סובארו אימפרזה WRX - פחות אבל יותר

הייתה לסובארו בעיה גדולה עם האימפרזה GT הקודמת. מכונית שכולם קשרו לה כתרים, שהפכה לפולחן עוד בחייה, שהעניקה יחס הנאה-לשקל כמותו נדיר לגלות בעולם המוטורי. הבעיה לא הייתה עם ההצלחה, אם לא הבנתם. הבעיה הייתה דמותה של המחליפה.
מה לעשות, וגם הסובארו אימפרזה טורבו דרשה עידכון, חידוש, שיפור, משהו. שהרי המכונית הישנה, טובה ככל שתהיה, הפגינה את גילה המתקדם בכל פינה. נכון, עם מנוע אדיר, מערכת הנעה כפולה מצוינת, שלדה נפלאה, מתלים יותר-מסבירים והגה לא רע היא אחת המכוניות הטובות שיוצרו אי פעם. חבילה מצוינת במחיר נמוך וכמעט שווה לכל נפש. אבל את המחיר הזה נאלצו בעלי המכונית לשלם. ברעשי פלסטיק, גימור ואבזור בינוניים לכל היותר, מראה מיושן ועוד צרות מצרות שונות. מה עושים?

לעבודה

מייצרים חדשה. ומבט אחד עליה הספיק לי. היא נראית, איך להגיד את זה בעדינות, לא מי-יודע-מה. החרטום העבה גס מבעבר, האחוריים אנונימיים לחלוטין ואפילו הכנף המפורסמת התכנסה למשהו המזכיר יותר מכל קיט לא יקר במיוחד. נו באמת, אתם חושבים לשכנע אותי עם ידיות דלתות חדשות בצבע גוף?
תא הנוסעים לעומת זאת עבר שדרוג משמעותי ומבורך. רעי לב במיוחד יגידו שלא היתה כאן שום בעיה, מכיוון שהאימפרזה הישנה הייתה גרועה כל-כך במישור זה. הם צודקים פחות או יותר. את סביבת הנהג והנוסעים העלובה-כמעט החליפו תכנון ועיצוב מתקדמים משמעותית, גם אם עדיין רחוקים מצמרת המשפחתיות הקטנות. לא, זו אינה גולף או פוקוס או 147. הפלסטיק עדיין זול, האבזור המקורי בסיסי והתחושה מרוחקת.
סוף סוף יש פתחי אוורור עם פלסטיק שאינו מאיים להתפרק לך ביד, נעלם תא המסמכים המגוחך מחלקה העליון של הקונסולה. אבל עדיין נותר לוח המחוונים הפשוט ובעל אינפורמציה דלילה, למרות התחכום העיצובי. הרקע הלבן אגב נעלם - וזה חבל. מתגים קצת שונים, חומרים קצת עבים ועשירים יותר, זה הכל. אגב, מאחור התחושה מרווחת בהרבה, אך עדיין לא מעודדת נסיעות ארוכות.

טכני

למרות השינויים הבולטים במרכב, הדגם החדש מבוסס על הפלטפורמה של קודמו. בסיס הגלגלים נותר אמנם זהה, אך כאמור, המרכב החדש ארוך ורחב יותר, עם תוספות מעיקות בעיקר מעבר לבסיס הגלגלים. מפסק הסרנים מלפנים גדל אמנם בשלושה ס"מ (ומאחור בשניים), אך לעומת זאת התווספו לא פחות מ-150 ק"ג למשקל הרכב.
בתחום המוטורי עבר המנוע מקצה שיפורים, גם אם נתון ההספק המרבי (218 כ"ס) נותר כשהיה. מחשב ניהול חדש, מערכת הזרקה שונה, סעפות יניקה ופליטה חדשות, מגדש טורבו ומצנן ביניים גדולים מבעבר. השוני היחיד מתבטא דווקא בנתון מומנט שצמח במעט ל-29.8 קג"מ ומגיע מוקדם מעט יותר - 3600 סל"ד. אלה משודכים לתיבת הילוכים שעברה עדכון משמעותי (לדברי סובארו), אם כי יחסי ההעברה נותרו זהים. יחידת המנוע עצמה מחוברת כעת בעזרת תת-שלדה חדשה האמורה בין היתר (ומצליחה לא רע) להקטין את מידת הרעידות המשודרות לתא.
מערכת ההנעה הכפולה נותרה דומה למעט דיפרנציאל אחורי צמיגי. המתלים דומים בקונפיגורציה הכללית, אך מלפנים יש זרועות חדשה וקלות מאלומיניום.

