פטנט קוריאני

סאנגיונג הפכו את המוסו הוותיק לטנדר, ומנסים למכור אותו בעיקר כרכב פנאי. האם זו הדרך לשווק כאן טנדר קוריאני ראשון, או שמא מדובר בקוריוז בלבד?

אלי שאוליפורסם: 25.11.03 , 16:07

לא קשה במיוחד להבין מה הפך את הטנדר הפתוח, זה עם ארגז המתכת הלא מושך, לאחד מכלי הרכב החביבים יותר על הישראלים. אחרי הכל, מדובר בישראבלוף טהור, גם כאשר הרכב הזה עובד בפרך. הטנדרים הרי מוכרים כרכב מסחרי לכל דבר, וניתן על-כן לנכות את המע"מ ממחירם.

וכאשר מציעה תעשיית הרכב גם גרסאות כפולות הנעה ואבזור פנים סביר, יש לפתע אופציה מעניינת לרכב שטח, כמעט ל-SUV יוקרתי. מיצובישי היו מהראשונים לזהות את המגמה עם המגנום. שלל אביזרים חיצוניים, החל בקשתות התהפכות לכאורה, דרך מגיני בוץ מכרום והרבה נוצץ, ועד פגושי ענק וסוללת פנסי ערפל. הטנדר האפור הפך לפתע מושך וסקסי, עד כדי הקצנה יוצאת דופן עם איסוזו Dmax החדש, עם ריפודי עור...

אלא שעד עתה שלטו בתחום טנדרים יפניים שמרביתם מיוצרים בתאילנד. מה שהופך את הגעתו של היצרן הקוריאני סאנגיונג למעניינת הרבה יותר. לא רק מכיוון שהוא מביא לנו את המוסו-ספורט, טנדר נוסף המכוון בדיוק לאותה נישה. מה שמעניין כאן במיוחד היא הגישה. היצרן הקטן החליט שלא ללכת בכיוון המוכר, ולהעניק לטנדר רגיל תחפושת שטח אופנתית.

וגם אם מדובר בעיקר בניצול משאבים מיטבי ולא רק בגישה מקורית, חובה לציין לשבח את הבחירה ברכב שטח מוכר בפני עצמו, שעבר הסבה לטובת טנדר. ועל הנייר זה באמת נראה כמו טריק מבריק, הכולל לא מעט יתרונות. החל במערך וכיול מתלים הכוללים קפיצי סליל מודרניים ועדינים מקפיצי העלים של המתחרים, וכלה במבנה תא נוסעים מפנק יחסית. אך גם ארגז אחורי קטן יחסית, וגם כושר העמסה נמוך משמעותית מהמתחרים.

דומה אבל שונה

הדמיון למוסו הרגיל בולט היטב בחרטום, הנראה לטעמנו טוב ונאה ממרבית המתחרים. אלא שכאן מסתיים פחות או יותר פרק המחמאות על הופעה חיצונית. יתכן וזה קשור לכך שהמוסו עצמו כבר מיושן למדי, יתכן שהעין פשוט מתקשה להסתדר עם "ארגז" המשודך מאחור ופרופורציות לא רגילות. כי בסופו של דבר, ה"מוסו-ספורט" מציג מידות שונות מאביו מולידו.

בסיס הגלגלים למשל ארוך ב-12 ס"מ, והמרחק בין פגוש לפגוש צמח בלא פחות מ-28 ס"מ. נתונים אלה מציינים כי נוספו 16 ס"מ לסרח העודף מאחור, ונתון זה פוגע לפחות תיאורטית ביכולת העבירות, עם זווית נטישה קטנות ממוסו רגיל, אך גם ממתחרים. אגב, בסיס הגלגלים (275.5 ס"מ) אינו מהארוכים בקטגוריה.

העובדה שחלקו הקדמי של תא הנוסעים זהה למוסו, צריכה לכאורה להוות יתרון. אלא שהמציאות אינה מחמיאה עד כדי כך. בעיקר מכיוון ששוב, המוסו המקורי כבר אינו צעיר במיוחד, וגם בנעוריו לא היווה אמת מידה לפאר והדר. אז גווני הפלסטיק נעימים לעין, ויש שפע "דמוי עץ", ואין הרבה משטחים אפורים. אבל איכות הפלסטיקה אינה גבוהה, ולמרות הנדסת אנוש טובה, לוח המחוונים אינו מודרני כלל ועיקר.

