ההיסטוריה של היגואר

גני הדשא המטופחים במלון הגדול - והיחיד כנראה - בעיירה בן-זוזה (כן, זה שמה), הפך כמעט למוזיאון בהשראת יגואר. הבריטים המתארחים כאן רצו להציג באופן טבעי את התפתחות סדרת ה-XJ, מתחילת דרכה ועד היום, אך גם את השימוש שעשתה החברה באלומיניום במשך השנים. זאת, כדי להדגיש שיגואר לא הצטרפה ל"מועדון האלומיניום" כחקיינית מאוחרת, אלא הייתה שם כבר מזמן.
וכך חזינו ב"סירת" אלומיניום לאופנועים איתה החל היצרן את דרכו, ולצדה שתי רודסטרים: SS100 מתקופת טרום-מלחמת העולם, ו-XK120 שחנכה עידן חדש ביגואר, אחרי המלחמה. וכמובן, איך אפשר לשכוח, גם XJ220, מכונית העל של יגואר מעידן מודרני עוד יותר. אבל רגע, מה עם ה-XJ הצעירה, בה נהגנו ממש בימים אלה?
על היכולת הדינמית והמראה של היגואר החדשה, סיפרנו לכם בכתבה קודמת. ובאותה הזדמנות, הזכרנו מעט מההיסטוריה המפוארת של ה-XJ. אבל רק על קצה המזלג. כך שאם מעניין אתכם איך, כמה ולמה, אתם מוזמנים להמשיך ולקרוא. אם לא, אתם תמיד יכולים פשוט להמתין לנסיעת מבחן…

ההיסטוריה

אזכור ההיסטוריה של סדרת ה-XJ לדורותיה, נחוץ במידה רבה כדי להבין את התקדמות מכונית הדגל של יגואר, זו המסמלת עידן מודרני, אך נושאת בדגל זה ארבעה עשורים. וכן, עם 800,000 יחידות שירדו מפס הייצור עד עתה, היא זוקפת לזכותה יותר ממחצית הייצור של יגואר מעולם.
כפי שכבר צוין, ה-XJ המקורית הוצגה עוד ב-1968, ובאופן נדיר וכמעט חסר תקדים, שמרה על מקומה ומעמדה במשך יותר משלושה עשורים, דרך שפע מתיחות פנים ומקצי שיפורים. ונכון, הדוגמה הקרובה ביותר לאריכות ימים שכזו מגיעה מצד פורשה עם 911, אשר עברה עד סוף שנות התשעים שפע מקצי שיפורים, עד שהוחלפה לבסוף על-ידי דגם שונה לחלוטין, אך בעל מראה דומה.
כדאי להזכיר כי ה-XJ המקורית, ובניגוד לחדשה, הייתה מהפכה לא קטנה בזמנה, והציגה מראה חדש לגמרי. ובניגוד למגמה הנוכחית ביגואר למשל, היא הגיעה דווקא כדי לצמצם את מבחר הדגמים, והחליפה ארבעה דגמים שונים בעת ובעונה אחת – יגואר סימן II, יגואר S, 420, וסימן X. ולמה הם עשו את זה? כי ביגואר האמינו כי ה-XJ תצליח לענות על מגוון דרישות רחב של קהל קונים שונה, יוקרתי כמובן, אך תוך כדי חסכון ניכר בכסף.
אבל הכיוון המקורי היה שונה. פרויקט ה-XJ (ראשי תיבות של Experimental Jaguar) יצא לדרכו תוך מטרה להציע בשלב סופי מחליפה ספורטיבית בעלת ארבעה מושבים ל-E טייפ, מכונית הספורט האגדתית של יגואר. ולכן זכה לשם הקוד "XJ4". כמו היום, גם אז הייתה כאן בעיקר חשיבות עבור השוק האמריקני הגדול.
אבל תוך כדי פיתוח, השתנתה המגמה והוחלט להתמקד דווקא בצד הסלוני יותר, מה שהוסיף מייד שתי דלתות למרכב, תוך שינוי לא קטן לחרטום ואחוריים. וכך לבסוף גם נולדה ה-XJ "ההיא", המכונית האחרונה של יגואר שעוצבה תחת השפעתו של מייסד החברה, וויליאם ליונס.
ומנועים? רעיון לצייד אותה ביחידות V12 ו-V8 היה כבר אז, אך תכניות לחוד ומציאות לחוד. הפיתוח התעכב ובמקור הוצגה עם מנוע שישה צילינדרים בטור (שענה לשם XK) ונולד, כמה חביב, יחד עם מדינת ישראל. שמה של המכונית? אכן כן, XJ6.
נפח המנוע עמד כבר אז על 4.2 ליטרים, וההספק המרבי עמד על 245 כ"ס. כדי להכניס דברים לפרופורציה, מדובר ב-7 יותר ממה שמציעה ה-XJ6 החדשה… עם תיבת הילוכים ידנית הגיעה המכונית למהירות מרבית של 200 קמ"ש, וזינקה ל-60 מייל לשעה (96 קמ"ש) תוך תשע שניות בלבד.
אבל יגואר לא רצו לוותר על מנוע V12, וכבר ב-71' הופיע אחד, בנפח 5.3 ליטר, עם תוספת של 8 כ"ס בלבד לעומת הדגם הרגיל. אגב, שנה מאוחר יותר תוצג גרסת "בסיס גלגלים ארוך" עם 259 ס"מ, תוספת של 10 ס"מ לדגם הרגיל, וכמעט חצי מטר פחות מהדגם הנוכחי.

