גלגל רביעי בעגלה

בואו ונודה על האמת. אני לא יודע מה אתכם, אבל אחת לחודשיים בערך אני מוצא עצמי נכנס לדיון עקר וכמעט-מגוחך שנושאו – "מדוע לא מייצרים בישראל מכוניות". וברור לכם כי המצדדים בעניין, טוענים לזכותם כי "אנחנו הרי כל-כך חכמים ומתקדמים, גאוני היי-טק ואלופי כלי משחית, אז מה הבעיה לבנות כאן מכונית. זה הרי בסך הכל אוטו…".
ונכון, קל להבין את פוטנציאל הגאווה ב"מכונית כל-ישראלית". אין שום בעיה לפנטז על עלות ייצור הגיונית ומחיר רכישה אטרקטיבי, שיהפוך את ארבעת הגלגלים בכחול-לבן לנפוץ במיוחד על האספלט של מע"ץ. אלא שהנחות יסוד שכאלה מתעלמות ממספר נתוני יסוד. אכן, אם המדינה עוזרת - מענקים, היטלי יבוא, הגנת התוצרת והבטחת רכישה מוסדית - כמו בשנותיה הראשונות, זה בפירוש יכול להיות רווחי ליצרן.
אבל מה במקרה שהיא אינה משתתפת פעילה? ומה אם התוצרת אינה מניחה את הדעת או סובלת ממשית מליקויים? שאריות מפעלי "רום כרמל" בטירת הכרמל מספקים תשובה הולמת לשאלה המקורית. ובואו לא נשכח כי למשלם המסים הישראלי, עלו ההרפתקאות המוטוריות של המדינה בהרבה כסף.
אולי אינכם זוכרים, אבל לא מעט מכוניות הורכבו בארץ בשלושה העשורים הראשונים לחייה. פורד אסקורט, קונטסה, טריומף, סטודיבייקר ואחרות התגלגלו כאן מפס ייצור מקומי. אבל את אלה ניתן היה לפגוש בכל העולם. אבל סוסיתא, ובעברית היתה רק לנו. אתם יודעים, זו שלא הסתדרה טוב כל-כך עם גמלים, ואפילו אריות וירטואליים בספארי עשו לה בעיות.
וזו בדיוק הבעיה. המכונית שהחלה כמקור גאווה ציונית, תשובה מקומית הולמת לפאר תעשיית הרכב האירופאית, הפכה במשך השנים למקור בדיחות, סמל של כישלון. והיא סימלה לא רק ציניות חסרת בסיס, אלא במקום כלשהו גם התפכחות החברה הישראלית מרעיונות חסרי בסיס. יש שיגידו כי פרויקט הלביא הוא דוגמה נוספת וטובה למדי, אבל אנחנו הרי לא מבינים במטוסים…

ישראלית או לא?

צריך לזכור כי את הסוסיתא המקורית לא פיתחו מהנדסים חובשי כובע טמבל וזוללי פלאפל. כדי לחפש את המקור האמיתי צריך להצפין עד לעיירה אנגלית בשם טמוורט, שם שכנה חברה קטנה בשם רליאנט. זו התמחתה עוד לפני מלחמת העולם השניה בייצור מכוניות בעלות שלושה גלגלים.
למה שלושה? כי בבריטניה אפשר מבנה שכזה לקבל הקלות מס גדולות. אך בשנות החמישים החליטו שם לנסות ולגדול, וייצרו משהו שנראה הרבה יותר כמכונית, ופחות כצעצוע. רכב שיכול לשמש אפילו לעבודה. למכונית הזו קראו "רגאל" וכמו "רלאינטים" מדור קודם, אף היא עשתה שימוש במנוע זעיר ומאוד מיושן של אוסטין 7 – זו שהחלה דרכה עוד בתחילת המאה "ההיא".
ואיך נרקם הקשר עם ישראל? ובכן, החיבור עם יצחק שובינסקי, המנהל האגדי של "אוטוקארס" הישראלית, נרקם תודות להצטיינות החברה הבריטית במרכבי פיברגלס עם שלדות נפרדות ממתכת, תוך שילוב פריטי עץ שונים. אלה התאימו לייצור בכמויות קטנות, ולא דרשו ידע מקצועי רב או מכשור יקר.
בקיצור, הם התאימו היטב למקום בו לא היה שום מושג כיצד לייצר מכונית. אלא שהגאווה הישראלית הידועה, כולל כמובן זו של השלטונות, לא יכולה הייתה לקבל את הרעיון כי מכונית ציונית ראשונה תהיה למעשה תלת-אופן. אתם מבינים כנראה את המשמעות.
וכך הסכימו אנשי רליאנט, שזיהו אפשרות רווח קל ופשוט, לתכנן במיוחד עבור המדינה המזרח-תיכונית גרסה בעלת ארבעה גלגלים לשלדת הרגאל. ומייד הפכה זו גם למכונית הראשונה של היצרן הקטן עם ארבעה גלגלים ממש. ואם עוד לא הבנתם, כך פחות-או-יותר הגיעה לעולם הסוסיתא "שלנו". עם שינוי אחד קטן בעצם - מנוע האוסטין הזעיר הוחלף ביחידה גדולה יותר של 1.0 ליטר שלם, מבית פורד.

