כוח Z

יש כאלה שאי אפשר להישאר אדיש אליהן, במיוחד אם הן מתייצבות בפתח ביתך כך סתם, ללא חלק עליון. אפילו בני הפעוט פתח את היום במסע שכנועים שעיקרו "אתה חייב לקחת אותי לגן במכונית הזו". והילד הזה, אתם יכולים לתאר לעצמכם, כבר ראה כמה מכוניות בחיים.
ובאותו עניין, גם השכנים הכי פחות מתקשרים, החלו לחייך והפגינו עניין מפתיע בשלומי. לרגע ניתן היה לחשוב שאנחנו באמת גרים בשכונה תרבותית ומהוגנת, כפי שרומזים לכאורה השם והתדמית. וזה המשיך בכל מקום. ה-Z מושכת מבטים מתפעלים מכל כיוון אפשרי. וזה טוב, וזה רע. תלוי מי אתם כמובן.

מעצב או מעצבן

מה לא נאמר על שפת העיצוב החדשה של כריס בנגל, מי שאחראי לקו החדש של ב.מ.וו. מאז שהושקה סדרה 7 הפך מעצב זה לשיחת היום, אם בין לקוחות או בעיתונות. חלק חשבו (ועדיין חושבים) כי מדובר במעצב מוכשר, אחרים משוכנעים מדובר באסון ויזואלי.
אבל דווקא ה-Z4, הרודסטר השרירית ממנה אני נפרד בעוד דקות אחדות, מכניסה סדר והגיון למה שנראה עד לא מזמן כמעט כמתקפה של שיגעון. עזבו את התמונות. כאשר פוגשים בה על הכביש, מבינים את התמונה והכיוון של ב.מ.וו. לפתע זה בכלל לא נראה נורא. בעצם, זה נראה אפילו מצוין.
אין ספק כי ה-Z4 אינה יפה במובן המקובל. מסכת הקווים והקפלים ש"חותכים" את המרכב ומשתלבים בו, כמו זה המתחיל במכסה המנוע ועובר דרך יחידות תאורה ומפתנים עד לקצה הדלת, יוצרים חזות שונה מכל רודסטר אחרת. כך גם הטיפול המיוחד במשטחים. צמד הכליות המפורסמות נראות כמו לוע מוכן לטרף, ומכסה מנוע גבוה (מדי?) תורם לצללית אגרסיביות.
והיא אכן נראית שרירית ומאיימת, כזו שלא היית רוצה לפגוש בחלום מפחיד. אפשר להרגיש זאת גם על הכביש: הנוכחות המאיימת שלה מפנה בקצב לא מוכר נתיב שמאלי. היא שרירית ומאיימת, כמעט מצ'ואיסטית, אבל בדרך שונה. והיא כמובן גם מאוד מושכת ומפתה, כזו שעושה לך חשק להיכנס להניע ולשכוח מהעולם.

שונה גם מבפנים

גם תא הנוסעים שונה מהמקובל. הוא אינטימי ואפילו קטן, ובכל זאת פחות עוטף את הנהג. הוא מודרני יותר, ומציג את התפיסה החדשה של ב.מ.וו לחומר וצורה. עם אותה הנדסת אנוש שהפכה סמל אצל ב.מ.וו, ואת החברה הבאווארית לסמל האיכות. אפילו בקרת אקלים פשוטה למראה אינה מקלקלת את הרושם.
עם זאת, עדיין נמצאים כאן מספר "חיפויי" פלסטיק על מתגים לא פעילים, המוכיחים כי גם כאשר מדובר ב-400,000 שקלים, מספר תוספות אינן קיימות כאן. ולא, גם לא הבנו עד עתה מדוע אין תאורה בתא הכפפות, ולמה הפלסטיק על תא האכסון הגדול בין המושבים נראה זול מדי.
ואז, לאחר שהתיישבת, תסביר לך ה-Z כי אם ברצונך לראות את המחוונים הקטנים, יש לשנות הרגל ולעבור לתנוחת ישיבה נמוכה. ופתאום מהווה מכסה המנוע הגבוה מכשול ראות. וכאשר הגג סגור, נוצרת אשליה של מכונית גדולה בהרבה, כזו העלולה במפתיע להיות מסורבלת בתנועה עירונית.
המושבים עצמם נאים למראה, בעיקר כאשר הם מכוסים עור יוקרתי, אך גם בארץ מסתבר כי הם אינם נוחים לנסיעה ארוכה, בעיקר לא כזו בה הרכב גם סוטה לעיתים מקו הישר. הגב התחתון שלנו פשוט דרש יותר תמיכה. מי שלא דורש כל תמיכה ידנית הוא גג הברזנט המתופעל בקלות באמצעות מתג, ללא כל תופסן ידני. אפשר בכלל אחרת?

