ניסאן פאת'פיינדר - מיישרים קו

זה קרה ביום השני והאחרון להשקת הפאת'פיינדר, לכבודה הוזמנו לפורטוגל. אחד מאנשי צוות ניסאן ביקש לדעת כיצד מתמודד לדעתי הכביש-שטח החדש שלהם, מול לנד רובר דיסקברי בגרסתו האחרונה. מין שיחה קלילה כזו, לא מחייבת. התשובה שלי, הייתה למעשה שאלה. "אתם לא מכוונים דווקא מול טויוטה לנד-קרוזר ומיצובישי פאג'רו"? נציג היצרן הביט בי בחיוך כמעט-מזלזל. "אלה דגמים שבינתיים התיישנו" אמר לי, "אנחנו כבר צעד אחד קדימה".

ויש הרבה הגיון מאחורי האמירה הזו. אחרי הכל, מיצובישי וטויוטה הציגו את הבסיס לדגמים הנוכחיים - והמוצלחים כל-כך שיווקית - לא אתמול-שלשום. הפאת'פיינדר של ניסאן, חדש לחלוטין לצידם, יכול להבטיח כי למד אותם היטב, שינן ותיקן, ויתר על טעויות וניצל היכרות עם יתרונות. בגדול, זה בדיוק מה שניסאן הבטיחו לנו.

מתכון מוכר ואהוב

מבט ראשון על הפאת'פיינדר מוכיח כי מכונית התצוגה דיונהוק, שנחשפה בתערוכת פרנקפורט 2003, שימשה את ניסאן היטב. זה בולט במיוחד בחרטום ואחוריים דומים, עם V מודגש בסבכה ורעיון דומה בשמשה האחורית. אם החלק הקדמי משכנע שמדובר ברכב אגרסיבי בעל נוכחות, מאחור מזכיר הפאת'פיינדר בעיקר רכב מסחרי. משום מה, גם בלנד רובר דיסקברי החדש הייתה לנו ביקורת דומה. זוכרים שם את האחוריים בסגנון ה"פורד קונקט" המסחרית?

תא הנוסעים משכנע יותר. והוא חייב להיות כזה, לאור ההצהרות על רב-שימושיות בכל תנאי. וכן, יש לו אזורי אחסון לרוב. סביבת הנהג נראית מוקפדת, כמעט ללא טעויות הנדסת אנוש. יש שליטה מההגה על מערכות רלוונטיות והקונסולה המרכזית כוללת מערכת שמע-מחשב-בקרת אקלים נאותה, וכמובן צג מידע גדול. לא יקרה כלום אם המתגים יקבלו קצת יותר "תחושת איכות" בסגנון גרמני. מפתח התנעה אינו קיים, ומוחלף כאן על-ידי מתג גדול-מידות. השלט יכול להשאר בכיס.

מכיוון שהפאת'פיינדר מתוכנן לשבעה, גאים אנשי ניסאן בעובדה שהוא מציע כניסה נוחה במיוחד ליושבים בשני המושבים מאחור. הם די צודקים, גם בשביעות הרצון מהעובדה ששניים אלה מתקפלים לתוך הרצפה. עכשיו הם רק צריכים להסביר היכן מאפסנים את כיסוי תא המטען הגדול, אותו יש צורך לפרק כדי לזקוף את המושבים. ולא, הוא לא נכנס ברוחב של תא הנוסעים. הפתרון היחיד הוא להשאיר אותו בבית, מה שמקשה כמובן על הגדלת מספר המושבים ללא תכנון מוקדם...

בתחום הטכני הוא מציע מנוע טורבו דיזל עם ארבעה צילינדרים ובנפח 2.5 ליטר. ההספק המרבי המרשים עומד על 174 כ"ס ב-4,000 סל"ד גבוהים למדי, וכ-41 קג"מ ב-2,000 סל"ד נמוכים. יש תיבת שישה הילוכים ידנית (כן, תגיע ארצה), ויש תיבת חמישה הילוכים אוטומטית. יש מערכת הנעה כפולה שנלקחה בעיקרון מה-X טרייל, עם מספר מצבים - הנעה אחורית בלבד, הנעה כפולה עם יחס העברה ארוך (Hi), מצב "אוטומטי" המעביר כוח (גם) לגלגלים הקדמיים בעת הצורך ומצב יחס העברה נמוך (Low) לעבודת שטח רצינית. הבחירה נעשית באמצעות מתג חשמלי הממוקם על הקונסולה המרכזית.

פלטפורמת הארמדה האמריקני, שתשמש גם את הנבארה העתידי, הכוללת מתלי עצמות עצה כפולות מסביב, מציעה כאן בסיס גלגלים מרשים של 285 ס"מ. יש ארבעה בלמי דיסק (שניים קדמיים מאווררים) וחישוקי "17 עם צמיגי 255-65, או חישוקי "16 ברמת הגימור הנמוכה, עם צמיגי 235-70.

כביש

באופן טבעי, התנהלות עירונית עם רכב במשקל שניים ורבע טון (שני אנשים אחרי ארוחה, מיכל דלק מלא), אינה דבר משעשע. לא בתל-אביב, ותאמינו לי שלא בפורטוגל. אז אפשר ברשותכם לוותר על אזכור העובדה שמכוניות דוגמת הפאת'פיינדר, אינן מומלצות למי שמוצא עצמו מנווט ברחובות הומים. כן, הוא מעט מסורבל ממתחריו הישירים, עם משקל עצמי גבוה בכ-200 ק"ג. חוץ מזה, עם תיבה אוטומטית לא נמרצת במיוחד, מנוע רועש מעט, הגה שסובל מערפול מוגזם במהירות נמוכה ומתלים נוקשים, עדיף היה לצאת לכביש המהיר.

