יונדאי סנטה פה - מטפס מדרגה

כאשר נחשף הסנטה פה בדטרויט 99', הבהיר רכב הכביש שטח של יונדאי כי מבחינת הקוריאנים לפחות, נגמרו המשחקים. אם לפניו יוצרו במפעל בעיקר מכוניות עממיות ואפרוריות, שנועדו בעיקר להעניק תמורה טובה לכסף, כאן זה כבר לא היה המצב. עניין התמורה הגבוהה עדיין היה גבוה ברשימת סדרי העדיפויות, אבל לעניין האפרוריות רצו יונדאי לשים קץ. לצורך המשימה נרתם מרכז העיצוב האמריקני, שיצר רכב שנראה אופנתי, כזה שהבטיח לתת תשובה הולמת לטובים שבמתחרים.

זה היה אז. ההצלחה בארה"ב הייתה מיידית. השילוב המנצח של אמינות גבוהה עם מראה נכון, עשה טוב לדגם בפרט ולמותג בכלל. יונדאי צברה מאז תאוצה בארה"ב, השוק החשוב ביותר בעולם, עד כדי כך שלאחרונה הבטיחה כי לא פחות מ-300 אלף מכוניות ירדו מפס הייצור מדי שנה במפעל המודרני והחדש שבנתה באלבמה. הביטחון במוצר גדל בהתאמה.

היום, כאשר ניצב לפני הדגם החדש, מסבירים לי מארחיי הקוריאנים כי המצב השתנה. לא עוד ניסיון להתברג בין המובילים בקטגוריה, אלא ירייה מכוונת היטב לראש הפירמידה. כאשר אני שואל אותם עם מי הם מעוניינים להתחרות, התשובה מהירה וברורה: המתחרים הגדולים שלנו הם ב.מ.וו X5 ופולקסווגן טוארג. אתם קוראים נכון.

נראה טוב

מפגש ראשון עם הסנטה פה מגלה מראה נכון, מגובש ומושך מכל מה שהכרנו מיונדאי עד כה. הוא אמנם אינו פורץ דרך, אך מצליח להימנע מבעיות עיצוב מהן סובל לעיתים המותג באזור החרטום או הזנב, ונמנע מלהציג מראה מגושם מדי, גדול שלא לצורך. מלפנים מככבת כמובן סבכה טרפזית גדולה ומזוהה, שמשתלבת היטב במרכב. מאחור בולטים צמד מפלטים ויחידות תאורה נאות.

ואפרופו גודל, הוא אכן צמח בכל כיוון לעומת קודמו. הוא ארוך ב-17.5 ס"מ (467.5 ס"מ), רחב ב-4.5 ס"מ (189 ס"מ) ובסיס הגלגלים שלו צמח ב-8 ס"מ תמימים ל-270 ס"מ. במילים אחרות, הרכב שמבוסס על פלטפורמת הסונטה, צמח מכלי חביב וקליל לעיתות פנאי, לרכב גדל-ממדים, כולל שבעה מקומות ישיבה תקניים.

לומדים מהר

כמעט בכל יונדאי חדשה בעת האחרונה אנחנו מציינים שיפור איכות בתא-הנוסעים. והסנטה פה אינו יוצא דופן. החומרים איכותיים, הגוונים נעימים (אפילו העץ הפלסטי כמעט ולא צורם לעין). יש כאן בקרת אקלים מפוצלת לשלושה כיוונים (ימין-שמאל-אחור), שליטה מההגה על מערכת השמע ומחוונים בתאורה סגלגלה. כן, פולקסווגן עשו את זה קודם. אבל בעיקר ההקפדה על הפרטים הקטנים מרשימה אותי, תחום בו יונדאי לא הצטיינה בעבר - כמו מראה פנורמית נשלפת המסייעת להביט בילדים במושב האחורי.

הנדסת האנוש טובה למעט חריגים כמו מיקום מוסתר של מתגי תאורת ערפל וניתוק בקרת יציבות, או עומס מוגזם של מתגי שליטה על ההגה. וכדי להזכיר את הזיקה לארה"ב, יש בלם חניה מעצבן ברגל. תמוה בעיני גם שההגה מתכוון רק לגובה, אבל כיוון חשמלי נוח למושב מפצה מעט. ועצה ליונדאי - הגיע הזמן לזרוק סופית לפח את מנופי המגבים והתאורה, ולהעביר את מחשב הדרך המוגבל מקצה שיפורים.

הצמיחה בממדים מאפשרת להתקין בסנטה פה שורת מושבים שלישית נאה, שקיפולה נוח ומייצר תא מטען שימושי. המרחב לרגליים בשורה השלישית סביר, מוגבל מעט לראש ומתאים לנסיעות קצרות או לילדים. הכניסה אליו מעט מסורבלת, אך הוא מאפשר שליטה אישית על המיזוג. באותו עניין, גם לנוסעי השורה האמצעית יש פתחי אוורור-מיזוג עצמאיים, יחד עם תאורה אישית.

