אלפא רומיאו GT - מחיר האסתטיקה

בואו ונגמור עם ההיסטוריה במהירות. תחילת 2003, אנשי אלפא נשבעים לי בעיניה של מריה כי מכונית הקופה החדשה שלהם, זו שכבר שמענו אודותיה כל שאפשר היה לשמוע באותה תקופה, תכונה "ספרינט". למה? כי התכנית הייתה להציגה כגרסת קופה ל-147, כמו שהייתה הספרינט לסוד. ואז הם חזרו בהם. מישהו החליט שם, מסיבות שיווקיות ללא ספק, שהשם "GT" ימקם את המכונית גבוה יותר, וכך ניתן יהיה לדרוש מחיר עסיסי יחסית. מה עם ה-GTV אתם שואלים, מכונית קופה נוספת שתזכה בקרוב למחליפה בדמות הבררה? האם אלפא באמת צריכה שתי מכוניות קופה באותה קטגוריה פחות-או-יותר? ניחשתם נכון. התשובה היא "בפירוש לא".

וזהו. עכשיו אפשר לגשת למבחן דרכים של אחת המכוניות הנאות ביותר שהניחו צמיג על אדמת ארץ הקודש בשנים האחרונות..

מראה פוליטי

רגע. אם כבר בעיות, אז למה לא להמשיך? גם מבחינת מראה, ה-GT ממשיכה להיות בעייתית. היא יפהפייה, על כך אין עוררין, אבל עוררה סערה לא קטנה באלפא, כאשר את מלאכת העיצוב קיבל על עצמו הסטודיו של ברטונה. אנשים מוכשרים יש שם אמנם, אבל כאשר פגשנו באנשי מחלקת העיצוב של אלפא, גילינו שהביקורת גדולה מהפרגון. מעניין למה.

ברגע הראשון אפשר להבין אותם. מלפנים מיישרת ה-GT קו עם החזית הנוכחית של המותג, מאחור המצב שונה לחלוטין. חוץ מזה, קשה בתחילה להבין מדוע צריכה אלפא קופה שנראית כמו סדאן, כאשר יש לה סדאן (156) שנראית כמו קופה. מצד שני, זו מכונית שאי אפשר להתעלם ממנה, בעיקר תודות לפרופורציות המיוחדות וממד הגובה הצנוע: אל תטעו. היא אכן ארוכה (5 ס"מ) מה-156, אך בעיקר נמוכה (8 ס"מ) ממנה, והרבה יותר מרשימה.

והאחות הקטנה

אז נכון שבסיס הגלגלים נלקח מה-156, אבל תא הנוסעים כולו 147, זה שלפני מתיחת הפנים האחרונה. למה לא החדש? ככה. סביבת הנהג זוכה גם כאן למחוונים עגולים שקועים, ספרות אדומות-לוהטות, הרבה רגש בכל מתג וכמובן כאוס מוכר של הנדסת אנוש בעייתית. צג המידע עמוס מדי, ניתוק בקרת האחיזה מתבצע במקום מוזר, וזוכה לחיווי מוסתר. בקרת השיוט - למי שמתעקש להרדם - אינה נוחה לתפעול, וכדי לכוון את מסעד המושב יש צורך לפתוח את הדלת. ידיות אחיזה בתקרה? לא צריך, וזה גם מקלקל את המראה...

אלפא רומיאו GT. עיצוב פוליטי (צילום: רועי צוקרמן)

אבל בואו ונחזור לתחושות. אם ה-147 מרגישה מכונית אינטימית, ה-GT עוטפת את הנהג ואינה מרפה. הגג קרוב יותר לראש, שמשות הצד קטנות במיוחד והחלון האחורי צר מכדי להיות שמיש. תנוחת הנהיגה טובה מאד, דיפון וריפוד העור מזמינים. הכניסה לאחור אינה נוחה במיוחד, אבל המרחב לרגליים סביר עבור מכונית קופה. וגם אם הראש לא ישפשף מדי פעם את התקרה, לנוסעים שם מומלץ שלא להיות גבוהים במיוחד, ובוודאי לא לסבול מקלסטרופוביה.  

