אלפא 159 - תחיית הרנסנס

כאשר הוצגה ה-156 לפני כמעט עשור, איטלקים זקנים וצעירים כאחד הזילו דמעה, תוך שחובבי אלפא מכל העולם מצטרפים אליהם בקול יבבה חרישית. המכונית המצוינת ההיא סימנה באופן מופלא את לידתו המחודשת של המותג האגדי, תוך שהיא מעניקה זריקת חיים אדירה לכלל הדגמים. היא נראתה טוב, נסעה טוב, עוררה רגשות. בקיצור, הייתה אלפא לה המתין עולם הרכב שנים ארוכות.

היסטוריה שכזו מציבה אתגר עצום וכמעט בלתי-אפשרי עבור מכונית חדשה, האמורה להחליף את המקור המעולה. וה-159 החדשה עבורה טסנו לאיטליה, מוכיחה את זה כבר במראה החיצוני. מה שמכין אותנו מייד להנמכת רף הציפיות. ה-159 אינה מציגה מהפיכה, אלא בעיקר התפתחות של העיצוב המוכר והטוב של ה-156, בעיקר לאחר מתיחת הפנים האחרונה. מרחוק, תתפלאו לשמוע, קשה אפילו להבחין בהבדלים.

מצד אחד זה לא מרגש, מצד שני זה נראה מצוין. המכונית הזו, פרי ידיו המוכשרות של ג'וג'ארו, נראית טוב מאד בכל גרסת מרכב – סדאן "רגילה" או ספורטוואגון (סטיישן). קו מותניים רחב מקנה מראה אתלטי ושרירי, שממשיך לשלב עבר עם עתיד ומסתיר היטב את הצמיחה הניכרת במידות.

הסיפור האמיתי

אלא שמול דמיון חיצוני, מתחת לעור מדובר במכונית שונה לגמרי עם סיפור די מורכב. כאשר החל פיתוח המכונית, נראה היה כי צוות העיצוב מכוון לאלפא מבית ג'נרל מוטורס. הפלטפורמה הרי פותחה יחד עם סאאב, והיו אין ספור שמועות על קשר הדוק לבסיס שנקרא אופל ווקטרה, יחד עם הצהרות על שימוש ביחידות מנוע מתוצרת – שומו שמיים – לא איטלקית. וכשכל זה מתבצע תחת ההבנה כי פיאט עוברת לשליטה אמריקנית, זה נראה מדאיג מאד.

אבל מאז השתנתה התמונה, ג'נרל מוטורס קנתה עצמה החוצה מהשותפות, ובאופן תמוה גם נטשה את הפלטפורמה והותירה אותה לאיטלקים. מה שלא מפריע לאחרונים להכחיש כל קשר לפלטפורמת הווקטרה. אגב, הקשר האמריקני אמור היה להביא עמו היצע תיבות אוטומטיות גדול יותר, אבל איכשהו גם זה התפספס. בסופו של דבר, כאשר תגיע התיבה האוטומטית (עם שישה הילוכים), היא תשודך רק ל-3.2 כפולת ההנעה. ה-2.2 ליטר תקבל בעתיד "רק" סלספיד.

טוב, האמריקנים כאמור כבר מאחורינו, וכעת נותר רק לבחון את התוצר הסופי. שגדל אגב לעומת ה-156, בכל ממד. ל-159 בסיס גלגלים ארוך ביותר מ-10 ס"מ (270 ס"מ), ממד רוחב נדיב ב-9 ס"מ (183 ס"מ), ומרחק של 466 ס"מ (תוספת של 23 ס"מ) בין פגוש לפגוש. וזו גם מכונית כבדה ברבע טון מקודמתה. 1,500 ק"ג לגרסת הבסיס, ויותר מכך לגרסאות העל. אפילו העובדה שיש גם הנעה כפולה, אינה מפצה על כך.

אמוציות מול שימושיות

סביבת הנוסעים הרגשנית והמושכת של ה-156, תוצר של סוף שנות ה-90', פינתה מקום למשהו יותר מקובל ונינוח, במיטב מסורת הענייניות של זמננו. אבל זה לא כל כך נורא. מערך המחוונים עדיין גדול ומודגש, גם כאשר מדובר בשניים העיקריים וגם במשניים. בחירת הגוונים מצוינת, ומתג ההתנעה רק מוסיף.

אלא שכל זה אינו יכול להסתיר את העובדה כי מדובר במכונית שאינה יצירת תעשיית הרכב הגרמנית למשל, זו המשמשת עבורם מושא למשל ושנינה לעיתים. למרות שיפור באיכות החומרים, סביבת הנהג והנוסעים עדיין מרגישה "איטלקית", וזו אינה מחמאה במקרה זה.

תנוחת הנהיגה טובה, המושב נוח למרות חסרון מתמיהה בתמיכה צדית, אבל אלפא מתעקשים לסבך את פעולת מחשב הדרך. מיקום בקרת האקלים ומערכת הניווט נמוך מדי, ומקשה על תפעולן תוך נהיגה. אפרופו, מאחור נהנים הנוסעים משליטה נפרדת על הטמפרטורה, כמו-גם ממרחב גדול משמעותית מבעבר. תא המטען עדיין חסר אפשרות פתיחה מבחוץ וזה חבל. היכן מתג הפתיחה? על התקרה!