דור ההמשך

רק ב-73' עברה ה-XJ מקצה שיפורים ראשון, שנדרש עקב שינויי תקנות בארצות הברית. זו למשל הסיבה לכך שהפגוש הקדמי הוגבה, ויחידות התאורה שונו. המראה החדש היה דינמי יותר ללא ספק. יחד עם שינוי זה נעלמה גרסת ה-2.8 ליטר ותא הנוסעים עבור מקצה שיפורים נדרש. גרסת "בסיס גלגלים קצר" עברה אף היא מהעולם, והשימוש בה נשמר רק עבור גרסת קופה, שבמובן מסוים הייתה חזרה למקור ה-XJ.
הדגם הזה זכה לכינוי XJC, הציג ב-73' מבנה ללא קורה מרכזית, אולם בעיות איכות עיכבו את תחילת שיווקו עד 75'. אחד היעדים לו יועד ה-XJC היה אליפות מכוניות הסאלון הבריטית. אך הניסיון הזה הסתיים באופן מביש, וברור היה כי הפרויקט השאפתני נידון לכישלון. לאחר שנתיים ושיווק של 10,000 מכוניות, נעלם הדגם מהמפה המוטורית.
ורק בתערוכת ז'נבה 79', הוצג דור שלישי ל-XJ. גם אז, הייתה זו בעיקר מתיחת פנים נוספת למקור. על העדכון הופקד הפעם המעצב הידוע פינינפרינה, אולי בגלל קשריו הטובים עם חברות בריטיש ליילנד, בעלת הבית בתקופת התכנון. ולא במפתיע, הצליח האיש המוכשר להציג מראה קלאסי אלמותי, אשר לפי אנשי יגואר, מהווה השראה בולטת במיוחד גם בדגם הנוכחי, כמעט רבע עשור מאוחר יותר.
בין היתר, אפשר העיצוב החדש באותה תקופה, להציע יותר מרחב מאחור, נושא הנחשב (ובצדק) לאחת הבעיות הגדולות של ה-XJ מאז ומעולם. המראה החדש ההוא הפך את סדרה III להצלחה גדולה, והיה לקרן אור, יחידה כמעט, במשבר בו הייתה נתונה יגואר בשנות השמונים. לעובדה כי סוף סוף הגיעו ליגואר הזרקת דלק תקנית ותיבה ידנית עם חמישה הילוכים הייתה משמעות מסוימת…
והנה חלפו שש שנים נוספות, והיגע מקצה שיפורים נוסף, חשוב במיוחד, תחת שם הקוד XJ40. לימים יודו מנהלי החברה כי הצגת המכונית הזו יכולה להיחשב נס ממוצע, בהתחשב בקשיים כלכליים וניתוק הקשרים מבריטיש-ליילנד של אותה תקופה. בכל מקרה, הבעיות התבטאו גם בעיכובי פיתוח מנוע חדש ומתוכנן, ומאוחר יותר בעיות איכות נוראיות. מעניין לציין כי המכונית הזו, משום מה, לא תוכננה לשאת את מנוע ה-V12 שהיה בידי יגואר עבור ספינת הדגל. וכך המשיך ייצור סדרה III הוותיקה עם V12 במקביל עד 91', ורק שנתיים מאוחר יותר הגיע המנוע הזה גם למכונית החדשה, ישנה כמעט באותו זמן.
אגב, אגדות מספרות כי זו יגואר אחרונה בה וויליאם ליונס המייסד עוד השפיע. זה לא הפריע לרבים להביע חוסר אהדה בולט ליחידות התאורה המלבניות מלפנים ומאחור, שניסו לשוות מראה מודרני יותר. אגב, עם מכונית זו זכתה יגואר סוף סוף בתיבה אוטומטית עם ארבעה הילוכים, במקום השלושה שהיו נהוגים. ואז גם הגיע בורר ההילוכים האופייני שקיים עד היום.

