פולקסווגן טוארג - קלף חזק במיוחד

מוזר. פולקסווגן לא מיהרה לקפוץ על עגלת ה-SUV המהודר שדוהרת כבר יותר מחצי עשור, למרות שההיסטוריה של הקונצרן מוכיחה רגישות גבוהה לשוק האמריקני. כדאי לזכור כי מדובר ביצרן שהציג דמויי-שטח אופנתיים עוד בשנות ה-60, הפך בשנות ה-80 את ההנעה הכפולה לסמל ההיכר של אודי, וזיהה מוקדם מאד את כיוון "השטח הרך" עם הגולף קאנטרי באותן שנים.

ובכל זאת, הגרמנים בחרו להתעלם תקופה ארוכה מהתחום המשגשג. העניין הוא, שגם כאשר עשו זאת, בחרו לשתף פעולה ולחלוק סיכון עם פורשה. באופן מוזר מעט, דווקא שיתוף פעולה זה התגלה כאחד מהקלפים המנצחים של המוצר המוגמר, הטוארג. אחרי הכל, כמה כלי רכב בעולם יכולים לטעון שיש להם אח-תאום במדי... פורשה?

הצלחה גדולה

לא נחזור כאן על עקרונות שיתוף הפעולה בין שתי היצרניות, שהוליד את הצמד-חמד טוארג-קאיין. בעיקרון, הבסיס לשניהם זהה לחלוטין, עם פיתוח עצמי של פורשה למתלים, פיתוח עצמי של פולקסווגן למנועים, סביבת נהג שונה ומראה אחר. פחות או יותר. ולמרות הדימיון הרב, הטוארג זול משמעותית מהאח לבית פורשה. קשה לומר שזה הזיק לפולקסווגן באולם המכירות...

האמת, כאשר הגיע אלינו, לא היינו משוכנעים כי לקוחות פוטנציאליים יסכימו לשלם מחיר של מעל 400,000 שקל עבור מכונית מבית פולקסווגן. אבל סיפור הפאטון לא חזר, והמספר הגדול של טוארגים שעלו בשנתיים האחרונות לכביש הם ההוכחה שארנקים בכל זאת נפתחו. למעשה, הטוארג לא פחות מהפך את קערת המכירות, תוך שהוא כובש את צמרת טבלת כלי השטח היוקרתיים בקלות רבה.

אולם במפתיע, עבור יצרן שעשה לא פחות ממהפיכה בתחום מנועי הדיזל עם סדרת ה-TDI, חסר הטוארג עם הגעתו אופציה הולמת בתחום זה. כי מחד הציע היבואן את ה-V10 האימתני והסופר-יקר, מצד שני את מנוע חמישה הצילינדרים החלש וחסר העידון מהטרנספורטר. מה עושים? מזמנים את אנשי אודי לפגישה, מבהירים להם כי הטוארג זקוק לעזרה קלה, ומסבירים מתי ובאיזה אופן הם מצפים לקבל אותה. שלום ל-3.0 ליטר V6 החזק, מהמרשימים בשוק הרכב העולמי כיום. הוא הגיע ארצה.

לכאורה, הבדל של 500 סמ"ק וצילינדר בודד בין שני המנועים. אבל, המפרט מבהיר מייד שהסיפור מורכב יותר. למנוע החדש הספק מרבי של 225 כ"ס, וזה בדיוק 51 כ"ס יותר מה-2.5. חשוב הרבה יותר, יש לו לא פחות מ-51 קג"מ, שזה כ-25% יותר מה-2.5. זה גם גבוה יותר מה-V8 בנזין. יש למה לצפות. 

כמו פורשה, רק יותר

הקו הכללי, כולל פיסות העץ, הפלסטיק, האלומיניום והעור, אומר איכות וטוב טעם. זאת, בנוסף לכל מאפייני פולקסווגן המוכרים כמו ידיות משוככות, תאורה עשירה, מערכת בקרת אקלים (מפוצלת) ומעולה, מערכת שמע מצוינת, פנסי קסנון שנעים יחד עם ההגה, מראות מתקפלות, כיוון חשמלי למושבים ועוד. הקונסולה המרכזית צפופה אמנם, ונראית כאילו מישהו התאמץ יותר מדי, אבל אנחנו מוכנים לסלוח על פקדי טמפרטורה לא משכנעים בבקרת אקלים נמוכה מדי, או מחשב דרך מסובך שלא לצורך.

אנחנו קצת פחות סלחניים במקרה של בלם חניה ברגל בעל פעולה גסה, ותנוחת נהיגה אמריקנית עם הגה נמוך וקרוב מדי, יחד עם דוושות רחוקות. כך יוצא שתנוחת הישיבה הטבעית נמוכה יחסית, ולכן מכסה המנוע הגדול עשוי להפריע וקריאת המחוונים אף היא לא תהיה נקיה מהפרעה.

מסילה משותפת, לא לפורשה

לא צריך יותר מלחיצה קצרה על המצערת כדי להבין שמדובר ביחידת כוח מרשימה, אלא שרק נסיעה ארוכה ומאומצת תגלה עד כמה המנוע הזה היה חסר בארסנל של הטוארג. שבריר שנייה אחרי הלחיצה על המצערת (הלא מפסיק חדה) והרכב הכבד נע במהירות לפנים, עם מעט מאד רעש או דרמה. עם שיא מומנט כבר ב-1,750 סל"ד, לא צריך הרבה שכנוע. שימו לב. הוא כה חזק, מרשים ושקט, עד כי קל מאד להגיע למהירות גבוהה בהרבה מהמותר. אם תשאלו אותנו, היכולת הזו מוחקת למעשה גם את הצורך ב-V6 בנזין.