צמד יחידות מנוע

הסנטה פה מושק באירופה בשתי גרסאות מנוע וצמד תיבות הילוכים אוטומטיות (ארבעה או חמישה הילוכים) או ידנית אחת. בחזית הבנזין מככב ה-V6 בנפח 2.7 ליטר המוכר, שעבר שדרוג מהותי ומייצר כעת 189 כ"ס. באגף הדיזל יש את מנוע ה-2.2 שמייצר 150 כ"ס. בארה"ב אגב, שלא במפתיע, יוצע דווקא ה-3.3 ליטר החדש מהסונטה. מנוע הבנזין משודך לתיבת ארבעה הילוכים בלבד ("כי ככה האמריקנים אוהבים") למרות שכבר ראינו אותו בקאיה (מג'נטיס) עם חמישה, כך שמדובר ללא ספק בענייני עלות. לדיזל יש דווקא חמישה הילוכים.

גם עם המנוע החזק והשקט משמעותית מבעבר, הסנטה פה לא מרגיש תזזיתי במיוחד. ואל תתנו לנתון של 0 ל-100 קמ"ש ב-10 שניות להטעות אתכם. ביצועי המנוע - בעיקר בתחומי סל"ד נמוכים - נאותים ומספקים, אבל לא יותר מכך. חלק מהאשמה נעוץ בבחירת יחסי העברה ארוכים מאד, אלה המכריחים שימוש-יתר בתפעול תיבה ידני כדי לשמור על הילוך נמוך, וזה בתורו יעלה מן הסתם בתצרוכת דלק גבוהה. כמה במהלך ההשקה? המחשב דיווח על כחמישה ק"מ לליטר.

גרסת הדיזל, עם 150 כ"ס, מרגישה מעט חלשה יותר (11.3 שניות ל-100), אך בזכות תיבה בעלת חמישה הילוכים ויחסי העברה נכונים יותר, הפער בינה לבנזין פחות מורגש. השהיית טורבו קלה מורגשת בהאצה, והמנוע רועש יותר, אולם הסך הכל עושה רושם שימושי יותר. בוודאי שיהיה חסכוני יחסית לבנזין, עם כשמונה ק"מ לליטר לפי דיווחי מחשב הדרך.

לוקחים סיבוב

רגע, לא כדאי לחזור רגע לדברי אנשי יונדאי, על תחרות ב-X5 ובטוארג? כמובן שכדאי, ומה מתאים יותר לכך מכביש מפותל. שני הגרמנים המוזכרים מתהדרים (ובצדק) ביכולת כביש מצוינת, בוודאי יחסית ל-SUV גדולי מידות. ויונדאי אכן בחרה במספר נחשי אספלט צרים סביב וולנסיה, לטובת הנהיגה באירוע ההשקה. 

ואיך התמודד עם זה הכלי הגדול? ובכן, כצפוי הוא עדיין לא הגיע לרמות כה גבוהות, למרות שיש לו בהחלט במה להיות גאה. הניהוג של הכלי הגדול והכבד בטוח למדי, הוא לא מתנדנד באופן מגושם על מתליו (השקטים לגמרי), היציבות הכיוונית טובה, מערכת הבלימה מרשימה ונוחות הנסיעה בפירוש מפתיעה לטובה. אבל.

בניגוד למתחריו המוגדרים הוא אינו מרגיש "מהודק" מספיק כאשר המהירות עולה, ואינו מעורר את אותו סוג ביטחון של "אפשר לעשות הכל". מערכת ההנעה הכפולה שהגיעה מהטוסון מפנה את עיקר הכוח לפנים (עד 50% לאחור בעת הצורך), ולכן יש תת-היגוי בולט מדי. ההגה אינו חד ומתקשר, מושפע יתר על המידה ממהמורות ודורש אחיזה איתנה. אין ספק, המגבלות הדינמיות בפירוש נמוכות יותר.

הכל תלוי במחיר

ליונדאי הייתה בעיה. הטוסון גדול במידותיו, והחל לנגוס בקטגוריה אליה שייך היה הסנטה פה. הדרך היחידה למנוע זאת הייתה להגדיל את זה האחרון, להפוך אותו לרכב האיכותי ביותר עד כה מתוצרתה, ולהפנות אותו לקטגוריה גדולה יותר הכוללת בין היתר גם שבעה מקומות ישיבה. וכן, הוא מתקרב במידותיו אפילו לאלה של טויוטה לנד קרוזר. לא במקרה מספר היבואן כי הוא מכוון ללקוחות פוטנציאליים של זה האחרון, הפופולרי בין רכבי הכביש-שטח כיום.

אבל, זה לא כך כך פשוט. כאשר ינחת כאן הסנטה פה, הוא יהפוך לרכב היקר בתולדות יונדאי-ישראל, עם תג-מחיר משוער שינוע בין 230,000 לגרסה הפשוטה יחסית, ל-260,000 שקל כאשר מדובר בריפוד עור ומלוא האבזור. אבל למרות המחיר הגבוה, התמורה עדיין נאה. הוא זול משמעותית ממתחרים איכותיים (וטובים ממנו), ויקר רק במעט ממתחרים יפנים קטני-מידה, עם חמישה מושבים וארבעה צילינדרים.

אנחנו מאמינים שדווקא ביצועי מחלקת השיווק מול האחרונים, ולא מול קטגוריית העל של רכבי הפנאי היקרים (למרות דברי היבואן והיצרן), היא שתעניק לבסוף אמת מידה הולמת להצלחה. ולפי ביצועיו של היצרן והיבואן בשנים האחרונות, יש להניח שזו די מובטחת.

הכתב היה אורח חברת יונדאי