מחדל הקשר שחרץ את גורל הנוסעים

למעלה מדקה ניסו אנשי חדר המבצעים של רכבת ישראל להשיג את נהג הקטר של רכבת 58, שלא ענה לקריאות והמשיך לדהור במהירות 140 קמ"ש. את תוצאת בעיית התקשורת כולנו מכירים - מפגש קטלני עם טנדר איסוזו במחסום בית יהושע. היום (ב') חושף ynet כי השימוש במירס בחדר המבצעים, בעת הפעלת נוהל חירום, מנוגד לכאורה לתקנות הרכבת הדורשות שימוש בקשר אלחוטי.

באמצעי האלחוט של רכבת ישראל יש מספר תדרים המשמשים למטרות שונות. F-3 הוא התדר המרכזי של תפעול רכבות הנוסעים, ואמור לשמש גם בעת חירום למסירות הודעות על מכוניות שנתקעו על הפסים או כל בעיה בטיחותית דחופה אחרת. פיקוד הרכבת משתלט בעת הדיבור על הקשר, בעוצמת שידור שאינה מאפשרת למישהו אחר לדבר במקביל. זו מטרת קו החירום. בקו זה לא נעשה כל שימוש.

זאת ועוד. לוח הזמנים עליו דיווח מנכ"ל הרכבת פעמים מספר מאז התאונה ומאז לא חזר בו, מוכיח כי אם היה נהג קטר הרכבת מקבל בזמן (או בכלל) את הדיווח על הרכב העומד על הפסים, לא הייתה כל בעיה לעצור את הרכבת במרווח ביטחון עצום של לפחות כמה מאות מטרים.

נוהל מסירת ההודעות בספר התקנות, כפי שהגיע לידי ynet -לחצו כאן

למה הוא לא ענה?

אחת השאלות שללא ספק מטרידות את חברי ועדות החקירה השונות של תאונת הרכבת הקטלנית בבית יהושע, היא מדוע לא הגיב נהג קטר רכבת 58 לקריאות לעברו כי יש סכנה על המסילה. נראה כי ברור לחוקרים שתגובה סבירה מצד אנשי הרכבת לדיווח על הטנדר התקוע, הייתה מאפשרת עצירה בזמן. זאת בהתחשב בדברי מנכ"ל הרכבת, שטען כי נדרשים 900 מטרים כדי לעצור רכבת ממהירות של 140 קמ"ש. לפי דבריו ובהתייחס למהירות הנסיעה של הרכבת, ההודעה על הטנדר העומד התקבלה כאשר המרחק בין הרכבת לטנדר היה כ-2,800 מטר.

מלבד זאת עולה חשד כי נהג הקטר בלם רק כאשר זיהה בעצמו את הטנדר העומד על המסילה. את זאת עשה - אם בכלל, המשטרה טוענת כי כנראה לא בלם כלל - זמן רב לאחר שהייתה לו אפשרות לראות את הטנדר העומד. לדברי מקור המצוי בפרטי החקירה, עשויה הקופסה השחורה להוכיח כי מועד הלחיצה על "הפטריה" (מעצור החירום) היה אף במרחק של כמה עשרות מטרים בלבד מהטנדר העומד.

עוד בעניין: סתירות בין גרסת הרכבת לגרסת המשטרה 

אז מדוע לא הצליח הפיקוד הראשי של הרכבת לעצור את 58 בזמן? כי ניסיונות התקשורת שלא עלו יפה עם נהג הקטר התבצעו במכשיר מירס, ולא במכשיר הקשר המיועד בדיוק למטרות אלו. מכשיר המירס של הנהג היה תפוס, אך איש לא עשה ניסיון ליצור עמו בזמן קשר באמצעי המקובל והנדרש. ל-ynet נודע כי דווקא באחרונה הפעיל מנהל אגף התנועה ברכבת ישראל, הראל אבן, לחצים כבדים במטרה לעקור מהשורש תופעת העברת הודעות תפעול במירס, ולהשתמש רק במכשירי אלחוט. אלא שממקורות ברכבת אנו יודעים לספר כי מזכר שהוציא בנושא, כמו-גם תכתובות פנימיות, לא הועילו. העובדים המשיכו בשימוש במירס, בעיקר כי הוא נוח יותר לשיחות חולין עם חברים לעבודה במוסך ובקטרים אחרים.

נתונים אלה מטילים צל כבד על התנהלותו של מנכ"ל הרכבת, עופר לינצ'בסקי, שאמר לכתבים לפני מספר ימים ש"ניתן היה להשתמש בקשר או במירס, והפעם השתמשו במירס". כעת נשמעים הדברים כניסיונות טיוח, לא פחות. בניגוד לאופן הצגת הדברים על-ידי המנכ"ל, השימוש במירס במקרה הזה יכול לבטא חריגה חמורה מהנהלים, ולהיחשב כתרומה מכרעת לכאורה לתאונה. בגלל הוויתור על מכשיר הקשר, לא השיב נהג הקטר באותן שניות קריטיות לחדר המבצעים, וגם לא לאתת תחנת נתניה. ככל הנראה, פשוט לא היה זמין. 

למה צריך קשר אלחוטי

כדאי לזכור כי לשיחה המתנהלת במכשיר המירס לא ניתן לפרוץ, בניגוד למכשיר האלחוט. קריאות האזהרה הנואשות היו חסרות תועלת. וכדי לנטרל מראש אפשרות להתפלפלות, אנחנו יודעים כי יש מי שינסה להעניק פרשנות רחבה למונח אלחוט, ולכלול בו גם את מכשיר המירס. התקנה המפורשת מתייחסת בדיוק לבעיה העלולה לצוץ עקב כשל שכזה - אותה אחת שחרצה לכאורה בסופו של דבר את גורלם של חמישה נוסעים.

וכדי לחדד, בפרק 24 לתקנות רכבת ישראל המסדיר את נוהל מסירת ההודעות נכתב מפורשות בסעיף 3: "לאחר שלשכת הרכבות קיבלה דרישה להוצאת פקודת זהירות (נניח התראה על רכב הנמצא על המסילה, א.ר), תודיע מיד לתחנות הקטע, ולמוסכי הקטרים, תוך החלפת מספרי ביקורת. כמו-כן, הפקד יזין את המחשב בהודעה שנתקבלה. אם בקטע הנוגע בדבר נמצאת רכבת (כמו במקרה בבית יהושע, א.ר), חייב הפקד בתפקיד למסור את פקודת הזהירות לנהג של אותה הרכבת על-ידי אלחוט".

בתגובה לממצאים אלה אמרו ברכבת ל-ynet כי הם מסרבים בינתיים להגיב