שילוב מוצלח עם תיבת שישה הילוכים אוטומטית מעודנת, אך לא זריזה, מבהיר כי כמעט בכל מצב - כולל עליות תלולות - יש לטוארג עודפי כוח הולמים. לכן, ולמרות ש-205 קמ"ש כמהירות מרבית ו-9.9 שניות ל-100 קמ"ש נשמעים מאכזבים-

משהו, זכרו כי הקצב מוכתב גם על-ידי יותר מ-2,000 ק"ג של משקל "ריק". רק צריכת הדלק שנעה בין 7.5 ק"מ לליטר בקצב רגוע-יחסית ל-6.5 ק"מ לליטר במסלול מאומץ במיוחד, הזכירה כמה כבד וגדול הכלי הזה.

חוקי פיזיקה? קיימים

אם היינו זקוקים לתזכורת בנוגע למשקל, הגיעו נחשי האספלט והבהירו זאת היטב. לטוארג כזכור שפע אפשרויות כיווני גובה מרכב (ארבע ליתר דיוק), נוקשות קפיצי אוויר ("ספורט", "אוטומט", "נוחות"), יחסי העברה ("רגיל" או "כוח") ונעילות דיפרנציאלים (מרכזי, אחורי). כל אלה אמורים לאפשר לנהג לכייל את הרכב בדיוק לתנאים המשתנים. אבל גם כאשר הכל מותג על "אוטומט", הציע הטוארג פשרה טובה למדי בין נהיגת כביש ליכולת שטח. כזו שספק אם מי מהלקוחות ידרוש יותר ממנה. על הכביש הוא מרגיש במצב זה יציב, צפוי ורגוע.

אבל נסו לדחוף אותו קצת מעבר להתנהלות רגועה, גם כאשר המתלים מתקשחים והמרכב יורד, ותגלו כי הוא אינו מעוניין בכך. בניגוד לפורשה קאיין, שמציג יכולת למופת בתחום זה אפילו כאשר הוא מצויד במתלים רגילים ולא באופציה המתוחכמת יותר, הטוארג נאלץ להתמודד עם זוויות גלגול תלולות, נטייה לא אחידה לשינוי קו התקדמות, יותר מדי פיתול בשלדה וחוסר תחושה בהגה, ואפילו קושי בהתמודדות עם העברות משקל ושיבושים רצופים באספלט. אגב, חלק לא קטן מזה נרשם לרעת צמיגים דו-שימושיים, לשאר אחראים חוקי הפיזיקה.

מערכת הבלימה לא הציגה יכולת מרשימה במיוחד, אבל לא נכנעה למאמץ מתמשך. נוחות הנסיעה בעיר לעומת זאת, היתה טובה משמעותית מזו של הפורשה, אם כי גם הטוארג נכנע לעיתים קרובות מדי לשברים וקפלים באספלט. שטח? כאמור, הוא לא נועד לכבוש מעלות דרדרתיים. אבל על שבילים מהירים, ולמרות שהוא אינו מעורר ביטחון ברגע הראשון, הפולקסווגן-לשטח מציע יכולת גבוהה למדי. חבל רק שרכב המבחן החל להשמיע רעשי מרכב ומתלים מיותרים. אות ועדות לחיים קשים מדי עד עתה.

כשברקע עדיין ניחוחות המפגש האחרון והמאד-מאכזב עם הקאיין V6, קשה היה לנו שלא לתהות מי בעצם צריך את האח המגונדר של הטוארג ההוגן. האח לבית פולקסווגן נעים ומסביר פנים יותר, זול משמעותית ובעיקר, מציע גם גרסת דיזל ש"מייתרת" באחת את כדאיות ה-V6 בנזין. ולא משנה אם הוא מתייצב מאחורי הסמל של פורשה או פולקסווגן. למעט הגרסאות הסופר-כוחניות והיקרות להחריד של הקאיין, אין ל-SUV לעשירים הנוצצים הזה, שום סיבה להתקיים אצלנו. בארצות הברית הוא הצלחה ענקית, אבל שם הוא עולה... ובכן, אתם משערים לעצמכם כמה פחות מאצלנו.

אם לחזור לטוארג, תמורת "החל מ-415,000 שקל", אין שום סיבה להעדיף גרסה אחרת על זו שנבחנה. וחשוב מכך, המבחן הזה מאשר את מה שהשוק קבע לבד - מדובר בשילוב מהטובים ביותר שיש בארץ בין מוביל נוסעים גבוה וגדול לרכב בעל יכולת שטח. אחרי הכל, הוא מהודר בהרבה מהיפניים, מושך פחות "אש סוציאלית" ממרצדס וב.מ.וו, ואפילו זול מהן משמעותית. על פורשה אנחנו לא צריכים להוסיף שוב.

מה שבור כי בקטגוריה הזו, מדובר במנצח של ממש. אם באמת ובתמים תרצו לחפש מתחרים, תיאלצו למצוא אותם באזורים של הלנד רובר דיסקברי החדש בעל האישיות הכובשת, אך אף הוא אינו יכול להתמודד מול איכות תא הנוסעים והתדמית המצוינת. בקיצור, למתחרים יש סיבה טובה להמשיך ולחשוש.