מנועים קדימה

יחידת המנוע הבסיסית ב-GT היא ה-JTS 2.0 המודרנית, עם הספק מרבי של 165 כ"ס. תיבת ההילוכים במכונית המבחן היא הסלספיד המוכרת, עם שינוי מפתיע בתפעול. ראשית, תודה לאלפא על האפשרות "לנעול" הילוך ולמנוע מעבר אוטומטי ליחס העברה ארוך יותר. מלבד זאת יש גם שני מצבי תפעול: "רגיל" או "ספורט". הראשון נוח ממה שהכרנו בעבר בתיבות אלפא, השני מציע החלפות מהירות יותר שבוחנות חוסן חלקי מכונית וחוליות גב. וכן, יש גם כאן מנופים נפלאים מאחורי ההגה, שילוב לא נוח להילוך אחורי ושפע צפצופי אזהרה מיותרים. כבר אמרנו שלמרות ההיי-טק, אנחנו מעדיפים תיבה ידנית?

אווירת יוקרה (צילום: רועי צוקרמן)

מנוע ה-2.0 ליטר לעומת זאת, זוכה אצלנו רק לתשבוחות. הוא אמנם שקט יחסית, פחות דרמטי מאחיו הוותיק, אבל הוא מצליח לפצות על היעדר הדרמה בתוספת כוח מורגשת, בעיקר בסל"ד בינוני, עד הקו האדום. ולא, אין כאן ביצועים מסעירים במיוחד. למען האמת, היחס בין מראה המכונית ליכולת ההאצה, מטעה רבים. אז נכון שזה לא רק המנוע שאינו סופר-חזק אלא גם יחסי העברה ראשונים ארוכים למדי, אבל בכל זאת - היינו מצפים ליותר אקשן. אם כבר צריכת דלק של פחות משבעה קילומטר לליטר, לפחות נהנה עד הסוף.

ניהוג כמו אלפא

במדור ההתנהגות, אין הפתעות. כמו לכל רוחב ארסנל הדגמים של אלפא, גם ל-GT תגובות זריזות ומהירות לטיפול בהגה, יכולת שלדה טובה. אבל, בניגוד לכמה אחרות, היא מעט פחות חדה מכפי שהנחנו שתהיה. האחיזה, בעיקר לפנים, אינה גבוהה כנדרש מצמיגי 215-45-17. בקרת היציבות אינה מתנתקת לחלוטין, ומונעת אף היא משחקי אדם-מכונה. העובדה שבלימה חזקה במיוחד עשויה להכניס את המרכב לתנועה מיותרת על ציר הרוחב, תת ההיגוי המורגש (מדי) ונוחות הנסיעה המאד-לא-משכנעת על אספלט מקומי, מוכיחים כי כיול המתלים כאן רחוק מלהיות מושלם.

מה שאינו סותר את העובדה שלא ממש רצינו להפסיק לנהוג במכונית הזו. קצב ההתקדמות עם ה-GT שייך בפירוש לקטגוריה גבוהה, ולמרות אותה בקרת יציבות, ההנאה בדרך כלל אינה נפגמת. עקב ממד האורך והמשקל, זו אינה מכונית שמתחברת מיידית לנהג, אך לאחר היכרות לא ארוכה מדי, היא מתמסרת בקלות לטיפול נכון.

ועכשיו המחיר

ה-GT אינה מכונית ספורט עצבנית ותזזיתית. כשמה, היא מעודנת יותר, רגועה יחסית. ומבלי להכביר מילים, למרות טעויות בהנדסת אנוש, התנהגות שיש טובות ממנה אפילו אצל אלפא ומנוע שהיינו מעדיפים עם תוספת של 100 כוחות סוס, זו עדיין מכונית שאהבנו. בעצם, כמו מרבית תוצרת הגל החדש במותג. היינו קונים אחת? כאן זה כבר פחות פשוט.

מה יהיה עם המחיר? (צילום: רועי צוקרמן) 

כי ראשית, כמו בכל קופה, גם ה-GT מחזקת את הכלל "משלמים יותר בשביל פחות". פחות מרחב פנים ו-או ביצועים, תמורת עיצוב מושך ותג מחיר מבהיל. תבינו, לא סתם ויתרו אלפא על הכינוי "ספרינט". שדרוג המעמד אפשר לבקש 290,000 שקל לסלספיד או עשירייה פחות לידנית. וזה אומר שהיא יקרה ב-40,000 שקל מ-156 מקבילה, 80,000 מ-147.

למה? כי באלפא-ישראל מעדיפים להשוות אותה למחיר ב.מ.וו 320 קופה. "מה כבר ההבדל", הם תוהים. העניין הוא, שעוד לפני הדיון בשאלה האם האלפא טובה באותה מידה כמו הבווארית המצוינת, כדאי להם לברר האם הציבור ישלם מחירי ב.מ.וו עבור אלפא. התשובה, בינתיים לפחות, היא "לא". ושוב חבל.