ריינג' רובר ספורט - אתלטיקה כבדה

פעם החיים היו פשוטים. גברים מסוקסים עם יבלות על הידיים ועור פנים צרוב-שמש, נהגו בלנד רובר דיפנדר. אחיהם המעודנים מעט יותר, אלה שלועסים מעלות דרדרתיים בנגב לארוחת בוקר, העדיפו את הדיסקברי. בני אותה משפחה שעסקו בהיי-טק והסתובבו בחליפות מוקפדות, העדיפו ריינג' רובר. כאשר הופיע אח קטן וחסר יומרות שטח כלשהן, הפרילנדר, העדיפו האחים להתעסק במשהו אחר ולא להתייחס. הרחבת המשפחה הזו לא הייתה דבר פשוט.

אלא ששנות האלפיים הגיעו. אנשי שיווק מתוחכמים יותר, הבינו כי נוכחות בשפע קטגוריות היא צורך השעה. ולא ממש משנה מה יגידו האחים. זאת מכיוון שהם הבינו כי חובה למכור יותר מבעבר. וכדי לעשות כך, יש לחזק עוד יותר מאי פעם את ערכי המותג. איך? בעזרת דגם חדש לחלוטין. טוב, בערך חדש. בסיס של דיסקברי, מראה של ריינג', אבזור עשיר במיוחד והופה - ריינג' ספורט.

הרווח ברור. בהשקעה נמוכה יחסית, תוך שימוש בבסיס ומערכות נלוות קיימים, מניחים הבריטים שלא תהיה בעיה לגבות מחיר גבוה. מאד. אחרי הכל, מחיר הספורט מתחיל ב-630,000 שקל לדיזל (עם מנוע 2.7 ליטר של יגואר-פיז'ו). בהמשך נמצאת גרסת בנזין 4.4 ליטר תמורת 780,000, ובקצה העליון, זה אותו בחנו ושעושה שימוש במגדש-על, צומח הסכום למחיר כמעט-דימיוני של 880,000 שקל. למה לשלם כל-כך הרבה תמורת כמו-ריינג', אבל שלא אמור לרדת לשטח? או, שאלתם נכון. לנד רובר מסבירים שיש לו את מה שלאחיו חסר - ספורטיביות בכביש.

רגע, לנד רובר עוברת לאספלט? בעצם, למה לא. בעידן בו פורשה חוצה את הקווים באופן כה מפתיע ובוטה עם הקאיין, ב.מ.וו עושה דברים דומים במידת-מה עם ה-X5, למה לא יכולה לנד רובר לעבור לצד השני? יכולה כמובן. למעשה, הכיוון של מותג השטח היוקרתי בעולם הוא הפוך לאלה של המותגים הגרמניים, אבל התוצאה ממקמת את כולם באותו אזור נחשק. אופנה ומראה של שטח, יכולת וניהוג של כביש.

אז בסיס הגלגלים של הדיסקברי הוקטן משמעותית ל-274.5 ס"מ בלבד, חיתוך של לא פחות מ-14 ס"מ תמימים. הגובה המרבי הצטמצם, האורך הכללי הצטמק. למה המשקל הכולל נותר כ-2.5 טון לאחר השינויים? נכון, בדיוק כמו שחשבתם. כאשר מקטינים מידות, ולא מתכננים מדף חלק, זה בדיוק מה שקורה.

בנושא המראה עשו הבריטים עבודה מעולה. למרות פער ענק במידות, הדמיון בין הספורט לריינג' גדול מאד. למעשה, קל למדי להתבלבל ביניהם, אם אינם ניצבים זה לצד זה. לומר שהרכב הזה מרשים, יהיה סוג די קיצוני של אנדרסטייטמנט. בעיקר בצבע שחור הוא נראה יוקרתי מאד, מרשים מאד, כמעט מפחיד.

אבל כמו שחיצונית הדמיון לריינג' גדול, מבפנים מדובר בדיסקברי דווקא. זה בולט בקווים הכלליים ובחומרים בסביבת הנהג, אבל ממשיך אל מחוונים, מתגים, מערכות מידע ואפילו בקרת אקלים. ניכר אמנם ניסיון ליצירת אווירה יוקרתית יותר, עם גוונים חדשים לאזור פתחי האוורור והקונסולה המרכזית, אבל הוא נראה בפירוש פחות מהודר ומיוחד מהריינג' הקלאסי. חבל, אפשר היה להשתדל יותר.

