מי יציל את הכרמלית?
הכרמלית, הרכבת התחתית שהיא אחד מסמליה המרכזיים של חיפה, ניצבת בפני סכנת סגירה, אם לא יימצא התקציב הדרוש עד לחודש יולי. אחיה ראב"ד מעלה זכרונות ילדות מנסיעה בכרמלית, יוצא לפגוש את הנהגים ולשמוע את סיפוריהם - ומנסה להבין למה בעצם לסגור את קו הרכבת הצנוע והנוסטלגי. האם השיקול הכלכלי הטהור צריך לנצח?
אני זוכר חוויות ראשונות של הנסיעה בכרמלית, בתור ילד בשנות ה-70. זו היתה מין הרפתקה חוצלארצית שכזו. זה החל בירידה למנהרה האפלולית, כשריח קל של טחב ושתן מלווה אותך. אחר כך הייתה מגיעה הרוח החזקה שהקדימה את כניסתן של הקרוניות לתחנה, וריח הטחב היה מתחזק. הנסיעה עצמה, במעלה או במורד ההר, הייתה חוויה משכרת. קירות המנהרה חולפים במהירות לצידך, הרכבת שמגיעה ממול. בתום הנסיעה המתין מסע קניות בהדר (אחד לפני ראש השנה ואחד לפני פסח - בגדים ונעליים). בקיץ זה היה טיול בגן החיות שבגן האם, כולל הפוחלצים במוזיאון הזואולוגי - וגלידה בסוף.
היום זה קצת אחרת. השיפוצים והתחזוקה השוטפת במנהרות עידנו את ריח הטחב. השומרים המוצבים בתחנות והמצלמות במעגל סגור, מפחיתים את החשש שהומלסים ינצלו את מסדרונות התחנה הנטושים לעשיית צרכים. רק ההרפתקה של נסיעה בכלי תחבורה כל כך לא ישראלי נשארה כשהייתה. בקיץ מגיעות חבורות של ילדים מכל רחבי הצפון לבלות בעיר, והנסיעה בכרמלית היא עדיין פריט חובה בכל תפריט של קייטנה ממוצעת.
הבעיה היא שקייטנים וילדים נרגשים עדיין אינם מספיקים לכסות את תקציב התפעול השוטף של הכרמלית. בישיבת מועצת עיריית חיפה בסוף חודש דצמבר, נדון התקציב העירוני לשנת 2005. מה שעורר את הסערה, הייתה הכרזה של חבר המועצה עודד דוניץ, אחד מנציגי קריית חיים במועצה ויו"ר דירקטוריון חברת הכרמלית, כי הרכבת התחתית האגדית של חיפה תיסגר בחודש יולי השנה, אם לא יימצא תקציב נוסף של כמיליון וחצי שקלים לתפעולה השוטף.
כבר כיום עולה הכרמלית מיליוני שקלים מהקופה הציבורית. משרד התחבורה משלם קרוב ל-8.5 מיליון שקל בשנה לבנקים עבור ההלוואות לשיפוץ הרכבת בשנות ה-80, ועיריית חיפה מוסיפה על כך עוד כ-1.5 מיליון שקל. התשלומים הללו צפויים להימשך עד שנת 2012. בנוסף, מתקצבת עיריית חיפה את המערכת בעוד קרוב למיליון וחצי שקלים בשנה. קצפו של דוניץ יצא על כך שהעירייה קיצצה את התקציב, שעמד בעבר על קרוב ל-3 מיליון שקלים בשנה. אז הוא החליט לשגר את האזהרה לאוויר.
רק אני ורוחות הרפאים
ליאוניד ברז'וז'ניק נוהג בכרמלית כבר 13 שנה. כאשר נחנכה הכרמלית החדשה, הסיע ברכבת מספר 1 את ראש הממשלה דאז, יצחק רבין ז"ל. הוא טכנאי חשמל במקצועו, ועלה לארץ – כמו רוב עובדי הכרמלית – ממדינות חבר העמים לשעבר. תפקידו במערכת, הנהוגה בידי מערכת בקרה מרכזית, מתמצה למרבה הצער בעיקר בפתיחה ובסגירה של הדלתות בתחנות השונות, ובהשגחה על הנעשה בקרונות ובתחנות במהלך הנסיעה. לצורך כך, הוא מצויד בשני מסכי טלוויזיה, המשדרים במעגל סגור את הנעשה בשני הקרונות.
