לו הייתי רוטשילד

מפתח - מהסוג שנשלף מתוך שלט-רחוק וכל-כך מוכר לי - הונח בידי ומחק את החיוך מפני. "אתה וודאי מתבדח", אמרתי למארח שלי בעודי מתבונן במה שנראה כאילו הוצא מצי רכב של פולקסווגן. "לא הגעתי לכאן כדי לנהוג בפאסאט".

אבל רגע קט מאוחר יותר, החלטתי לסלוח לבנטלי על שגיאה כה בוטה. כי מקו האופק גלשה לעברינו באצילות בנטלי קונטיננטל GT כסופה, שנראתה כל כך גדולה, מלכותית ושונה מבריות מוטוריות אחרות. הסבכה הגדולה, הפנסים העגולים, הכנפיים האחוריות והיציבה אינם מותירים מקום לספיקות. גם ממרחקים ברור שזו בנטלי. דירק ואן ברקל, ראש צוות העיצוב, אמנם הגיע מסקודה אבל הוא בהחלט למד היטב את המותג.

וכך בערך החל המפגש המעניין, הקצר והמפתיע, 60 דקות בלבד, שהזדמן לי עם הבנטלי קונטיננטל GT, המכונית המדוברת, החדשה והזולה במבחר של יצרן מכוניות הפאר הבריטי. בבנטלי מתייחסים אליה כאל זולה, מדברים על תמורה ומשתדלים לא להזכיר פרטים כמו מפתח שנלקח מ"מכונית העם".

אבל זול זה עניין יחסי - עם מחיר של 110,000 פאונד, המכונית הזו יקרה מפורשה 911 טורבו באירופה, וחישוב מהיר אומר שבארץ מחירה היה חוצה את גבולות השני מליון שקלים. ובכל זאת עם מכונית זו מקווים בקונצרן פולקסווגן, הבעלים של בנטלי, להעלות את המכירות מכ-700 מכוניות לשנה ליותר מ-4,000. וזה אומר הרבה לקוחות חדשים.

מרק טננט, האחראי על השיווק, מסביר לי שמדובר בלקוחות שונים מכפי שידעה בנטלי בעבר. "רוכשי בנטלי ארנג' מסורתיים זקוקים לקצין רכב עבור חמש עד שש מכוניות שכבר נמצאות בבעלותם", אומר טננט. לעומתם, ל"יחפנים" שקונים קונטיננטל יש בנוסף רק שתיים עד שלוש מכוניות. באמת מסכנים.

מצא את ההבדלים

זולה או לא? בבנטלי לא סומכים על תעודת העיתונאי שלי כעירבון ומצמידים לי את פיטר, איש מכירות צעיר, רק ליתר ביטחון. שחס וחלילה לא אבגוד בכללי האתיקה והמוסר...

"אין צורך להשתמש במפתח" הוא מסביר, "אפשר להניח אותו בין המושבים ולהשתמש בלחצן ההתנעה הנאה שליד הבורר". בינתיים בתנועה עירונית צפופה יש זמן להתרשם מעיצוב הפנים. זה מתחיל בעץ שנראה מצוין ועור שמיטב פרות סקנדינביה הוקרבו בעבורו. זה ממשיך במתגים בוהקים, ואפילו ופתחי אוורור מקסימים עם מנופי ניקל בצורת חפתים לסגירה. אבל אוי לבושה - אחד הסוגרים מקולקל.

במהרה מגלה העין הבוחנת שסביבת הנהג מסתירה שעטנז בין מסורת בנטלי לרכיבי פאטון ו-A8. מאכזב.

פיטר, שעוד לא הבין שאני עיתונאי מנוסה מתעקש להסביר כל אחת מאפשרויות השליטה במערכת קפיצי האוויר, בסיוע מה שמכונה בימינו המודרניים מערכת ממשק. היא לא קצת מודרנית מדי עבור בנטלי? וכאשר הצג מדווח על שינוי קשיחות המתלים והגובה תחושת אי-הנעימות מתחזקת.

כי למרות המתגים המוכספים, ה"חפתים והעניבות", אני מכיר את הצג ואת הגרפיקה ואת התפקודים. פגשתי אותם יחד עם בקרת האקלים בפאטון וב-A8 הזולות משמעותית. ואז אני רואה את מתגי הנעילה, שכאילו נלקחו מגולף. "היינו חייבים להשתמש בחלקים משותפים אחרת לא היינו יכולים לבנות בנטלי כה זולה", אומר פיטר במבט נבוך. לפחות עכשיו אולי הוא יפסיק להסביר ויתן לי לנהוג בשקט. 

