לקסוס IS250 - יוקרה יפנית

אנחנו לא יכולים שלא להתרגש קלות. אחרי הכל, מדובר כאן בהיסטוריה של ממש. אנחנו נוהגים בלקסוס חדשה, במבחן ראשון על אדמת ארץ הקודש. לא השקה בחו"ל, לא לצורך כתבת צבע מקדמת שיווק - מבחן דרכים כדת וכדין. זה לא קורה לנו כל יום, בוודאי לא כאשר מדובר באחד המותגים היותר מוערכים בעולם הרכב, זה שעושה כעת את צעדיו הראשונים בישראל, אחרי שכבש את שוק הרכב החשוב בעולם, זה של ארה"ב. הרגל נוגעת קלות בדוושת הבלם, האצבע לוחצת קלות על מתג ההתנעה, והמנוע ניעור בשקט מופתי לעולם חדש. התחלנו.

לקסוס IS250 (צילומים: אלי שאולי)

ומי המכונית בה בחר היבואן להיחשף לקהל הקוראים? ה-IS250, הדגם שלהערכתו יהיה הפופולארי ביותר בארסנל הדגמים, זה שאמור להפוך לכרטיס כניסה מוטורי עבור המועדון האקסקלוסיבי. המכונית הקטנה בהיצע, ה"אירופית" ביותר, במבחר שמטרתו המקורית היא השוק האמריקני. למעשה, מכונית שהוצגה כבר לפני שנה ומהווה סמן ראשון בהסתערות לקסוס על אירופה. ואיך היא מול התחרות?

התחושות

אין ספק שמעצבי הבית עשו כאן מלאכה מצוינת. מחד ה-IS דיסקרטית, אינה מסנוורת. מאידך היא מיוחדת ומקורית, ובכל אופן אינה נראית כאבולוציה לדגם שהכרנו בעבר. תנו בה מבט בוחן במיוחד, ותגלו פרטים מרשימים כמעט בכל זווית: חרטום נמוך ותוקפני משהו, עם בליטה כוחנית במרכז. כתפיים רחבות שעוטפות קורות אחוריות ויוצרות תחושה חסונה, צמד מפלטים וחישוקי "17 נאים.

ואז פותחים דלת, ונחשפים לצד החזק יותר. ה-IS מביאה תחושה איכותית גבוהה במיוחד הצפויה מלקסוס, ומבחינה זו נמצאת למשל מספר דרגות גבוה מה-RX שפגשנו זה מכבר. זה מתחיל בדלתות שנפתחות מעצמן (מפתח חכם) וממשיך בחומרים שנבחרו בקפידה. מהפלסטיק השחור דרך העור, וכלה במערך מתגים שמציע מגע "נכון" ונעים. האיכות מגיעה גם לפרטים זעירים: תאורת מפות סגלגלה ומקורית, ידיות אחיזה מלוטשות עם מפרק כפול. אם אמת המידה של הקפדה הייתה עד עתה ההקפדה הפולקסווגנית שקיבלה ביטוי בעיקר באודי, לקסוס עוקפת אותה ללא בעיות מיוחדות.

להיכנס ל-IS הוא תענוג. עוד לפני שהישבן מתרווח על העור הרך וההגה נע חשמלית לכיוונך, מורגשת תחושת "החיים היפים". לקסוס יודעים לפנק את הלקוח ולעסות לו את האגו. כך ב"תרגילי התמתחות" של מחוונים, במערכת התראה על מהירות גבוהה שמניעה את מד המהירות לנקודה המדויקת, כך אפילו בכיתוב "לקסוס" בתאורה כחלחלה על המפתן או באוורור שימושי לישבן כחלק מחבילת המקור.

טוב גם לגלות שהאווירה קלאסית, עם מחוונים שמצליחים להיראות מודרניים, אך גם נעימים וברורים. עם הנדסת אנוש טובה, למעט שימוש מעצבן בבלם חניה ברגל. ברמת הגימור הגבוהה ה-IS מצוידת עד הסוף, כולל עשר(!) כריות אוויר, תאורת קסנון שסובבת בפניות, עור איכותי, אוורור למושבים, חיישני חניה לפנים ולאחור, בקרת אקלים מפוצלת (גם לאחור), גג שמש, מערכת שמע משובחת עם 13 רמקולים ותפעול זכרון חשמלי למושבים ולהגה.

היכן הביקורת? בעיקר על מרחב המחייה מאחור. מלפנים המצב בהחלט סביר, מאחור יש מרווח רגליים מצומצם ותעלת העברת כוח רחבה שהופכת את העמדה המרכזית ללא רלוונטית. תא המטען אינו גדול במיוחד (378 ליטר) אך המבנה שימושי וההקפדה על הגימור מרשימה מאד.

אנחנו ממריאים

ללקסוס האירופית יש רק מנוע בנזין אחד - V6 בנפח 2.5 ליטר, עם 24 שסתומים ותזמון משתנה, הספק מרבי של 208 כ"ס ומומנט מרבי של 25.7 קג"מ. המנוע הזה מסמן אגב צמיחה בנפח ובכוח לעומת השישייה-בטור שהייתה לדור היוצא (2.0 ליטר, 170 כ"ס). המספרים האלה מביאים עמם נתונים מכובדים יחסית - 225 קמ"ש מרביים, 8.1 שניות בזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש.