"זה ערוץ אחד וערוץ שתיים", הוא צוחק. "ואני יכול לשחק במצלמות ולראות זוויות שונות של הקרונות, אז בעצם יש לי כאן טלוויזיה רבת ערוצים". אלא שחוץ
מאשר לצפות בנוסעים ובקירות המנהרה החדגוניים, די משעמם בתא הנהג. בעיקר בהתחשב בעובדה שהוא עושה את הדרך בת שני הקילומטרים מהעיר התחתית לכרמל קרוב לשש פעמים בשעה, ובין שמונה ל-12 שעות במשמרת. אפילו הנוסעים לא מתחלפים. "אולי 90 אחוז מהנוסעים הם קבועים, בעיקר כאלה שנוסעים בבוקר לעבודה וחוזרים אחרי צהריים. אנחנו מכירים בפנים. אומרים שלום. הלחץ הגדול הוא כמובן בשעות של הנסיעה לעבודה, אז יש כמה עשרות נוסעים בכל נסיעה, ובקיץ, כשנוסעים הרבה ילדים. אז לפעמים יש מצב שאין מקום ישיבה. זה קורה לעתים רחוקות.
"זה כאילו לא עבודה קשה, אבל אני חוזר הביתה עייף מאוד. צריך לשמור על העירנות כי קורים כל מיני דברים שצריך לשים לב אליהם. יש אנשים למשל, שמנסים לחצות את המסילה מרציף לרציף, אם הם אחרו קצת את הרכבת. כבר היו לי כמה כאלה שפתאום התחילו לעבור, והייתי צריך להפעיל בלימת חירום".
אבל מלבד מצבי החירום, יש עוד דברים ששוברים את השגרה במנהרה. הריחות למשל. השבוע, כשנסענו סמוך לתחנת הנביאים, חילחל למנהרה ריח חם של עץ שרוף. הישר מהרחוב. "המנהרה היא שואבת את הריחות מבחוץ. כמו שואב אבק גדול. יש ריח של שריפה בחוץ, ישר הריח נכנס למנהרה. גם הרוח. אנחנו יודעים מתי יורד גשם בחוץ, לפי הרוח במנהרה. כאשר יורד גשם במרכז הכרמל, הרוח עולה במנהרה מלמטה למעלה. כאשר יורד גשם בעיר, הרוח יורדת מהכרמל. בגלל הפרשי הלחצים. למרות שאנחנו מתחת לאדמה העולם שבחוץ מחלחל".
ואם כבר מזכירים רוחות, אי אפשר בלי האגדות על שדים ורוחות הסובבים תמיד במקומות חשוכים מתחת לאדמה. לכרמלית יש רק קו אחד, קצר, ולכן מלאי הרוחות מוגבל, אולם ליאוניד מספר כי בלילה, כאשר הרכבות מושבתות ורק צוותי התחזוקה נמצאים במנהרות, יש חוויות מצמררות גם בחיפה. "במקום ששתי הרכבת נפגשות, בין תחנת הנביאים למסדה, יש התרחבות של המנהרה. כשעומדים שם בשקט, אפשר לשמוע מישהו מדבר שם. אנחנו כבר רגילים לזה, כנראה שמדובר בחילחול של מים שמוגבר על ידי האקוסטיקה של המנהרה, אבל תמיד כשיש כאן אנשים זרים הם צועקים 'מי זה, מי מדבר שמה'. די מפחיד".
אולם מה שבאמת מפחיד את עובדי הרכבת הוא סכנת הסגירה. ארבעת הנהגים, לדוגמה, כולם בני יותר מ-50. בחוץ, אין ביקוש לנהגי כרמלית הקרובים לגיל הפנסיה. "בשבילנו זו תהיה קטסטרופה. לאן נלך? מה יש לנו לעשות אחרי 13 שנה במנהרות? אני לא מדבר כבר על המשכורות שאנחנו מקבלים פה. עם השנים המשכורות הולכות ונשחקות. הגענו כבר קרוב לשכר מינימום, למרות השעות הנוספות.
"אתה יודע, שבכל העולם מקובל שאנשים שעובדים מתחת לפני האדמה מקבלים על כך תוספות שכר. ככה העובדים ברכבות התחתיות בכל העולם, או העובדים במכרות. העובדה שעובדים מתחת לאדמה משפיעה לרעה על בני אדם. שמענו שבכרמלית הישנה, כאשר העובדים היו עובדי עירייה, קיבלו תוספת על השהייה מתחת לאדמה. אנחנו לא מדברים על התוספות עכשיו, אלא על המשך העבודה.
