יגואר XJ - נוסטלגיה מודרנית

רק מעט יודעים, אבל ההילה שאפפה את יגואר מאז היווסדה, רשומה לזכות מייסדה, סר ווילאמס לייונס. האיש שתמיד רצה "יותר מפואר", "יותר מתקדם", "יותר יפה", והכל בפחות כסף. אחד מאגדות התעשייה המוטורית של כל הזמנים, איש שלא היה מעצב במקצועו, אבל הצליח לייצר כמה מהמכוניות היפות ביותר מעולם. אדם שתרומתו האחרונה לחברה הייתה ה-XJ המקורית, קלאסיקה אמיתית, מכונית ששיגעה כוכבים ואילי הון בשנות ה-70 והביכה מתחרים מבוססים ומתנשאים כמו מרצדס. תרצו או לא, האיש הזה אחראית יותר מכל לחיבה ולקסם של המותג הזה.

ומה קורה היום? ה-XJ החדשה בה אנו נוהגים כעת, מביאה את אופנת הרטרו לשיאים. עם מבנה אלומיניום מלא, קפיצי אוויר ויחידות כוח סופר-מודרניות, ביצעה יגואר התקדמות טכנולוגית עצומה. ובכל זאת, היא מתעקשת להסתיר זאת. השמירה על הפרופורציות ראויה להערכה, שהרי מדובר כאן במכונית גדולה משמעותית. המראה עדיין "חתולי", אבל שלוש שנים לאחר הצגתו, יכול להיות שיגואר בכל זאת הגזימו. לצד מהלך שסחף את עולם הרכב, עם שלוש ספינות דגל תוצרת גרמניה שנראות שונות ומתוחכמות עד כדי יצירת מחלוקת, בחרה יגואר בחרה בכיוון ההפוך לחלוטין. מחד זה הופך אותה ייחודית, מאידך זה עשוי לזעוק "מיושן".

גם בתא הנוסעים מתעקשים הבריטים להסתיר את החדשנות, ולשמור על מראה קלאסי ומוכר. כניסה פנימה מוצאת אותך בסאלון בריטי חמים ואינטימי, עם גוונים רכים ונעימים. וכמובן שילוב של עור עץ וחלקי כרום בוהקים. אתם יכולים למצוא כאן מפלט מהבלי העולם הזה, במידה שקה לעשות במרצדס-אודי-ב.מ.וו. כי זו לא רק איכות, אלא גם אגדה. לכך אפשר להוסיף גם ידידותיות שכמעט אינה קיימת היום, עם פשטות ממכרת של אמצעי התפעול. סביבת הנהג ברורה, ולא נאלצנו לפתוח את ספר הרכב כדי להחליף תחנה ברדיו. צג מגע דיגיטלי מחליף כאן את מיני הבוררים המתוחכמים, ומתגלה כפתרון נוח משמעותית. 

הכל טוב, למעט תחושה פנימית מטרידה מעט. אנחנו כה מכורים לקצב האדיר של פטנטים ויישומי רעיונות בעטיפת היי-טק, עד כי לפחות בראשונה הכל נראה מוכר מדי, לא מתקדם מספיק. יגואר משתמשת בקפיצי אוויר? היא אינה נותנת לכך כל ביטוי בתא הנוסעים. עלות שילוב "בורר קושי" אינה גבוהה במיוחד, אבל אין כזה בנמצא. היא משתמשת בתיבת הילוכים מודרנית, אך דבקה בבורר ייחודי בצורת "J" עם מצב Drive או בחירה בין 2-3-4-5. אין חיווי למצב התיבה מול העין, ומה שיש לצד הבורר מוסתר. אלוהים אדירים. יש כאן אפילו טייפ גדול, כאילו שמישהו עדיין מסתובב עם קלטות. לרגעים נראה שידית בלם היד האלקטרוני, היא אזכור מודרני יחיד בסביבה שהגיעה משנות ה-80.

בכל הקשור לנוחות, אין לנו שום בעיה עם הבחירה של הבריטים. את מושבי העור הנוחים ורבי-הכיוונים אין לנו שום רצון לעזוב, בעיקר מכיוון שהם מאפשרים התמקמות מצוינת. ההגה נע לכל כיוון באופן חשמלי, וכך גם שאר אמצעי התמקמות מקובלים, כולל משענות הראש ודוושות הניתנות לכיוון מרחק. אפילו המרחב מאחור שאינו יוצא דופן בגודלו, מעניק את אותה תחושת "הגענו לבית הכפר שלנו ביורקשייר". מצוין.

קצב טוב

לגרסת ה-4.2 ליטר שהתייצבה למבחן יש נפח מנוע עם משמעות היסטורית. זה בדיוק הנפח של הדגם המקורי מ-68', עם שישה צילינדרים ו-245 כ"ס. היום אלה שמונה, תזמון שסתומים משתנה, 298 כ"ס ו-41.9 קג"מ. רוצים פרופורציה? מעט פחות מב.מ.וו 740. יש תיבה אוטומטית עם שישה הילוכים מתוצרת ZF, שמשרתת באופן מרתק גם את ב.מ.וו, אודי, לנד רובר, אסטון מרטין, פולקסווגן בנטלי. היי, אפילו יחסי ההעברה זהים בכולן.

