סובארו אימפרזה STi - מכונת זמן

אמצע שנות התשעים. סובארו משחררת לעולם - והכי חשוב, לישראל - מכונית שתשנה לעד את הדרך בה התייחסנו אי פעם למכוניות ביצועים. האימפרזה הראשונה עם הנעה כפולה ומגדש טורבו, חשפה בפנינו זן חדש של לוחמות כבישים מתוצרת יפן, ושינתה באחת את חוקי המשחק. עזבו אתכם GTI, ותרו אפילו על VR6. האימפרזה הפשוטה הציגה לפתע כוח עצום שמחובר לאחיזה פנטסטית, עם תאוצה אדירה ומהירות מרבית משכרת. תוך זמן מה הפכה סובארו מסמל האפרוריות לשיחת היום בקרב חובבי הגה. והכי חשוב - היא עלתה כמו מכונית משפחתית גדולה. לא יותר מכך. 

מאז עברו המון מים בירקון. עשור שלם חלף, ורק מעטים מדור האימפרזה "ההיא"  עדיין מחזיקים בה. מי שנותר נאמן לרעיון רפליקת-ראלי, מחזיק היום במכונית אחרת לגמרי. אם זו אותה אחת פשוטה, היא משופרת עד צוואר. אם זו "רק" סובארו, היא נקראת STi. העניין הוא, שהדור הנוכחי מבית "Sובארו Tכניקה Iינטרנשיונל" (מחלקת הספורט של אנשי פוג'י), מקצין עוד יותר את הכל. הוא חזק ומתחוכם מתמיד, והוא בעיקר פוגע בקלף החזק ביותר שהיה למכונית המקורית - תמורה מדהימה.

היום, עם מכונית מבחן שעברה מתיחת פנים לאחרונה, עם מנוע 2.5 ליטר שגדל מה-2.0 המקוריים, עם תחכום טכנולוגי גדול יותר והבטחה לביצועים טובים מאי פעם, עולה ספינת הדגל הספורטיבית של סובארו כ-300 אלף שקל. ואנחנו יודעים שאתם מאד מעוניינים לדעת אם היא שווה את הכסף.

האימפרזה לא הייתה, וכנראה גם לעולם לא תהיה יפה. זאת אומרת, עד שיחליטו לבנות אותה מדף חלק, ולא לנסות למתוח או לשנות את הקיים. בכל זאת, הפנים החדשות - ובעיקר החרטום המזוהה - מעניקות לה מראה שרירי יותר. חיטובי הכנפיים שנראים מלאכותיים בדגם הרגיל, מתאימים כאן יותר. במובנים רבים היא נראית ספורטיבית, קלילה מהדגם הקודם.

הספוילר אחורי, במידות שלא מביישות את אגף מדפי הענק באיקאה, דואג לכך שאי אפשר להתעלם ממנה. וכדי שיהיה ברור במי מדובר, נוסף לחבילה ספוילר גג קטן ולא מעט "סנפירים" מלפנים ומאחור. עזרים אירודינמיים שהגיעו - כך סובארו - לטובת תקינת מכונית הראלי. לטובת הראות הם לאחור לבטח לא הותקנו. גם לא לטובת בעלי הונדה סיוויק שחורה. 

בפנים? סיבוב מפתח מעיר אמנם מספר מחוגים באדום לוהט שיתמתחו קלות לפני שיחשפו את הדר לוח המחוונים, אבל הגישה הכללית זהה לחלוטין. היפנים מתעקשים לשמור על פשטות ותחושה זולה, והתאמת הגוונים היא כזו שאפילו אימפרזה 1.6 נראית איכותית ומזמינה יותר. מישהו יכול להסביר אחת ולתמיד היכן רשום שספורטיבי חייב להיות ספרטני ומכוער? היכן כתוב שתמורת 300 אלף שקל אי אפשר להשתדל יותר?

או קיי, יש מושבי ספורט מזמינים, יש הגה עטוי עור וכך גם בורר הילוכים ובלם יד. אבל אפילו דיפון הזמש הכחול נמאס די מהר. רשימת האבזור דלה למדי, למרות קיומה של מערכת שמע מקורית (ללא תפעול מההגה ועם מסך עכור) ובקרת אקלים (עם חיווי בעייתי). מחשב דרך? תיכף תבקשו גם תאורת מראות איפור.