עם זאת, ה-IS אינה מרגישה מהירה במיוחד כשהיא נוטשת את אדני הזינוק. המנוע הזה בהחלט חובב סל"ד גבוה, ועם שיא מומנט ב-4,800, די ברור מדוע. במקביל ליכולת נאה בעומס קל, יש כאן נכונות לטפס עוד ועוד, כאילו מנתק ההצתה סמוך ל-7,000 סל"ד מגיע מוקדם מדי. מדובר בפירוש ביחידת מנוע מעולה, עם פעולה זורמת, חלקה ושקטה שעשויה לאיים על רישיון הנהיגה גם של הרגועים בנהגים. ה-IS משייטת בנינוחות, משתפרת ככל שעולה המהירות. אפילו יחסי ההעברה ארוכים יחסית, אינם מפריעים להתנהלות החלקה.

את כוח המנוע מעבירה לגלגלים האחוריים תיבת שישה הילוכים יפנית עם שליטה ידנית מההגה. מערכת מעולה, נעימה ומעודנת או נמרצת ומתערבת כאשר מעבירים אותה למצב "כוח". התפעול הידני מההגה לא רק נאה אלא גם נוח במיוחד, מאפשר לנעול הילוך "כלפי מעלה", אבל מעניק "קיק-דאון" בכל מצב. צריכת דלק נעה בין 11.9 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה, ל-6.7 במסלול מאד מאומץ - סביר בהחלט.

והתנהגות

בדרך לנסות ולהתמודד בעיקר עם היכולת (והתדמית) הספורטיבית של ב.מ.וו סדרה 3, בחרו לקסוס במפרט נכון. הנעה אחורית, חלוקת משקל טובה ומערך מתלים מתקדם עם מתלה רב-חיבורי מאחור ועצמות עצה מלפנים. איך זה עובד? כאן ניכרת כניעה מסוימת לאיכות הבווארית הלא-מתפשרת. ה-IS נעימה, זורמת ומעניינת, אבל היא לבטח חסרה את העומק והדיוק שיש ל-3 במרבית המצבים.

ההגה החשמלי מדויק אמנם ומעניק תגובה נכונה, אבל הוא אינו מצליח לתקשר כמו שעושה זאת ההגה (הרגיל, לא האקטיבי...) של ב.מ.וו. מעבר לכך יש כאן בקרת יציבות שנכנסת לעיתים לפעולה מוקדמת מדי, ולא תמיד פועלת באלגנטיות הנדרשת. העובדה שהיא בלתי ניתנת לניתוק וחמור מכך, נוטה לצפצף בקול מעצבן, מפריעה להנאה מהנהיגה.

מה כן? ה-IS מסתפקת ביכולת גבוהה, בטוחה, מחמאות לאגו הנהג אבל לא מעבר לכך. היא מגיבה היטב, מסוגלת לשנות את האופי במהירות מנינוח לאקטיבי, אבל היא אינה ממוקדת כיריבתה הגדולה ביכולת כביש כמעט בלתי מתפשרת. אגב, האחיזה שהציגו הברידג'סטון הרחבים על אספלט לוהט אינה מרשימה במיוחד, וגם מערכת הבלימה יכולה להיות מדויקת יותר אם כי הרשימה בעמידותה לבלימות חריפות. נוחות? היינו מגדירים זאת כגרמנית-טיפוסית, או נוקשה-נוח, אם תרצו. בתנועה עירונית היא סבירה ולא מעבר לכך, מחוץ לעיר אפשר היה לשפר את הבידוד כדי לנטרל רעשי צמיגים מוגזמים.

אז מה יהיה?

אי אפשר לטעות בזהות לקסוס. לא עם ה-IS, לא עם דגמים אחרים בהם נהגנו זה מכבר בחו"ל. היצרנית הזו מבינה היטב את לקוחותיה, ויודעת כי יותר מכל שהם רוצים לשלב בין תחושת החיים הטובים, לתדמית האמינות שאינה יודעת פשרות וחסרה כיום למותגי היוקרה הגרמנים. והיא עושה את זה בקלות שאי אפשר שלא להתרשם ממנה עמוקות. המכונית הזו מתאימה למועדון היוקרה ללא כל תירוצים, הסברים או מספרים. היא שם.

ולא רק זה, אלא שהיא מגיעה בזמן נכון, כשאודי A4 ומרצדס C נמצאות בסוף דרכן. היא מחזיקה בקלף חזק מאד - יש בה שפע פינוקים שברוב המתחרות מעלים את מחיר הקניה לגבהים אבסורדיים, ועושה זאת בתג-מחיר הגון יחסית של 296,000 שקל, או 326 אלף בגרסה שנבחנה העמוסה באקסטרות.

והשורה התחתונה? למרות שבאופן רשמי מפגינים יבואני מרצדס-ב.מ.וו ושאר מותגי היוקרה נינוחות, אנחנו משוכנעים שבחדרי חדרים הם מודאגים. יש להם את כל הסיבות הטובות לכך. לקסוס הגיעה כדי לנצח, ויש לה קלפים מצוינים ביד.