מצד שני, יש תוספות לא שגרתיות כמו מראה פוטואלקטרית, מערכת שמע (רדיו-טייפ) מקורית, ואפילו חיישן גשם ומנשא כוסות אלגנטי. בורר ההילוכים המוכר מעניק מראה מקורי, עם המסילה המשוננת בהשראת מרצדס, שתרמה כזכור את מכללי ההנעה. ואין לשכוח את הנוחות שבמתג החשמלי לשילוב מערכות ההנעה (הנעה כפולה, יחס העברה נמוך), או נעילת דלתות אוטומטית ב-50 קמ"ש. לכן אגב יש מתג מוזר האחראי לפתיחת דלתות. הוא לא מאפשר את נעילתן...

ומאחור? ובכן, כאן הפערים מול מרבית המתחרים גדולים יותר. יש מרחב טוב לנוסעים, והמושב האחורי בהחלט נוח לישיבה. ודווקא כאן אם כך, מבהיר המוסו-ספורט כי הוא מבוסס על רכב ששם את הנוסעים בראש סדר העדיפות, ולא את המטען. וזו אינה הפעם האחרונה.

צליל מוכר

בחרטום המוסו פועם מנוע טורבו-דיזל (2.9 ליטר) המיושן והמוכר מהמוסו, המייצר 120 כ"ס. נכון להיום מדובר בנתון נאה, אך לא מסעיר. ואם נזכור כי אותם סוסים קוריאנים אמורים למשוך כשני טונות (מעט יותר מהמתחרים), נבין מייד מדוע מרגיש הטנדר הזה מנומנם-משהו, לבטח לא "ספורט".

ראשית לא מדובר במנוע שקט במיוחד, וגם בידוד הרעשים מתא המנוע אינו מהטובים שיש. רעידות הדיזל ניכרות, גם כאשר המנוע כבר חם. הזינוק מהמקום איטי בשלוש שניות לערך מטנדרים מודרניים, ועומד על למעלה מ-16 שניות. אל מהירות שיוט מקובלת לוקח זמן להגיע, ואת נתון המהירות המרבית כלל לא ניסינו לאמת.

כדי להתקדם בקצב מניח את הדעת, יש לשמור על תנופה, מומנטום ועיקשות עם המצערת. אלא שהיציאה מהמקום תהיה מהוססת ואיטית, ומלווה ברעש ניכר כאשר המנוע מטפס מעלה בסל"ד. בעליות ובכבישים צרים יש לוותר על עקיפה, אלא אם קיים זמן תכנון ארוך במיוחד. בשיוט לא מאומץ יורד המנוע בסל"ד והופך שקט למדי, ללא רעידות מיותרות.

מצד שני, התיבה האוטומטית, המשלבת לפי הצורך (לפי עצמת הדריכה על המצערת למעשה) בין תוכניות "כוח" לרגיל, נעימה בדרך כלל, למעט נטייה מביכה לבלבול רגעי בין הילוכים גבוהים. הבורר נוח לתפעול, ויש גם מצב חורף לזינוק ללא סבסוב גלגלים מיותר על משטח חלק.

הנדנוד

כבר במטרים הראשונים מסביר המוסו מדוע - כמו כל טנדר, הגם שרעיון המתלים שונה - הוא מתקשה לשמש תחליף הולם למכונית פרטית. לפחות מבחינת התנהגות. הוא מצויד אמנם במתלים רכים וארוכי מהלך, ולכן מסוגל לנטרל טוב הרבה יותר שיבושים שבאספלט, תוך פעולה שקטה למדי. אלא שבמקום בו טנדר אחר פשוט מקפץ באי נוחות ומטיח את נוסעיו בתקרה, מתנדנד הקוריאני ללא ריסון הולם לפנים ולאחור, ימינה ושמאלה.

ואם חשבתם שבעיית ריסון המרכב קשורה לתנועה עירונית איטית, טעיתם. למעט בכבישים סלולים היטב, מהירים וחסרי תנועה, מדווח המוסו שוב ושוב כי הוא אינו מצויד בארבעה בולמי זעזועים בעלי שיכוך נאות. וכאשר מדובר בכבישים גליים יותר, בעיקר משובשים, הבעיה בולטת ביתר שאת.

ולכן ניתן להעניק למוסו ציון סביר-בקושי על התנהגות הכביש. בין היתר מכיוון שלמרות הרכות הבסיסית, לא מדובר ברמת בטיחות גבוהה יותר מזו של הטנדרים הקופצניים. לכך יש להוסיף גם הגה-טנדר אופייני שאינו מדווח דבר לנהג, וסובל מכיול לא מוצלח של תגבור משתנה.

ולמרות שיחס ההספק משקל במוסו אינו גדול במיוחד, על אספלט רטוב הוא מלמד את הנהג להיכן עובר הכוח הצנוע. החלקת הזנב אינה פתאומית אמנם, אך לפחות כיום מותר היה לבקש כאן בקרת אחיזה מסוג כלשהו. מערכת הבלימה? רחוקה מלהרשים, עם דוושה רכה מדי, פעולה לא מדויקת ואובדן כושר תחת עומס רב.