"אני חושב שזו תהיה טעות גדולה לסגור את הכרמלית. זה משהו חי. זה לא כמו מוזיאון, או תיאטרון. זו מערכת שבכל זאת משתמשים בה יותר מ-2,000 איש בכל יום. ומי משתמש בה? בעיקר פנסיונרים, תלמידים, אנשים שזקוקים לתחבורה ציבורית נוחה ובטיחותית".
800 אלף נוסעים זה לא מספיק
פרויקט הכרמלית – למעשה רכבל תת-קרקעי – נהגה ובוצע בשנותיה הראשונות של המדינה בידי מי שהיה אז ראש עיריית חיפה, אבא חושי. הקו היחיד, שאורכו קרוב לשני קילומטרים לאורכם מפוזרות שש תחנות, נפתח לנוסעים בשנת 1956 ופעל קרוב ל-30 שנה. בשנת 86' נסגרו המנהרות לשיפוץ מסיבי שעלה עשרות מיליוני שקלים. המנגנון הוחלף, נרכשו שתי רכבות חדשות, התחנות שופצו וצופו קרמיקה.
בשנת 1992 נפתח שוב הקו לתנועה. הקו נחשב לקצר ביותר בעולם, אולם מומחי הרכבות מסבירים כי בשל שיטת ההנעה של הרכבת, הנמשכת על ידי כבלים עבים ופועלת עקרונית כמו מעלית, לא מדובר ב'רכבת תחתית' אמיתית אלא במה שמכונה בשפה המקצועית 'פוניקולאר'.
הרכבת, שני קרונות בהם יכולים לנסוע קרוב ל-200 נוסעים בו זמנית, נעה במהירות של כ-28 ק"מ בשעה. היא נעה בקו אלכסוני, לרוחב הכרמל (ממזרח למערב), מאזור נמל חיפה למרכז הכרמל (או בכיוון ההפוך) במשך שמונה דקות בלבד. רוחב המנהרה מספיק לרכבת אחת בלבד, והשתיים נפגשות במרכז המסלול, מקום בו מתרחבת המנהרה ומאפשרת מעבר של שתי רכבות זו מול זו.
אלא ש-800 אלף נוסעים לשנה אינם מסוגלים להחזיק קו רווחי. רק לשם השוואה, ברכבת הקלה שאמורה להיבנות בגוש דן עד תום העשור, מתוכננים לנסוע קרוב ל-100 מיליון נוסעים בשנה. הסיבות למיעוט הנוסעים מגוונות. עיקרן – התחנות כבר אינן רלוונטיות כבעבר.
כאשר נפתחה הכרמלית, הייתה העיר התחתית בחיפה מרכז עסקים משגשג, וכך גם שכונת הדר, בה התגוררו גם רבים מבין עובדי הנמל ובורגני העיר. העשירים יותר התגוררו במרכז הכרמל, שהיה המקום לבלות ולהיראות. אלא שעם השנים, ובעיקר בעשר השנים האחרונות, ירדה שכונת הדר מגדולתה. מרכז העיר הבורגני הפך לשכונת מצוקה, בה מתגוררים עולים רבים ובני מיעוטים. שורות החנויות שפיארו את רחוב הרצל הפכו גם הן לבזארים, ומרכזי הקניות עברו לקניוני הענק שנבנו בשכונות המבוססות יותר – כמו מרכז הכרמל ונווה שאנן - או בפרברים.
"אין הצדקה כלכלית להפעלת הכרמלית"
הכרמלית היא חברה עירונית, בראשה עומד מנכ"ל ומעליו דירקטוריון. יו"ר הדירטוריון הוא חבר המועצה דוניץ. הוא משוכנע שאת הסכומים החסרים לתפעול השוטף של הכרמלית - בין מיליון למיליון וחצי שקלים – ניתן להשיג בלי בעיות. זו, מבחינתו, לא השאלה המרכזית. השאלה האמיתית היא האם יש לכרמלית עתיד. והתשובה, אם הדבר תלוי בו, היא כן – ובגדול.
