ניסאן מבקשת לנטרל את השיעמום

כאשר אני נכנס להאנגר התעשייתי הענק בפרברי פאריז, ברור שמדובר באירוע חשוב בהיסטוריה של ניסאן. הרבה שנים חיכו שם לרגע בו יוכלו למחוק את הדימוי המיושן של האלמרה והסאני, וימציאו עצמם מחדש בתחום הקומפקטי הכל-כך חשוב באירופה. כאן אין מקום למפסידים - אבל ניסאן הייתה בדיוק כזו. כי למרות שהמהפך שעברה נלמד בבתי ספר ושההצלחה בארצות הברית מדהימה, עדיין לאירופה לא הגיע מסע הנצחונות.

שנתיים אחרי שנחשפה כמכונית תצוגה, אמורה הקאשקאי הסדרתית לבצע את המהפך. על חשיבותה יעיד אירוע טרום השקה מיוחד אליו הגיעו לא רק עיתונאים, אלא גם מקבץ עצום של מובילי היצרנית. במרכז עמד קרלוס גוהן, הבוס הכריזמטי של הקבוצה, שאחרי המהפך שביצע בניסאן נחשב למגה סטאר ברמה של מדונה. ביפן הוא מככב אפילו בחוברות קומיקס.

קרלוס גוהן והקאשקאי. ההשקה החשובה ביותר לניסאן בשנים האחרונות

גוהן מדבר על ניסאן ראשונה שפותחה באירופה, על שוק קומפקטיות תחרותי אך צפוי, על יצרנים שדבקו בגישות מוכרות. "אנחנו עושים שדרוג לשוק הקומפקטי", הוא אומר. "אנחנו שומעים ללקוחות, שרוצים SUV אם הוא 'חברותי' ולא גדול, ומספקים להם פתרונות חדשים. אבל אנחנו גם רוצים להרוויח. לכן נייצר את הרכב במקום אחד, בריטניה, ומשם נייצא אותו גם ליפן תחת השם דואליס". והוא גם מבטיח 21 דגמים חדשים של ניסאן בשנה וחצי הקרובות.

מפגש ראשון

ואז זזות דלתות הפלדה הגדולות וחושפות את הקאשקאי. והיא נראית טוב, בייחוד מהצד, עם דמיון מסוים למוראנו. היא קצת פחות מרשימה מלפנים, בגלל חרטום אנכי שנוגד לקו המשופע של ניסאן באחרונה. בניסאן אומרים שיש כאן "תפיסה חדשה" בתחום הקומפקטי. שילוב של שטח, מיניוואן ומכונית קומפקטית - או בקיצור קרוס-אובר קטן. האם אכן יש כאן חידוש? למי שאינו בקי בהגדרות, יכול הקאשקאי להראות כגרסה ידידותית יותר במראה ובמידות לכביש-שביל דוגמת יונדאי טוסון וטויוטה ראב4.

פתיחת הדלתות חושפת תא נוסעים איכותי ממה שפגשנו בדגמים האחרונים של ניסאן. המראה נעים, עם זיקה ספורטיבית, והגוונים ומרקם הפלסטיקה מרשימים. תנוחת הנהיגה גבוהה כמובטח ונוחה, אך מאחור אין שפע אפשרויות לסידור או קיפול המושבים. "זה טוב לקטלוג - אבל אנשים לא באמת משתמשים בזה, אז העדפנו לחסוך". אומרים היפנים בכנות.

המפרט

הקאשקאי תוצע עם שני מנועי בנזין של ניסאן (1.6 ליטר עם 115 כ"ס ו-2.0 ליטר עם 140) ושני דיזלים של רנו (1.5 ליטר 106 כ"ס ו-2.0 ליטר עם 150). הנרי אטיין, מנהל פרויקט הקאשקאי מסביר שבשלב הראשון תוצע הנעה כפולה רק בגרסאות ה-2.0 ליטר, והמנועים החלשים יותר יסתפקו בקדמית.

תיבה אוטומטית? רציפה בבנזין (2.0 ליטר) עם אפשרות לתפעול ידני ושישה הילוכים מתוכנתים. לדיזל 2.0 ליטר תהיה תיבת שישה הילוכים אוטומטית רגילה. "וסליחה, אבל אין לנו תוכניות להציע גרסת 1.6 אוטומטית", אומרים היפנים בתשובה לשאלה "מה עם ישראל?" 

ומה אומרים הבכירים?

מידות הקאשקאי קרובות אכן לקומפקטית. עם 431 ס"מ היא קצרה מפורד פוקוס או מאזדה 3, בסיס הגלגלים מקובל (263 ס"מ) ורק הגובה בולט - 161 ס"מ. ניסאן להוטים לדבר על שיתוף עם רנו וחיסכון בממון (גוהן מדבר על מחויבות לבעלי המניות) ומספרים על שימוש בפלטפורמת המגאן בשינויים קלים.