אלא שהדוגמה הבולטת לספרטניות בולטת "דווקא" בתא המטען. לא רק שהמכסה אינו מדופן כלל, הוא חושף לחלוטין את הברגים והאומים שתומכים בספוילר הגדול, כאילו הורכב בסדנת שיפורים על-ידי מתלמד קשה יום שמיהר לסיים את יום העבודה. בגרמניה מפטרים על פחות מכך.

תנוחת הנהיגה טובה, אך בפירוש אינה מושלמת. ההגה מתכוון רק לגובה, מהלך המצמד ארוך והמושבים, למרות המראה, אינם נוחים וחסרים תמיכה חשובה לגב התחתון. וזה הרגע להזכיר שוב. מדובר במכונית במחיר של 300 אלף שקל. אם שכחתם לרגע.

אז תניעו

או קיי. אז אנחנו כבר יודעים שמתיחת הפנים האחרונה (מני רבות) שעברה האימפרזה אינה משמעותית. רק המכונית החדשה שתיחשף בעוד כשנה, תציע שינוי מהותי במראה-תחושה-רעיון. אבל יש בחדשה בכל זאת עניין אחד חשוב - מנוע. בוקסר מוגדל ל-2.5 ליטר עם הספק מרבי של 280 כ"ס (21 יותר מבעבר) ו-40 קג"מ (5 יותר). האצה ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות ומהירות מרבית של 255 קמ"ש פחות חשובים, רזרבות המומנט חשובות יותר. וזה עובד.

עם זאת, הרגעים הראשונים מאכזבים מעט. פס הקול מתון יחסית, ועשוי לאכזב את חובבי הפוזה. לכל השאר הוא דווקא ינעם. אבל פס הקול אינו מונע מהמכונית הזו להיות קלה משמעותית מבעבר לנהיגה בסל"ד נמוך. תיבת ההילוכים הנוקשה, כמקובל במכוניות ספורט, אינה נדרשת לפעילות רבה במקרים אלה. מעבר לכך היא גם לא תמיד מדויקת, אבל זה כבר סיפור אחר.

שגרו את המנוע אל מעבר ל-4,000 סל"ד, והדחיפה בגב תשכיח מכם כל מחשבה או געגועים לכוח שמגיע באופן מתון ואחיד. הטורבו הולם בך במהירות, מריץ את המנוע לכיוון הקו האדום ומזניק מהר מדי בכל פעם מחדש את נורת ההתראה על קרבה למנתק ההצתה. 7,000 סל"ד מעולם לא נראו נמוכים כל-כך.

ברגעים אלה האימפרזה הופכת למכונית סופר-מהירה. ללא קשר לסוג הכביש או מצב הרוח. כביש עולה, יורד או מתעקל. חצייה תיאורטית של קו 200 הקמ"ש היא משחק ילדים, לא יותר. הקצב כה מהיר תחת דחף מלא, עד כי התנועה מסביב נראית יותר כהפרעה מטרידה במשחק מחשב. כרגיל, בתחנת הדלק תגלו בדיוק כיצד נהגתם. סובארו לא מתביישים להתבדח על חסכון ונקיון. זו באמת בדיחה, לאור ממוצע של 4 ק"מ לליטר בזמן שעשועים, או 7 ק"מ לליטר בנסיעה נינוחה במיוחד.  

עם זאת, הקלף החזק ביותר של הסמוראים מיפן אינו המנוע דווקא, אלא היכולת הפנומנלית שמביאות עימן מערכות ההנעה הכפולה המתוחכמות. במקרה הזה מדובר לא רק במערכת הרגילה, אלא בשלב הבא שלה - ה-DCCD (ר"ת Driver's Control Centre Diffrential, דיפרנציאל מרכזי בשליטת הנהג). זו מציעה בגרסה הנוכחית חמישה מצבי חלוקת כוח של דיפרנציאל מרכזי מפוקח מחשב, שמסתייע גם בחיישן מצב הגה.

המשמעות היא כי יש מצב אוטומטי בו חלוקת הכוח הבסיסית בין ציר אחורי לקדמי היא 41:59. אבל ניתן לשנות את הכיול ולהעביר יותר כוח לאחור, ובכך לשנות את מאפייני ההתנהגות לחלוטין. אפשר גם לנעול את הדיפרנציאל המרכזי (לטובת היחלצות מבוץ או שלג. הבעיה היא שמתג הגלגלת השולט על המערכת המתוחכמת מביך למראה, ומאד לא נוח לתפעול בזמן נהיגה.