"הכרמלית מעל לכל היא כלי תחבורה יעיל ומהיר ממרכז הכרמל לעיר התחתית. השאלה היא למה היא לא מקבלת את הכבוד המגיע לה בקרב הנוסעים והתשובות לכך רבות ומגוונות. הסיבה המרכזית, בה כולם מודים, היא שהתחנות בהן עוצרת הרכבת כבר אינן מרכזיות כפי שהיו בעבר. יש לכך שני פתרונות אפשריים: האחד הוא הארכה של מנהרת הכרמלית לכיוון האוניברסיטה, אפשרות שנבחנת על ידינו כעת, ומבחנה הוא המבחן הכלכלי. מדובר במרחק אווירי של ארבעה ק"מ, ואנחנו מעריכים את מחיר המנהרה בכ-10 מיליון דולר לקילומטר. לא בשמיים. האפשרות האחרת היא שילובה של הכרמלית במערך כולל של תחבורה ציבורית בחיפה, שיכלול רכבת קלה, אוטובוסים ורכבת תחתית.
"ברור שצריך לראות את התמונה הכללית. אין הצדקה כלכלית להמשיך ולהפעיל את הכרמלית לשירותם של 2,000 נוסעים ביום. אם צריך לקבל החלטה לסגור, אז שיקבלו את ההחלטה. אבל אם רוצים להמשיך ולהפעיל את המערכת, שהיא מערכת יעילה ולא פחות מכך – סמל של העיר – צריך להשקיע מחשבה ותכנון כיצד מביאים אותה לכדי יעילות מקסימלית".
בתקופה מאז איים דוניץ על האפשרות שהכרמלית תיסגר, חלה התעוררות בעיר ואל דוניץ החלו לזרום הצעות לשיפור המצב הכלכלי של המערכת. אחת מהן הייתה לערוך מסיבות בתחנות השוממות בסופי שבוע. "פנה אלי אדם שטען כי הוא מפיק מסיבות, וכי מסיבות ברכבת התחתית מתקיימות במקומות שונים בעולם. צריך לכסות את הפסים, לסגור ברשת את המנהרות ולהזמין את הקהל פנימה. היזם טוען כי המוסיקה שמושמעת במסיבות כאלה מקבל איכות ייחודית בשל האקוסטיקה של המנהרות, והדבר לא מפריע לאיש, מאחר ובשל עומקן של המנהרות המוסיקה לא יוצאת החוצה.
"כפי שאמרתי, הכסף שחסר לתפעול השוטף הוא לא הבעיה. אין לנו מהיכן לקצץ, אני לא יכול לצרוך פחות חשמל, או לקצץ בשעות הפעילות, אבל החלטתי להציב שלטי פרסום מחוץ לתחנות, והם יכניסו כסף רב. פרסמנו מכרז חדש לביטוח של הרכבת, והצלחנו לקצץ את ההוצאות על הביטוח ב-30 אחוז, ואפילו החלפנו את הזכיין שהפעיל בית קפה במתחם התחנה בגן האם. אלה תחומים שבהם מצליחים לחסוך ואף להכניס כספים למערכת. אני מאמין שנצליח להגדיל גם את כמות הנוסעים. עד היום לא היה מסע פרסום רציני שמעודד את השימוש בכרמלית. אבל כפי שאמרתי השאלה היא יותר מהותית: האם יש עתיד לכלי התחבורה הזה? בתנאים שציינתי, אני מאמין שכן".
אגב, מלבד התשלומים על חובות השיפוצים שתמשיך העירייה לשלם עוד שבע שנים, הרי שגם אם תפסיק הכרמלית לנוע תהיה העירייה מחויבת להמשיך ולתחזק את התחנות והמנהרות, בעלות של מאות אלפי שקלים בשנה. זאת מאחר והמערכת התת-קרקעית הוגדרה כמקלט אטומי לתושבי העיר ומחויבת בתחזוקה נאותה.
בעיריית חיפה הביעו השבוע אופטימיות זהירה לגבי עתידה של הכרמלית. שלא לייחוס אמרו גורמים בעירייה כי לא ייאפשרו את סגירתו של אחד מסמלי העיר. השיקום, כך מאמינים בעירייה, יהיה משולב בפרויקט המרכזי בעיר בעשור הנוכחי: שיקום העיר התחתית, והפיכתה לשכונה אוניברסיטאית. שווה להחזיק אצבעות לכרמלית. היא הרכבת התחתית היחידה שיש לנו.
לפנייה לכתב/ת 