פורד מגיעה

אך למרות הביקורת הקטלנית, הצליחה ה-XJ40 לשמור על מומנטום נאה באולמות המכירה, שמרה את יגואר בתודעה והייתה מהגורמים העיקריים לעניין שהחל לגלות קונצרן הענק פורד ביגואר הקטנה. כל-כך הרבה עניין, עד כי ב-1989 החליטו האמריקנים לרכוש את החברה סופית.
ועם הרכישה הגיע כמובן ממון נחוץ. הרבה כסף, בלשון פשוטה. וזה אפשר להמשיך ולהאיץ את פרויקט השדרוג הבא, שזכה לשם 300X וראה אור ב-94'. כאן, ובהשראת חברת האם, הושם דגש על ייעול הייצור תוך מטרות חיסכון ושיפור איכות. ולא שחסר היה מה לשפר.
ובאותו זמן, מכיוון שהיו להם עוד מספר פינות לסגור, מצאו אנשי יגואר זמן לפיתוח מעניין נוסף. מדובר בעיצוב מתקדם לסדרה III הוותיקה כבר באותו זמן, אותו כינו הבריטים "רטרולושינרי" - שילוב של רטרו ואבולוציה באנגלית. והמטרה הייתה להגיע בסופו של דבר ל-XJR, גרסה חזקה במיוחד למכונית הסולידית, עם מנוע חזק מאד שזכה לתמיכת מגדש על, וסימן קו חדש ומעניין ביגואר.
השמועות טוענות כי צוות הפיתוח דאג שלא ניתן יהיה להציב במכונית הזו מנוע V8 אמריקני (מבית פורד כמובן), אלא רק את מנוע ה"שישה בטור" שלהם. והם הצליחו, אבל אנשי פורד לא נולדו אתמול. התחכום המחויך עלה ליגואר במקצה השיפורים מהיר שהוכתב על-ידי… אתם יודעים מי.
כך החזיקה ה300-X רק שלוש שנים מעמד, וב-97' כבר הוצגה X308. למה 8? כי יגואר נדרשו אחר כבוד לדחוס מנוע V8 חדש, שפותח יחד עם פורד. באותה הזדמנות, סימן המנוע הזה את סוף הדרך עבור ה-V12 הקלאסי, שפרש לגמלאות לאחר לא פחות מ-25 שנים, וגם את נטישת מבנה "שישה בטור". ואתם ודאי לא תופתעו לשמוע שהמנוע הזה משמש את יגואר עד היום. בבחינת "לא רציתם אותו במכונית שלכם, עכשיו תעשו בו שימוש ארוך במיוחד…".