טור הנדסי

אחת מחוויות הילדות המוטוריות הייתה פתיחת מכסה מנוע של ב.מ.וו - לא כולל ה-700 הקטנה או האיזטה. וגם כאן הרמת המכסה חושפת תא מנוע ארוך ומרשים, עם "שישייה" בטור שנראית נפלא גם ללא ציפויי הפלסטיק המוכרים לאחרונה על ראשי מנוע.
סובב מפתח, ותגלה - בעיקר עם גג סגור - כי מדובר בקונצרט אדיר. עם פס קול לפי דרישה. לחיצה קלה בסל"ד נמוך מייצרת נהימה חרישית, עם צלילי באס שקטים. קצת יותר, והנהימה תהפוך לגרגור שמתגבר ליללה פראית כאשר עולה הסל"ד. הצמד מצערת לרצפה, ותקבל שאגה חדה המאיימת לקרוע את עור התוף ולפרוץ מחסומי השפיות.
אגב, תזמון השסתומים המשתנה שמגיב מהר למצערת, הוא-הוא האחראי לפס הקול. לכן גם משקיטה הרפיה קלה את הצלילים באופן מיידי. ועוד לא דיברנו על צליל המפלט, שבמקומות הנכונים - כבישי הרים, מנהרות, קירות - נשמע כמו מיליון דולר.
אבל העיקר, מנוע השישה צילינדרים בטור בנפח 3.0 ליטרים והספק מרבי של 231 כ"ס, מצטיין בכל מצב, לא רק בנגינה. כל-כך מצטיין, עד כי אפילו תיבת הילוכים אוטומטית איטית מעט, המגובה ביחסי העברה ארוכים מדי (למעט הראשון), אינה מצליחה לסרס אותו.
לא רק שמתג הספורט מיותר (ממילא התוכנית קיימת רק בהסטת ידית, מטרידה במיוחד העובדה כי גם במצב ידני-ספורטיבי לכאורה, תופסת התיבה פיקוד ומעלה ואף מורידה הילוך לפי תכנות קבוע. זה לא מתאים ולא יאה למכונית ספורטיבית, ויכול אפילו להפוך למגרעת של ממש בעת נהיגה נמרצת.
כך או כך, הביצועים לא פחות ממרשימים. יכולת ההאצה חזקה בכל עת, גם אם מסירת הכוח הזורמת ונעדרת ההתפרצויות מסווה זאת לעתים על-ידי פעולה חלקה כמשי. המהירות המרבית עומדת על 244 קמ"ש, והזינוק ל-100 קמ"ש אורך בסך הכל 6.2 שניות. אגב, מי שירכוש Z4 ודאי לא יוטרד מצריכת הדלק, אבל עם 6.0 ק"מ לליטר בלבד ומיכל שמכיל 55 ליטר, טווח הנסיעה אינו מרשים.