עוברים לתכל'ס

אבל חבל לבזבז כל-כך הרבה זמן על תיאור השינויים-שיפורים-חידושים. הגיע הזמן לגלות מה הפסידה או הרוויחה האימפרזה החדשה בתנועה, היכן שאחותה הפנסיונרית הרשימה כל-כך. ההתחלה אינה מעודדת. סביבת הנהג המושקעת יותר מצליחה לנתק ביעילות גבוהה משמעותית את הנהג מרעשים, אך באותה הזדמנות מבטלת חלק חשוב מהסנסציה המוטורית. צריך יהיה להשקיע יותר במפלטים תחליפיים…
בכל מקרה, אי אפשר לטעות במהות. למרות כל השינויים, ברור שזו מכונית עם מטרה אחת מוצהרת. הנאה מנהיגה – מהירה אם אפשר. מכירי ומוקירי אימפרזה ישמחו לגלות כי המושבים עדיין מספקים תמיכה מצוינת וזוכים שוב למחמאות מקיר לקיר. בעצם, בעלי גוף יתקשו להתמקם בין תמיכות הירכיים ובעיקר החזה. אלו מתאימות לצרים שבינינו, פחות לשבעים.
בנסיעה עירונית מגלה האימפרזה כהרף עין את השינויים שעברו עליה עד היום. רחובות בהן אחותה הבוגרת הייתה מדלגת בעצבנות, מכסי ביוב ובורות מקריים אליהן הייתה מתרסקת בחדווה, כאילו עברו החלקה לקראת בחירות. זה לא שהסובארו הפכה לפיז'ו או סיטרואן, אבל היא מתקרבת הרבה יותר לנינוחות משפחתית מבעבר. הוסיפו לכך סביבת נהג ונוסעים משופרת, "מקדם רושם" שגם אם נחלש מעט עדיין מצליח לסובב ראשים ואת החדשנות היחסית, ותגלו בסך הכל חבילה עירונית מוצלחת הרבה יותר.
אבל רוכשי טורבו מחפשים ריגושים קצת פחות אורבניים. כמו למשל כביש בין עירוני רחב מסלולים כדי לשחרר קצת את המושכות ולחוש מעט תאוצה. אפשר מיד להירגע. למרות יחס הספק-משקל נחות משמעותית מהקודמת, הטורבו החדשה אינה מתקשה להצמיד אותך למושב. יתכן שקיים הבדל כלשהו, אך זמינות הכוח המשופרת והמגדש החדש מבטלים כמעט לחלוטין את הנחיתות. מי שיספר לכם שהיא איטית יותר, יודע כנראה משהו שסובארו עצמה מתקשה למדוד. כדאי לציין כי בנוסף לרמת ביצועים כמעט זהה, הדרך בה היא מאיצה לפנים מרשימה אולי אפילו יותר. אם תצליחו להתעלם מהשקט היחסי, הנוחות המשופרת והיציבות הגבוהה מבעבר, תגלו כי אתם פחות איטיים ממה שחשבתם. למעשה, אתם מהירים כברק.
בכבישים מעניינים עוד יותר, כמו נניח כבישי הרים מסוימים במרכז או סתם נחשי אספלט בדרומה של הארץ, תציג האימפרזה יכולת מרשימה. ראשית, קל ונעים הרבה יותר לכסות בעזרתה מאות קילומטרים ללא הפסקה - אם זה מה שאתם מעדיפים לעשות כמובן. עבודת המתלים המשופרת ובידוד הרעשים המרשים שומרים על הנהג מעייפות מתקדמת ומוקדמת. באותו זמן, אפשר לגלות כי המכונית השקטה והרגועה לכאורה, מהירה לפחות כמו קודמתה הרעשנית והמוחצנת יותר. הנהג מרגיש פחות, המכונית עובדת יותר.
אחת הסיבות לכך הוא כאמור השילוב המוצלח של קשיחות גוף משופרת (סובארו טוענת לערכים גבוהים פי שניים ויותר) עם מערכת מתלים שאינה נאלצת לפצות על-כך. את העיוותים מנטרל החוזק המבני שאינו נאלץ להשתמש לצורך כך בקפיץ ומשכך. מצד שני, גם המתלים יוצאים מכך נשכרים כאשר תפקידם המקורי אינו נפגע על-ידי גורמים מפריעים. לאלה הוסיפו עוד משקל (כאמור, כ-150 ק"ג) ותקבלו את הרוגע המפתיע.
בנוסף, וכדי להדגיש עוד יותר מדוע החדשה אינה איטית מהקודמת, ציידו סובארו את הטורבו במערכת הנעה כפולה שאינה סובלת מתת היגוי מדכא כבעבר, בין היתר תודות לדיפרנציאל האחורי הצמיגי. היכן שאת הקודמת היית צריך "לזרוק" כדי לקבל היגוי נייטרלי או אפילו יתר, בזו מספיקה הפניית הגה נחושה. זהו. האימפרזה תפנה בנחישות של קרטינג, משאירה כמויות גומי מכובדות (ויקרות ) על האספלט, מבלי להכניס את הנהג לצרות מיותרות או אפילו עבודה מעייפת. קל יותר לנהוג בה מהר, והיא עושה זאת בהרבה פחות מאמץ. נכון, יש גומי רחב יותר, יש מפסק סרנים רחב יותר, יש ויש. בסופו של דבר, הנהג הממוצע ינצל בקלות את יכולת החדשה, הנהג המנוסה יהיה פשוט מהיר יותר.