תנוחת הנהיגה, עם גלגל הגה קרוב המסתיר את המחוונים לעיתים קרובות מדי, דומה לזה שבדיסקברי. המושבים מרופדי העור נוחים אמנם, אך פחות מזמינים מאלה של האח הגדול. לעומת זאת, תא המטען המהודר נפתח באמצעות דלת מפוצלת באופן מעט מוזר, בסגנון הריינג' דווקא. מעניין לציין כי בורר ההילוכים הוסט לצד שמאל, לקרבת הנהג. נמוכי קומה עשויים לגלות את המיקום לא נוח, כאשר היד פוגעת לעיתים קרובות במשענת המושב.

אבל כל אלה פרטים שהופכים לפחות רלוונטיים, כאשר מרימים את מכסה המנוע. כאן מוצבת היחידה החזקה ביותר בהיסטוריה של המותג. היישר מבית יגואר, אחותה של לנד רובר לקונצרן פורד, הגיע V8 בנפח 4.2 ליטר, שמוכר לכם מגרסאות ה"ספורט" (R) של ה-XJ למשל. 390 כ"ס, 56.1 קג"מ, תיבת שישה הילוכים אוטומטית של ZF מהדיסקברי (ו... יגואר). הנתונים מבטיחים: למרות 2.5 טון, זינוק ל-100 קמ"ש ב-7.6 שניות, מהירות מרבית של 225 קמ"ש. לא משתווה לחזקים שבדגמי פורשה וב.מ.וו, אבל מתקרב.

איך זה מרגיש? קצת כמו פיל ששמו לו פילפל חריף בישבן, או סלע שחובר לרקטה. עם משקל כזה ובסיס של דיסקברי, אי אפשר לצפות לתחושה קלילה. הוסיפו לכך פעולת מנוע רגועה יחסית, יחסי העברה ומהלך מצערת ארוכים, אחיזה גבוהה למדי והגה מעורפל במרכז, ותקבלו משהו שקשה למקם אותו בחוויות המוטוריות המוכרות לנו.

מצד שני, תאוצות הביניים כה מרשימות, וכך גם יכולת צבירת המהירות בכל מצב - ואנחנו מתכוונים כל מצב, לא חשוב כמה תלולה העלייה לירושלים דרך בית שמש - עד כי מהר מאד אתה מוצא עצמך מביט במד המהירות ונבהל. באופן מפתיע, המנוע של יגואר אינו מעודן. ללא קשר לצליל העמוק והמבעבע מתחת, הוא מעדיף סל"ד נמוך, לא שש לטפס מעלה ואפילו מסרב לחצות את קו ה-6,000 סל"ד. התיבה מעלה לעיתים הילוכים לפני שיא ההספק, ולמרות שהיא מרשימה גם כאן, השילוב עם המנוע הסופר-חזק מתגלה כפחות מוצלח מהחיבור עם הטורבו-דיזל. למרות "גז הביניים" שמספקת המערכת.

ועכשיו, אם אתם עומדים משום מה, שבו נא. הקצב המרשים שמעניק המנוע, יחד עם המסה העצומה, מקבל כמובן ביטוי בתחנת הדלק. אלא שלכך לא התכוננו נפשית טוב מספיק. למעשה, מדובר בשיא צריכת דלק של כל הזמנים במבחנים אותם ערכנו. קצת יותר גרוע מלמבורגיני דיאבלו כנראה - הממוצע הכללי עמד על כ-4 ק"מ לליטר, אך תחת עומס מדובר בק"מ אחד פחות, ואף גרוע מכך. במילים אחרות, אם קצב סופר רגוע מתבטא בכ-6 ק"מ לליטר, נהיגה עם דוושה לחוצה עד העצר, תעניק פחות מ-3 ק"מ לליטר.

ובכל זאת, החלק המעניין ביותר שמור להתנהגות הכביש. כדי לטפל במשקל הכבד, הוסיפו בלנד רובר למערכת "תגובת השטח" הייחודית, גם מערכת ייצוב אקטיבית. התוצאה היא כלי שמרגיש שונה לגמרי מהדיסקברי, ומעניק תחושה מוזרה למדי ברגע הראשון. מצד אחד ברור כי מדובר ברכב מאד כבד. מצד שני, זוויות הגלגול מרוסנות היטב והמרכב אינו רוכן בפניות. התגובה לפקודות ההגה חדה במפתיע, למרות שהוא מעורפל במרכז. שינוי הכיוון נחוש יותר, והתגובה להעברות משקל ברורה וחד-משמעית. על כביש רטוב קל לזהות תת-היגוי, שניתן בקלות לטיפול על-ידי הרפיית מצערת קלה.