זה לא היה קל

ובכל זאת, זה עדיין לא סוף הסיפור. בדרכה להפוך "מכונית לכל", המתינו לסוסיתא "קוביה" שלנו, לא מעט חבלי לידה ומשברי ילדות, חלקם אפילו קשים מאד. כך למשל התעקשות ממשלת ישראל דאז לייצא את הפלא המוטורי. ואכן, סדרת המכוניות הראשונות שיוצרו ב-59' (ועוד כונו "סברה") אכן נמכרה בחו"ל.
אלא ששם לא ממש התלהבו מהמכוניות, בעיקר לאור העובדה שהן החזיקו מעמד זמן קצר במיוחד. הגויים קצת כעסו על קצב ההתפרקות המואץ, בעיקר כאשר זה היה גבוה בהרבה מקצב ההתקדמות בנסיעה. חלקן פשוט הוחזרו בבושת פנים ארצה.
אבל זה לא הפריע לאנשי המפעל המקומי, שהחל כבר בייצור הסדרה השניה, עם שלדה שנבנתה לחלוטין בישראל. מה שלא הפריע גם לזו לאמץ את ההתפרקות הספונטנית כדרך חיים. שלוש מאות המכוניות הראשונות שירדו מפס הייצור (אם אפשר היה לכנות אותו כך) חזרו למפעל מהר למדי, יחד עם שלוש מאות לקוחות זועמים. יתכן שזה הרגע בו נולדו שלל הבדיחות המעליבות שכולנו מכירים.
אבל הפעם שלישית הייתה טובה בהרבה. הסוסיתא - שם שנבחר אגב בתחרות שמות ארצית - עלתה על דרך המלך. זה קרה אגב אחרי מקצה שיפורים נוסף, מהותי הפעם, במסגרתו גם ננטש השימוש בעץ בתור מרכיב תומך. ולכן, כאשר עלתה לכביש לראשונה ב-1961, זכתה המכונית הישראלית בהצלחה מקומית נאה. בעיקר תודות לפשטות מכנית ואמינות, שימו לב, גבוהה למדי.

מתרחבים

לאחר ההצלחה הזו הגיעו מקצי שיפורים נוספים. מפעל אוטוקרס התרחב, והחל באותו זמן גם לייצר את דגמי הכרמל השונים. אלה אגב היו דומים חיצונית לרגאל החדשה של ראליאנט, אך עשו שימוש בשלדה משופרת. כנראה שלא יפתיע אתכם לדעת כי דגמים ראשונים, עם מתלה אחורי עצמאי, נטו להתפרק באופן מסוכן… מה שאולי מסביר מדוע הקהל לא התלהב מהם, ולמה אין להם ביקוש אפילו בקרב אספנים.
עם זאת, הזמנות נכבדות של הכרמל דוכס מ-68' על-ידי צה"ל, שמרו על המפעל הקטן בחיים. אלא שהמעבר שבוצע באותן שנים למנועים ומכללים מתוצרת טריומף, פגע בנקודה החזקה-יחידה של המכוניות, האמינות. והציבור, שממילא העדיף כבר באותן שנים "תוצרת חוץ", התרחק מהן כמו מאש.
ואחר כך הגיעה ההתרסקות הסופית. זה החל עם מעורבות ממשלתית איומה, המשיך עם שורת החלטות מוטעות בכל נושא שניתן להעלות על הדעת, והגיע לבסוף לשערוריית אוטוקרס של תחילת שנות השבעים, עם האשמות על שחיתות ושוחד והשד יודע מה עוד.
החברה פשטה את הרגל, אם כי המפעל בטירת הכרמל המשיך לנשום במהלך עשור נוסף. זאת בעזרת הרום כרמל שנרכשה על-ידי צבא הגנה לישראל, והשתמשה אגב עדיין בשלדה משנות השישים. אלא שהכתובת הייתה על הקיר. עלות ייצור יקרה מדי, מכוניות פשוטות מדי ויקרות יחסית. הממשלה והצבא לא יכלו להציל, והמסך ירד.

תודה לבני הספל ומועדון החמש