מסתובבים

אבל אף אחד לא קונה רודסטר בשביל נסיעה מהירה בקו ישר. רודסטר קונים בשביל ימים יפים על כבישים נכונים. נהיגת הרים מאתגרת, או שיוט נינוח לאורך הטיילת. ול-Z יש אכן נתוני פתיחה מבטיחים. עם הנעה אחורית, בסיס גלגלים קצר (אבל לא מדי), מכללי שלדה מתקדמים ומתלה רב-חיבורי מתוחכם, ובעיקר הרבה כוח.
עם זאת, המפגש הראשון שלי פחות מרגש מהצפוי. זאת מכיוון ששוב אני נתקל בהגה כוח חשמלי. אמנם אחד הטובים מסוגו, אבל עדיין ללא קשר מספק. מחוץ לעיר, בכבישי הרים מתפתלים ואיטיים, אני לומד להכיר אותו טוב יותר, מצליח אפילו ליהנות ממנו, מהתגובות הנחושות והחדות של המכונית לפקודותיו.
מעבר לזאת, מכללי השלדה מעניקים כאן היזון חוזר מוצלח. את זה השיגה ב.מ.וו בזכות מרכב קשוח הרבה יותר מקודמתה של ה-4, ה-Z3 הנושנה. הנהג מרגיש בעכוזו מה קורה, מה קרה ואפילו מה עומד לקרות, בכל רגע נתון כמעט. ומכיוון שמדובר בהנעה אחורית, אין כל לוחמת הגה. זה לא רק עוזר לתחושות ביד, זה גם מאפשר לטפל במצבים משתנים במהירות וחדות.
וכאשר אנחנו כבר משחקים באמת, מגיע הזמן לבדוק את השפעת מערכות בקרת היציבות והאחיזה. כאשר זו האחרונה מנותקת, מאפשרת עדיין בקרת היציבות פסיעה קלה של האחוריים, בעיקר בהילוכים נמוכים. כאשר שתיהן מנותקות, ניתן להחליק באופן עצמאי לעיתים קרובות יותר, אם כי השדים החכמים בקופסה השחורה, עדיין ישמרו על הנוסע הנמרץ. התערבות קלה תהיה תמיד.
אבל לא הכל מושלם. ראשית, ככל שעולה המהירות על כביש משובש קלות, כך מתגלה הגה פחות מוצלח. "השטח המת" במרכזו מפריע יותר, ועקב נטיית הצמיגים הרחבים (225/45-17) לעקוב אחר פני הכביש, מתקבלת יציבות כיוונית בינונית, יחד עם נטייה לדלג קלות על שיבושים. הבלמים עושים תחילה רושם של חסרי חדות, אך לאחר היכרות קצרה פועלים היטב גם תחת עומס מתמשך, בתמורה למהלך דוושה ארוך.

נפרדים

ב.מ.וו עשתה קפיצת דרך ענקית מימי ה-Z3 ה"נשית". הרבה יותר ממספר אחד מפריד בין המכונית ההיא לרודסטר החדשה. ה-Z4 היא מכונית בוגרת יותר, עשויה טוב ונכון יותר, בעיקר עבור קהל ב.מ.וו. היא אינה עוד מצטרפת לזרם, אלא כלי איכותי עם יומרה עצמאית ויכולת גבוהה. היא ודאי אינה מושלמת, אבל תמיד תשמחו לצאת עמה לעוד סיבוב. והיא גם מסוג המכוניות ששולח אותך בסופו של היום לבירור קטן עם מנהל הבנק.
ואז מה? הרי אי אפשר להתייחס למכונית כמו ה-Z4 במונחים רגילים של תמורה למחיר. מכונית ההדגמה האוטומטית למשל חצתה עולה 405,000 שקלים, לעומת מחיר התחלתי של 365,000 שקלים ל-3.0 ליטר ידנית, או 324,000 שקלים ל-2.5 ליטר עם מצמד. זה נראה מופקע, זה נשמע מופקע, לא מוסרי ומוגזם. בעיקר בארצנו חובבת המידות הגדולות.
אבל למי זה בדיוק נשמע ככה? לקהל היעד של כלי רכב מסוג זה? כמובן שלא. אולי למי שנוהג לרכוש מכונית פאר בלמעלה מחצי מיליון שקלים על בסיס חד-שנתי? בוודאי שלא. ואיך מודדים תענוג, וכיף? כמה פחות (או אולי יותר) תענוג הייתם מקבלים מחיסכון של כ-200,000 שקלים ורכישת מאזדה מיאטה? וכמה יותר (או פחות) תענוג הייתם חשים ברודסטר אחרת, זו שעונה לשם פורשה בוקסטר, ויקרה רק במעט?
שאלות קשות מאד, שרק חלק מזערי בציבור הישראלי אכן שואל את עצמו. ומה לעשות, אנחנו חייבים להודות שהלוואי עלינו צרות כאלה. ובכל מקרה, נסכים תמיד לפגוש את ה-Z4 שוב, כדי לברר עוד קצת מה אנחנו מפסידים. וזה הרבה, תאמינו לנו.