הסוד לחלק מהתחושות וההתנהגות השונה, נעוץ (גם) בצמיגי כביש מעניינים, ענקיים ובעיקר נמוכי חתך - שימו לב. לריינג' הזה יש גומי במידה "אקזוטית" של 275-40, על חישוק בקוטר "20. מה שמסביר גם מדוע הרכב הזה נוקשה למדי. למרות המתלים המתוחכמים, ה"ספורט" קופצני בעיר ועל כבישים גליים, ועוקב הרבה יותר מדי אחר שינויים באספלט. לא בדיוק מתכון לטיול נינוח עם המשפחה בשבת בבוקר. אגב, אפשר היה לשפר את בידוד הרעשים בתא הנוסעים. מה עוד נספר? שמערכת הבלמים מבית ברמבו, אינה מספקת פעולה חדה במיוחד, אבל בהתחשב במסה האדירה, היא עושה פעולה יותר מסבירה.

שטח? אז ככה. היבואן העביר לידנו את ה"ספורט", תוך בקשה שלא לרדת עמו לשטח. הסכמנו, למרות שבמקרים אחרים, היינו אומרים יפה "תודה", ומותירים את הרכב בבית היבואן. אחרי הכל, אם היצרן מייעד אותו לשטח, וכך מפרסם אותו, אין סיבה לבחון אותו בשטחים אחרים בלבד. אלא שבמקרה זה, ויתרנו. הסיבה - הצמיגים עמם הגיע ה"ספורט", אינם מיועדים לכך ומהווים חלק מ"חבילת כביש", הכוללת בין השאר גם את הבלמים יוצאי הדופן. במילים אחרות, הגרסה הזו לא תראה שטח ואינה מיועדת לו. מצד שני, סביר להניח ששימוש בצמיגים האחרים שמציעה לנד רובר, במידות קטנות בהרבה, תפגע ללא ספק ביכולת הכביש ממנה התרשמנו כאן.

סיכום

הגיון רב קשה למצוא בספורט. בעצם, ממש כמו ברוב הגרסאות האימתניות של כלי שטח יוקרתיים אחרים. מחד הם לא יכולים באמת להחשב כמכוניות-ספורט, מאידך הם ממש לא כלי שטח מאתגרים. מי שרוצה הנאה מנהיגה, יכול למצוא במחירים נמוכים משמעותית מכוניות כביש נפלאות. מי שרוצה יכולת שטח, יכול לשלם בערך חצי ועדיין לקבל דיסקברי...

מצד שני, הרכב הזה נראה נהדר. הוא שונה, הוא מסקרן, הוא משמש כהצהרת כוונות ומצב עובר ושב מעולה. חוץ מזה, כמו בשאר המוצרים של לנד רובר בשנים האחרונות, הוא מדבר אל הלב עם אופי יחודי. הוא למשל מציע תחושה קוסמת בהשוואה למפלצות מוגזמות כמו פורשה קאיין למשל (שתאמינו או לא, אפילו יקר ממנו משמעותית). ולעומת מתחרים קלאסיים כמו ב.מ.וו X5, הוא עשוי לאפשר יכולת שטח כלל לא רעה אם יוחלפו הצמיגים.

אבל בסופו של יום, אין מנוס ממסקנה כי מדובר במחיר מוגזם. נקודה. הוא טוב מהריינג' בכביש, אבל לא במידה כזו שתנטרל את פערי הנוחות, הדו-שימשיות והקלאסיקה של האח הבכיר. אפילו פער המחיר הקטן יחסית בגרסה הבכירה לא יהווה מכשלה עבור רוכשים פוטנציאליים. הוא לעולם לא יוכל להציע יכולת שטח כמו של הדיסקברי הבכיר, ממנו הוא יקר משמעותית. או במילים אחרות - למי שבאמת, אבל באמת יכול להרשות לעצמו לוותר על כל שיקול פרקטי...