בשטח

אחת הסיבות לאותו נדנוד מרכב מוזכר, קשורה לגובהו של הספורט, אפילו לעומת המוסו. ולצורך מרווח גחון גבוה יחסית, וטוב מזה של המתחרים, הוא נעזר במרכז כובד גבוה. אז בכביש זה חסרון ברור, בשטח זה יתרון. אלא שגם כאן, צריך לדעת היכן ואיך.

כאשר לא מועמסים מתלי המוסו-ספורט במשקל רב, למשל בנהיגת שבילים חלקה, או כאשר עוסקים בשטח איטי וטכני יותר, לא נדרשים הבולמים לריסון והפעולה בהחלט נעימה. נעימה לבטח מזו המוכרת בטנדרים אחרים. אלא שבמקרים אחרים, המצב שונה בתכלית.

כאשר נוהגים במהירות גבוהה יותר על-גבי תלוליות אדמה למשל, או בנהיגת שבילים מהירה באמת, וכל מצב אחר בו המתלים מוצאים עצמם תחת עומס, לא מצליחים מתלי המוסו לרסן את התנועות לכל הכיוונים. וכך סובל למשל החרטום הכבד, בו ממוקם המנוע, מרכות העלולה לא רק להציק לנוסעים, אלא גם לפגוע באחיזת השטח, ביכולת ההיגוי ואף לפגוע עם המרכב בתלוליות.

כאמור, כאשר מדובר בנהיגת שטח איטית יותר וסבלנית, מסייע מרווח הגחון הגדול, יחד עם מהלך המתלה הארוך והרכות, לשמור על הגלגלים עם מגע מרבי בקרקע. הוסיפו לכך יחסי העברה קצרים המסייעים גם לבלימת מנוע טובה בהילוך ראשון וביחס נמוך, ותקבלו יכולת טכנית טובה אף מהמוסו, וכזו שאינה נופלת ואף עולה על טנדרים אחרים. אגב, תוך שימוש במערכת הנעה כפולה יעילה וכמובן, נוחה מאד לתפעול.

היתרון האמיתי

אז מה היה לנו שם? נתוני פתיחה מעניינים אמנם, אך לבטח לא אמת מידה חדשה בתחום. רעיון יפה וביצוע לא רע, אך לא כזה ההופך את המתחרים ללא רלוונטיים. אילו הופיע לפני מספר שנים, היה זוכה ליתרון ברור. היום? המוסו מיושן, הנדוניה פחות משמעותית.

הספורט אינו אופנתי מספיק במראה, וסביבת הנהג האיכותית יחסית זוכה לתחרות גדלה והולכת מכל עבר. למעשה, רק המושב האחורי העדיף יכול להיחשב כיתרון בולט. מצד שני, אם כבר ירכוש אותו מישהו כרכב עבודה, אין לנו ספק שיתקשה לבלוע את החסרון הברור ביכולת העמסה נחותה מאד.

ולכן, כמו במקרים רבים אחרים, הכסף הוא שצריך לשכנע. והקלף של היבואן אינו נמוך. הוא עולה 168,000 שקלים, וזול ב-12,000 עד 20,000 שקלים (לפי רמת האבזור) מהאיסוזו והמיצובישי המתחרים. לכך יש להוסיף עוד יותר במקרים אחדים, כמו למשל פגוש אחורי המגיע כאן במקור. חבל ולא מתאים לעידן הנוכחי השימוש בכרית אויר אחת בלבד, בעיקר לא ברכב המציג עצמו כ"פנאי" יותר מ"עבודה".

ובכל זאת, יצליח או לא? ובכן, המלצת קנייה על בסיס יכולת לא מקבל מאתנו המוסו-ספורט. לעומת זאת, בכל הנוגע ליחס עלות-תועלת הוא מציג תמורה יפה, ומחזיר מעט שפיות לשוק המתפרע, למרות שיכול היה מבחינתנו להיות זול עוד יותר. ואז, ייתכן והיבואן היה מצליח למכור למעלה מ-300 היחידות המתוכננות בשנה.

טבלת נתונים לסאניונג מוסו ספורט

שם יצרן ודגם	סאניונג מוסו ספורט
מנוע	5 צילינדרים, טורבו-דיזל
נפח	2,784 סמ"ק
הספק מרבי/סל"ד	120 כ"ס/4,000
מומנט מרבי/סל"ד	25.5 קג"מ/2,250
אורך	493.5 ס"מ
רוחב	186 ס"מ
גובה	176 ס"מ
בסיס גלגלים	275.5 ס"מ
משקל	1,902 ק"ג
מחיר (כולל מע"מ)	168,000 שקל
אחריות	3 שנים או 100,000 ק"מ