהמשך כבשרניים ועושים את עבודתם בצורה טובה.

הנאה ותמורה

סיכומים הגיוניים קצת קשה לערוך במקרה של הסיוויק R ובוודאי לא כאשר המנוע הממכר עובד. צריך לדומם אותו, ואז לשלוף את הדף והעט ולהתחיל בחישובים. כי כרגיל נותנת הסיוויק תחושה של תמורה בעייתית. אנחנו אוהבים מכוניות ספורט טהורות ונטולות אבזור והידור. אבל זה מתחיל להרגיז כאשר התחושה היא שהונדה שוב גובה על פעולת ההפשטה תוספת ממון במקום להוזיל את המחיר. עם תג-מחיר של 170,000 שקלים הסיוויק הזו יקרה מדי, ועל רקע זה גם נראית ספרטנית ופשוטה. לכך יש להוסיף את תנוחת הנהיגה הלא נוחה, ואת העיצוב שלא כולם יאהבו.
מצד אחד היא יקרה אפילו ממכונית עתירת יכולת כמו האימפרזה WRX (שבבריטניה למשל דווקא עולה יותר) שעל פניו נראית קניה עדיפה. מאידך היא אינה גדולה מהותית מקטנה חמה ומאוד מצוידת כמו הקליאו ספורט, שתותיר בכיסך 40,000 שקלים עודפים.
אבל גם אם כרגע מחיר הסיוויק בעייתי למדי, מה שעומד לזכותה בסוף היום, היא העובדה שזו בכל זאת מכונית שמצליחה לספק חווית נהיגה יוצאת דופן ובלתי נשכחת. ואת זה אנחנו בהחלט אוהבים.