מנוע מול גיר

הצליל הנעים של מנוע ההזרקה הישירה (JTS) החדש, בנפח 2.2 ליטר, מזכיר שהאיטלקים עדיין הכי מוכשרים בהפיכת בנזין שרוף למוזיקה. אפילו אם מקור המנוע הוא בג'נרל מוטורס. עם תזמון שסתומים משתנה ו-185 כ"ס, המנוע הזה בפירוש חזק מה-2.0 ליטר היוצא, וכאשר הוא רתום לתיבה ידנית עם שישה הילוכים (האפשרות היחידה כרגע) הוא אינו מתקשה לייצר ביצועים נאים ולהתקרב על מד המהירות ל-222 קמ"ש, וזינוק למאה בתשע שניות.

מנוע שישה הצילינדר בנפח 3.2 ליטר, עם 260 כ"ס, חזק משמעותית כמובן, ומרשים בהתאם. משום מה, הוא לפחות נשמע פחות מגרה – פחות איטלקי, יותר שרירי. כאן המספרים כבר מרשימים יותר: 237 קמ"ש, 0 ל-100 קמ"ש בשבע שניות בלבד. איתו הופכת ה-159 למכונית זריזה, וקלת רגליים, בדיוק כפי שהיא מציגה עצמה.

מתלים מול הגה

גרסת ה-2.2 ליטר עם הנעה קדמית, מרגישה בהיכרות ראשונית מעודנת, מדודה ומדויקת מקודמתה בעלת היגוי הברק. אבל היא גם כבדה יותר בתחושות ובתגובות. התגובה להיגוי בפירוש אינה נמרצת ועצבנית כבעבר, ובגרסת ה-2.2 "משקל ההגה" נמוך מדי. הכל פועל יוצא של משקל עצמי גבוה בהרבה, ובעיקר משקל על החרטום. אבל זו עדיין מכונית בעלת היגוי מהנה ממרבית חברותיה.

קל לחבב את גרסת ה-2.2 ליטר, אך כפולת ההנעה החזקה מרשימה הרבה יותר. לקח קצת זמן כדי למצוא את הכבישים שיאפשרו להעריך זאת, אבל מעבר הרים מושלג ותלול לכיוון צרפת, בהחלט ענה על הקריטריונים הדרושים. עם ההנעה כפולה וחלוקת כוח של 57/43 לאחור, אין ל-159 בעיה להעביר את כל הכוח לאספלט באופן מופלא. מערכת ה-Q4 שומרת על איזון מצוין, ומחלקת את הסוסים באופן מדויק. אין כאן מעברי כוח דרמטיים לאחור המוכרים מיפן, ורק תחת פרובוקציות מיוחדות תורגש דחיפה מכיוון הירכתיים. מה שבעיקר יש זו תחושת ביטחון מעולה.

עם זאת, אי אפשר שלא להתרשם מכך שיש שינוי מהותי בתחום הניהוג לעומת ה-156. זו בעיקר פלטפורמה גדולה יותר, עם מערך מתלים שונה, עם נציג משפיע במיוחד כמו מתלה רב-חיבורי מאחור. וזה עוד לפני שעוסקים בהשלכות ההנעה הכפולה.

ואיך אפשר להצליח?

החדשות הרעות הן שאלפא 159 אינה מצליחה לרגש כמו שעשתה בשעתו ה-156. מה שלא מפריע לה להיות מכונית טובה בהרבה. היכולת הדינמית שלה רחבה יותר, וגם אם היא מאבדת את הטמפרמנט העצבני-משהו של המקור, היא עושה את הכל באופן בוטח יותר, מרגיע יותר, נינוח יותר. בסך הכל, היא פשוט מכונית טובה יותר. אם זה מבחינת מכללי הנעה, ואם זו איכות. אין כל בעיה לדמיין כיצד חיים איתה בקלות, ומתאהבים בה נואשות.

א-ב-ל. בשנים האחרונות יש אצל אלפא – בעולם בכלל ואצלנו בפרט - "אבל" אחד גדול. אם זה מבחינת היצע, אם מחירים. ה-1.9 ליטר עם 160 כ"ס (בה לא נהגנו), תתייצב אצלנו בקרוב בתג-מחיר של כ-250,000 שקל. ה-3.2 ליטר תעלה 370,000 שקל, ה-2.2 תעלה כ-300. כולן, להזכירכם, עם תיבות ידניות בלבד. עם תיבות סלספיד (ב-2.2 ליטר) והאוטומט-רגיל (ב-3.2 ליטר), שיגיעו בתחילת 2007 המחיר יהיה כמובן גבוה יותר.

המשמעות היא כי למעט נהגים אחדים עם חשבון עו"ש אדיר ואהבה ללא סייגים למותג, ה-159 צפויה לשיממון שיווקי מעיק, בדיוק כפי שקורה כיום עם דגמי אלפא הנוכחיים. העובדה שהיבואן – כמעט בלית ברירה – בוחר להציג את ב.מ.וו (היקרה יותר) כמתחרה על הכיס התיאורטי, אינה מעלה או מורידה. גם הוא יודע שהקהל עם הסכום הדרוש יעדיף את הגרמנייה ממכלול סיבות. למשל העובדה שיש לה תיבה אוטומטית. צריך להוסיף?

הכתב היה אורח אלפא רומיאו