המתלה האחורי הרב-חיבורי החדש מעלה ספקות. איאן שפרד, מהאחראים על התיכנון מאשר זאת. "הפלטפורמה יפנית לחלוטין ומשרתת היום את הלאפסטה וה סרנה. קיבלנו אותה מיפן וזו פעם ראשונה שעובדים עליה באירופה. אולי גם רנו תשתמש בה בעתיד".

שפרד מספר גם על ניסויים באיזור הנורבורגרינג בגרמניה. "יש לנו קבוצה שעובדת במסלול ובכבישים שסביבו, אבל השתמשנו גם בספרד, צרפת ובריטניה". רק אל תצפו שהקאשקאי תתנהג כמו מכונית ספורט. "ניסינו להזיז את ה-SUV לכיוון הקומפקטי, ואני חושב שהצלחנו, אבל לא נוכל להתחרות בתחושה של קומפקטיות ספורטיביות", מודה שפרד.

האם משהו נותר ממכונית התצוגה? "לא משהו מהותי", עונה סטפן שווארץ, האחראי על העיצוב. "הקשר הישיר הוא התפיסה הכללית של קרוס-אובר במידות קומפקטיות. הקאשקאי המקורית יכולה הייתה להתפתח בקלות ל-X-טרייל, ואת זה לא רצינו. חיפשנו משהו רגוע, מרווח וחסון יותר".

בניסאן טוענים שזהו פרויקט ראשון עם אחריות מלאה של אירופה. אבל גם על זה ניתן להתווכח. שווארץ החל לעבוד על מכונית התצוגה בבריטניה, ובאמצע הדרך עבר ליפן. "שם התחלתי לעבוד על הקאשקאי הסדרתית עם המרכז היפני. באמצע הדרך הציגו מרכזי העיצוב הצעות שונות, וזו שלנו (היפנית) התקבלה. בהמשך הבאתי אותה לבריטניה ומשם המשכנו".

ראש הסטודיו האירופי, סאטורו טאי, שחתום בין היתר על המיקרה המצליחה, מנסה להסביר מדוע נבחרה חזית "רגועה" יחסית. "שיפועים חדים נראים יותר ספורטיביים, אבל פחות חסונים. במוראנו השיפוע לא מפריע כי הוא מאד גדול. כאן מדובר ברכב קטן אז חרטום אנכי יוצר מראה מוצק. גובה החרטום גם עוזר להתמודד מול תקנות הבטיחות".

ניסאן קאשקאי. ניסאן יוצאת דופן, סוף-סוף

אז מי השפיע יותר, המוראנו או הקאשקאי המקורית? "שאלה קשה. אולי במראה לקאשקאי המקורית אין השפעה, אבל בלעדיה לא היינו מגיעים לייצור. היא הייתה המגדלור".

ניסאן מדברים על רווחים. איך זה מתיישב עם ייצור במדינה יקרה כבריטניה? "כבר שבע שנים אנחנו נחשבים למפעל היצרני והיעיל ביותר באירופה", מסביר טרוור לין, מראשי המפעל בסנדרלנד. "אנחנו יודעים לחסוך בעלויות בדרכים שונות. אנחנו משלמים ביורו ולא בפאונד לספקים, ואנחנו יודעים למנוע הגעת תקלות לפס הייצור. לכן אין לנו צורך בבדיקה מקיפה של המכונית בסוף הייצור. אנחנו מאד מתקדמים".

מחירים קומפקטיים?

בריאן קרוליין, סגן נשיא ניסאן אירופה מציע את עמדתו. "שנים רבות הלכנו בעקבות האחרים ועשינו מכוניות 'גם אני'. נכשלנו בזה, והאלמרה היא דוגמא טובה. בקאשקאי נוכל להיות בולטים ולהסתפק במרכב אחד בלבד, וזה חוסך. אבל תחשוב גם מה ירגיש לקוח של גולף כאשר יקבל מכונית כזו באותו מחיר".

מה שמביא אותנו לדבר על כסף. "אין עדיין מחירים, אבל אנחנו מכוונים למחירי גולף". כשאני מקשה ומספר שבשוק אוטומטי כמו שלנו זה אומר תחרות בגולף 2.0 ליטר היקרה יש לקרוליין תשובה פסימית. "נראה שבישראל הקאשקאי תהיה מכונית נישה. אצלכם הטידה תעשה את הכמויות".

רועי שחורי, ראש חטיבת ניסאן בארץ, אופטימי יותר. שחורי מאמין שמחירי הקאשקאי בגרסאות ההנעה הקדמית יהיו תחרותיים, ויעמדו מול פוקוס ומאזדה 3 בגרסאות 2.0 ליטר. כלומר בין 140,000 ל-150,000 שקלים. התשובה האמיתית תינתן ברבעון הראשון של 2007, כשהקאשקאי תנחת בארץ.

כך או כך, אין ספק שלניסאן מעולם לא הייתה מכונית כה מעניינת ומושכת בתחום הזה.

הכתב היה אורח חברת ניסאן