ובכביש המהיר אפשר היה להבין מדוע ניסאן כה גאה. בעצם, אפשר היה להבין מה אמור כיום SUV גדול לעשות. לשייט במהירות ובנוחות על כביש רב-מסלולי בין שאר ממהרים הביתה או לעבודה, ובסופי שבוע לארוז היטב את כל המשפחה, ולעשות את אותו דבר בדרך אל השביל התורן.

עם 174 כ"ס, הפאת'פיינדר מצא עצמו ללא כל בעיה במהירויות של 160 קמ"ש וצפונה, מנצל את ההילוך החמישי הארוך בתיבה האוטומטית כדי לשמור על שקט יחסי בתא הנוסעים. שקט עליו לא ממש הצליח לשמור בסל"ד גבוה. במהירויות אלה, נוקשות המתלים היחסית עושה רק טוב. זוויות הגלגול אינן מוגזמות, השיכוך הולם והנוחות סבירה ומעלה. אפילו תגובות ההגה טובות, למרות שהקשר הין הגלגלים לידיים אינו ישיר מספיק. בלמים? כדי לעצור רבע טון ממהירות גבוהה צריך רגש, ובעיקר כוח. לא תמיד הציע הפאת'פיינדר את שניהם.

שטח?

בהחלט, שטח. אירוע ההשקה זימן לנו שתי אפשרויות להתרשם מיכולתו של הפאת'פיינדר על מצד שאינו סלול. האחת כללה מסלול מתפתל של שבילים מהודקים לאורך כמה עשרות קילומטרים. השנייה הייתה מסלול טכני מעגלי ותובעני, שנבנה במיוחד לצורך ההדגמה וכלל סט של שיפועים, בורות, טיפוסים ומורדות קיצוניים.

כצפוי, הקושי של הפאת'פיינדר להתמודד היטב עם כבישי אספלט משובשים, התבטא בנסיעה קופצנית על שבילים הדוקים. שילוב של לחץ אוויר מרבי - מחויב המציאות לצורך הדהירה המהירה על כבישי האגרה - וכיול מתלה נוקשה יחסית, ניער היטב את המרכב הגדול והנוסעים שבו. בורות קטנטנים וקמטי-שביל התגלו כבעייתיים ביותר. מתלה עצמות העצה הכפולות והקפיץ המשולב, עשו רושם כ"מוותרים" על שיכוך כלשהו בתנאים אלה. עומס משקל גבוה יותר יכול כנראה לעזור.

מצד שני, אותה נוקשות שמרה בתנאים אלה על הגה מתקשר, פחות-או-יותר. עם הנעה כפולה ביחס העברה גבוה (4X4 Hi) או במצב "אוטומט", מסוגל הפאת'פיינדר למהירות גבוהה יחסית בתנאים אלה. ניתוק בקרת היציבות (ESP) מעביר את הרכב הגדול למצב של "פעם", עם פחות אחיזה. ניסיתי לזמן קצר בשביל צר, עם צלע הר משמאל ונחל עמוק מימין, וויתרתי על התענוג המפוקפק.

השטח הטכני, שמטבעו (הוכן לטובת מגבלות ויכולות הפאת'פיינדר) לא היווה אמת מידה אובייקטיבית, הצליח להרשים בכל מקרה. אז נכון, ההילוך הראשון של התיבה האוטומטית ארוך מדי. ונכון, אין אפשרות לבטל את מערכת ה-ABS הנכנסת מוקדם מדי לפעולה. אבל עם מרווח גחון מעשי של למעלה מ-25 ס"מ, זוויות גישה ונטישה סבירות, הילוך ראשון קצר בתיבה הידנית ומערכת הנעה-כפולה יעילה במצב "4X4 Low", הוא מסוגל לעשות הרבה יותר מהצפוי. וכן, מנוע דיזל עם 41 קג"מ ב-2,000 סל"ד עוזר כאן... 

אז כן, או לא?

ניסאן פאת'פיינדר הוא רכב כביש-שטח מודרני, יעיל. כזה שמיישר מבחינות רבות קו עם התחרות הקשה, זו מצד טויוטה לנד-קרוזר ומיצובישי פאג'רו. הוא אמנם פחות נוח מהמיצובישי, ולפחות המכוניות בהשקה הציגו איכות הרכבה וגימור

שאינם ברמה של טויוטה. אבל הוא לבטח מאפשר ליצרן (וליבואן) להתמודד בכבוד בקטגוריה הפופולרית והריווחית הזו, אליה הטראנו המזדקן כבר מזמן לא שייך.

מצד שני יש את תג המחיר אותו מבטיח היבואן. בקצה התחתון של הסקאלה, 280 אלף שקל יאפשרו לרכוש את הגרסה הצנועה מכולן, עם תיבה ידנית, חמישה מושבים בלבד ורמת אבזור נמוכה. בקצה העליון יאפשרו 320 אלף שקל תיבה אוטומטית ושבעה מושבים מרופדי עור, יחד עם רמת אבזור גבוהה במיוחד. אלה לא מחירים רעים, אבל גם לא כאלה שהופכים את הפאת'פיינדר לעסקה כלכלית טובה יותר.

הוא עדיין יאלץ להוכיח את עצמו כרכב עדיף לכביש ו-או לשטח, ולא פחות מכך כאביזר אופנתי מקובל, לצד בית הקפה השכונתי. כלי הרכב שנכחו בהשקה, לפחות מההתרשמות הקצרה לה זכינו, יצטרכו להזיע קשות כדי לשכנע שדווקא הם הבחירה המועדפת, ולא הדגמים המוכרים לכל.