גם מינוס

תתפלאו לשמוע, לא הכל ורוד. מערכת הבלימה הייתה ועודנה, מצער לגלות, אחת מנקודות התורפה הבולטות (והיחידות) של המכונית הזו. משום מה, למרות שינויים על גבי שינויים במהלך השנים, כולל אלה האחרונים, האימפרזה של סובארו היא עדיין מכונית בה אתה מוצא עצמך מהר מדי מחפש עוד קצת מהלך דוושה כדי "לעצור כבר". באותה מידה של ביקורת (כמעט) אפשר להתייחס גם לצימאון המדהים שמגלה המנוע. אפשר אמנם לחיות עם 5 ק"מ לליטר בתנאים סופר-קיצוניים של "דוושה עד הרצפה". אין שום סיבה שהמזרקים לא יסתפקו בשבעה עד שמונה קילומטר לליטר בתנאים שפויים יותר. הם לא.
מעבר לכך ואולי חשוב מכל, הבעיות היחידות עליהן אפשר להצביע נשארות בתחום הרגש - תרתי משמע. המראה האגרסיבי והזוויתי, פשטות סביבת הנהג שקסמה לרבים וגסות התפעול המסוימת נעלמו כמעט לחלוטין. זה טוב לרבים, אבל יחסר למרבית רוכשי האימפרזה. גם קשיחות המבנה ורכותם היחסית של המתלים יכולים לייצר תגובות מעורבות. מי שנהנה להרגיש כל גבשושית מקרית, רוצה לדעת מה בדיוק עושים הגלגלים הקדמיים או האחוריים דרך ההגה ומושב הנהג יתאכזב במהרה. הטורבו החדשה משככת טוב משמעותית ומנתקת באותה הזדמנות לא פחות טוב.

סיכום

אם עוד לא נהגתם באימפרזה טורבו, זה הזמן לעשות זאת, בעיקר כי היא טובה כל-כך. קל מדי להשוות אותה לישנה, אך ממש לא רלוונטי. היא אולי פחות מרגשת, אבל היא ללא ספק מהירה לא פחות. בנוסף, קל ונעים יותר לחיות אתה, לעשות בה שימוש כרכב משפחתי ולא להתלונן בכל בוקר על סביבת הנהג המוזנחת.
נכון שהיא מערבת פחות את הנהג ואין ספק שייקח זמן עד שנתרגל למראה הבעייתי. אבל ההמלצה שלנו היא אחת, בדיוק כמו בעבר. גם אם אתם לא מתכוונים לרכוש סובארו אימפרזה טורבו, לפחות קחו סיבוב ניסיון. החיוך הגדול בדרך הביתה – אחרי נהיגה באחת המכוניות הטובות שייצר עולם הרכב בעשור האחרון - על חשבוננו.