איך מרגישים 560 כ"ס

בחרטום הקונטיננטל שוכן מנוע ה-W12 המיוחד של קונצרן פולקסווגן בנפח 6.0 ליטר. אני מזכיר לעצמי שעם 318 קמ"ש, זו אמורה להיות הארבעה-מושבית המהירה בעולם: הקונטיננטל מזנקת למאה ב-4.8 שניות ובעזרת צמד מגדשים יש למכונית הכבדה הזו 560 כ"ס ו-66.3 קג"מ ב-1,600 סל"ד. וזה המון. יותר ממה שיש למשל לפורשה 911 טורבו או לכל פרארי שאיננה אנזו.

והדרך הטובה להיזכר בכך היא למעוך את המצערת, פעולה שמצליחה להשתיק את פיטר באופן סופי. אבל לא לאורך זמן. המנוע מגיב בגרגור גברי, מעין בחישת באסים שמדגדגת את הבטן באופן ממכר בכל לחיצה. "בבקשה כבד את המהירות המותרת", מנסה פיטר להרגיע את ההתלהבות, אבל גם אותו הבנטלי מרמה כאשר היא חוצה את ה-180 קמ"ש בשלווה מלכותית. נכון, זה לאט ביחס ל-318 קמ"ש המובטחים, אבל הרבה יותר ממה שמאפשרת התנועה, שלטי ההגבלה ומצלמות המהירות.

האם זה מרגיש כמו 560 כ"ס? אני לא בטוח. הבנטלי צוברת מהירות באופן רגוע, אולי רגוע מדי, ואף פעם לא מדביקה את הגב בדרמטיות למשענת. עם המשיכה המצוינת, יציאה מעמידה אינה מתובלת ביללות גומי ושאר דרמות. נדמה לי שגם תיבת ההילוכים - עם יחסי העברה ארוכים ותפקוד רגוע ולא נמרץ - תורמת לשלווה המוגזמת, ובהחלט ייתכן שזו הרוח שמחפשים בבנטלי. מצד שני, התפעול והתגובות הזכירו לי שוב חוויות מפולקסווגן, וזה לא מפתיע, הרי המנוע והתיבה של ZF (וגם ההנעה הכפולה) פועלים גם בספינות הדגל של הקונצרן.

משקל כבד

הבנטלי מעניקה תחושה כבדה וגם זה לא מפתיע: היא שוקלת כמעט שניים וחצי טון. למה היא צריכה להיות כל כך כבדה? שאלה טובה. המשקל הוא כנראה חלק מהסיבה לכך שגם במצב ספורט המכונית רכה, רוכנת ולא נחושה במיוחד לשנות כיוון. מצד שני, נוחות הנסיעה מצוינת בכל מצב.

הזמן הקצר והתנועה אינם מאפשרים בחינה מעמיקה, ואולם כמה פניות ריקות מצליחות להדגים משהו מהפוטנציאל. אתה מצפה לתגובה פרועה ללחיצה על המצערת, אבל מערכת ההנעה הכפולה מעבירה את הכוח באופן רגוע לכביש, ללא דרמות או מאבקים. והיכולת הזו מרשימה.

לטעמי ההגה מעט קל מדי וחסר תחושה, אבל איכשהו נראה שבבנטלי לא ממש מחפשים להעמיס על הידיים שפע אינפורמציה. הבלמים אכזבו עם יותר מדי ויברציות (כאילו עבדו קשה מדי) ורעשי הרוח מעט חזקים מהצפוי. גם הספוילר המתרומם ויורד עצמאית, אינו עושה זאת בשקט מופתי.

העידן המודרני

צריך הרבה יותר משעה כדי להעריך יכולות של מכונית מורכבת וחזקה כמו הבנטלי קונטיננטל. צריך הרבה שעות ויריעות אספלט ארוכות כדי לברר את העומק שמאחוריה ולבחון את יכולת חציית הארצות המובטחת. צריך הרבה ימים כדי להתרגל לאופי ולאווירה.

אחרי הכל, זו בנטלי שמשקפת תפיסה חדשה בחברה וזה מודגש בפרטים רבים, מתנוחת הנהיגה הנמוכה יותר ועד לשפע הטכנולוגי. בטעימה הראשונה שהזדמנה לי התרשמתי מהיכולת אבל בהחלט לא התרגשתי. למען האמת, היתה חסרה לי קצת "בנטלי" במכונית, והיה קצת יותר מדי "פולקסווגן". גם האיכות במכונית ההדגמה לא הייתה מושלמת.

ומה עם השאלה שמתנגנת כל הזמן ברקע, "האם זו בנטלי אמיתית?" קשה להגיד לאחר התרשמות כה קצרה. אחרי הכל, עם כמות המכוניות שנמצאות בדרך כלל בחניה שלי אני ככל הנראה לא עונה להגדרה של לקוח בנטלי טיפוסי. אתם יודעים מה? תנו לי חצי שנה, חליפה של ארמני, ומשכורת של שש ספרות, ואני כבר אלמד להעריך אותה.