משחקי הנעה

אני פותח במצב אוטומטי, אבל מופתע מתת-היגוי בולט מדי. המתנה קלה, והדיפרנציאל עושה את מלאכתו, ומשלח יותר כוח לאחור. הסובארו מגיבה במהירות שכבר הפתיעה בעבר לא מעט, ושילחה רבות מקודמותיה לעולם

שכולו מתכת גרוסה. ה-STi נצמדת היטב לכביש, ומשחקת בו ובי עם מערכת ההנעה המתוחכמת, מעודדת ללחוץ ולתקוף פניות במהירויות דמיוניות.

כרגיל, המכונית הזו מדברת ללב ומחמיאה לנהג, בעיקר כאשר משחקי כוחות בין צירים נכנסים לפעולה. והיא עושה זאת באופן מהנה יותר, כאשר לומדים להכיר את יתרונות וחסרונות המשחק בכיול הכוח בין הצירים. תת ההיגוי הראשוני עדיין יורגש, אבל הביטחון יגדל משמעותית.

חשוב יותר. היא מעניקה תחושה דרמטית, ובאותה מידה סלחנית. אפשר כמעט לשכוח כי ההגה אינו מתקשר במיוחד. כי האופי המוכר והאכזר לעיתים עשוי לתפוס את חסרי הביטחון או הידע לא מוכנים, ולהפוך את המכונית התמימה לחיית טרף. אפשר גם כמעט לשכוח - אם כי כבישי תל-אביב תמיד יזכירו, כי מדובר כאן במכונית לא נוחה באופן קיצוני. אפשר אפילו כמעט ולשכוח - אם כי שתי בלימות חזקות יזכירו זאת - כי לבלמים פעולה כהה מדי, והם דורשים רגל כבדה מהנחוץ.

כי בסופו של דבר, המכונית הזו נועדה לנסוע מהר, ואת זה היא עושה כמעט ללא תחרות. מערך המתלים הופך למעולה במהירות גבוהה, למרות שבתנאים רגילים הוא מרגיש חסר משמעות. ההגה הופך מתקשר יותר במהירות תלת ספרתית, ואפילו מערכת הבלימה מרגישה כהולמת יותר את התנאים. היי, עם צמיגי 225-45-17 של ברידג'סטון, פוטנצה RE070 אם ממש חשוב לכם, גם נוחות חייבת להכנס לפרופורציות מתאימות.

ומה יהיה הלאה?

נעשה את זה קצר, יחסית. אם אתם חובבי הגה, אין צ'אנס שלא תתאהבו ב-STi. במונחים של נהיגה נטו היא מלהיבה, בעלת יכולת כמעט-דמיונית, כזו שתגרום לכם לקחת יום חופש כדי לצאת לכביש הנכון, תגרום לכם להמציא את התירוצים המגוחכים ביותר בעולם כדי לוותר על שישי בבוקר עם האישה. סביבת נהג מעליבה? מי בכלל יראה אותה.

העניין הוא, שאלה מבינכם שאינם מסוגלים להחזיק אותה לצד עוד מכונית אחרת, יאלצו לנהוג בה גם ביום יום. ולמרות שהיא נעימה מעט מבעבר, תודות למנוע הגדול יותר, היא עדיין דורשת הקרבה אדירה של נוחות, פינוק, איכות חיים. ואין מה לעשות. כאשר אנחנו משלמים 296,000 שקל עבור מכונית, אנחנו רוצים גם את זה.

שאלתם מה עם המתחרה הגדולה, האיוו-9 של המתחרים מבית מיצובישי? ובכן, היבואן עדיין לא מוסר אותה למבחן על כבישי ישראל, למרות שהיא משווקת זה מספר שבועות. וזה מותיר מבחינתנו את הזירה רק לסובארו. מבחינתה, גם אם במבחן התמורה למחיר לעולם לא תזכה בהמלצתנו, אנחנו יודעים בדיוק מה רוצה קהל היעד שלה. עבורו מדובר בתמורה טובה עוד יותר מזו של המכונית הקודמת. וגם היא הייתה רכישה מדהימה.