ה-XJ מוגבלת ל-250 קמ"ש, ויגואר נשבעים על זינוק ל-100 קמ"ש ב-6.6 שניות בלבד, תודות למשקל צנוע יחסית של 1,660 ק"ג. שוב פרופורציות? 250 ק"ג פחות מאותה סדרה 7. חבל רק שזה לא מרגיש כך. הסיבות לתחושה הכבדה יחסית מגוונות, אך נובעות בעיקר מגלגל ההגה, כיול המתלים ויחסי העברה ארוכים מאד של התיבה. שלישי נושק כאן ל-200, רביעי מגיע למהירות המרבית. מבחינתנו, לפחות חמשת ההילוכים הראשונים צריכים היו יחסים קצרים בהרבה.

מעבר לכך, מדובר ביחידת כוח מעודנת היטב, נעימה למדי, שמסוגלת להציע שיוט מפנק בכל סקלת המהירות. בשום אופן ורגע אין כאן את תחושת מטוס הקרב שמסוגלות המתחרות הגרמניות להציע עם מצערת עד העצר. אבל תמיד יש כאן הרגשה שרך ומפנק מזה, אי אפשר למצוא. וגם אם אפשר היה לוותר על זליגה של רעשי דרך ומנוע אל תא הנוסעים בסל"ד בינוני-גבוה, אהבנו כל רגע של נסיעה בכביש המהיר. אפילו צריכת הדלק הייתה סבירה, ונעה בין חמישה ק"מ לליטר בתנאים קיצוניים, לשבעה-שמונה בשיוט.

סיפרנו לכם שביגואר ניסו לשמור על נוסטלגיה כמעט בכל מחיר, ובכל זאת מפתיע היה לגלות כי עשו כך גם בתחום ההתנהגות. אחרי הכל, יש כאן מרכיבים מהשורה הראשונה, קפיצי אוויר ומערכת CATS השולטת אלקטרונית בבולמי זעזועים. אבל בנהיגה רגועה ולא מאתגרת במיוחד, אפשר להתאכזב. ההגה יתגלה כקל מדי, החופש במרכזו יהיה מוגזם, בדיוק כמו רכות תנועות הגוף. ה-XJ מתנדנדת במצבים אלה בפניות, על שיבושים, חסרה ריסון הולם ומתקשה לטפל בכבישים רעים. אפילו הבלמים מגיבים בכהות-מה, ודורשים דריכה נמרצת מדי.

אלא שבכבישים תובעניים, דווקא היכן שהיא לעיתים נדירות בלבד תמצא עצמה, מגלה היגואר הזו את יכולתה האמיתית. מסוגלת לצלוח פניות במהירות גבוהה מאד, תודות להגבלה אוטומטית של רכינת המרכב. הכל הופך לפתע פחות מיושן ונרפה. עד כדי כך, שביגואר קבעו מראש הנמכה של 15 מ"מ בכל מקרה של מהירות גבוהה מ-160 קמ"ש. ראו הוזהרתם.

אבל, למרות השיפור האדיר ביכולת בכבישים כאלה, אין מנוס מלקבוע כי לעומת מרצדס S קלאס החדשה, סדרה 7 של ב.מ.וו ואודי A8 הנוכחית, יגואר אינה מעניקה את אותה חדות, שליטה מדהימה בכל תנועה. היא אינה נותנת לך להרגיש כי אפשר עוד, ועוד, ועוד, אלא מדווחת שאתה מגזים. במחשבה נוספת, בכל המכוניות האלה מגיעה ההגזמה בשלב כה מאוחר, שאולי זו דווקא ברכה...

קסם מול הגיון

בואו ונעשה את זה קצר, וקולע. ליגואר בפירוש אין יכולת לנצח את מרצדס, ב.מ.וו ואודי, במגרש עם כללי המשחק שהכתיבו השולטות בקטגוריה. בקרב על "למי-יש-יותר-מתקדם", במלחמה על "מי-ישלב-פטנט-חדשני-יותר", הבריטים נשארים, וכנראה יישארו מאחור. אין להם לא את התקציב, כנראה שלא את היכולת וסביר להניח לא את כוח האדם לנצח שם. ובמחיר של 775 אלף שקל, הם אפילו לא זולים יותר.

אלא שלפתע, הבחירה שלהם ברטרו-מודרני נראית נכונה כל-כך, חכמה ויעילה - ולא רק בחירה יחידה אפשרית. כי מעבר לכך שה-XJ פונה ללא ספק לקהל שונה באופיו, היא גם מביאה עמה איכויות שכנראה לעולם לא יהיו למכונות הגרמניות המושלמות. היא אנושית, היא רכה ומלטפת, חמה ומרגיעה. כאילו הגיעה מעידן בו לא צריך היה לרדוף בכל שנייה אחר הטרנד הבא, אחר ההמצאה המהממת התורנית.

ולכן, למרות שהיא רחוקה מאד משלמות מוטורית, וזקוקה מבחינות רבות לרענון דחוף, יגואר XJ היא עדיין מכונית "אמיתית" הרבה יותר ממתחרותיה. כמעט ונפלט לנו "אנושית". אתם תחליטו מה עדיף.