לקסוס LS460 - מרצדס, מאחורייך

השנה היא 1989. בעוד מרצדס משיקה SL חדשה, ב.מ.וו מציגה 850 ויגואר נופלת לידי פורד, עושה טויוטה את הבלתי יאמן - וקוראת תיגר על ספינות הדגל של יצרניות היוקרה. למכונית קוראים לקסוס LS, וכבר באוקטובר - חודש המכירות הראשון שלה באמריקה - היא מוכרת יותר מהן.

לא ברור אם בספרי ההיסטוריה תיזכר לקסוס כמכונית שקלקלה או הועילה ליצרנים הגרמניים, אבל ברור שהיא ניערה אותם כאילו היו המרטיני של ג'יימס בונד. היא ניפצה את הבועה השחצנית בהם היו באותם שנים, והביאה אותם להכרה במציאות - היצרנית צריכה לרצות את הלקוחות, לא להפך. לקסוס הקשיבה לקהל, שברה שיאי שביעות רצון בסקרים אמריקניים ובסופו של דבר שינתה את התחום ללא היכר.

מראה אחר

ה-LS הראשונה נראתה, ולא במקרה, כמו העתקה חיוורת של מרצדס. ארבעת הדורות שאחרי היוו איבולוציה לתפיסה, לא מהפכה. בדגם החדש, שואפת לקסוס לצאת לדרך חדשה, נועזת ועצמאית יותר.

מפגש ראשון על אדמה צרפתית מוכיח שספינת הדגל היפנית נוטשת את ההמראה האנמי, לטובת כיוון דינאמי שמחובר לשאר המבחר ולא יונק ממרצדס. קו הדופן מזכיר את ה-IS הקטנה, המפלטים האגרסיביים ייחודיים. החרטום האנכי מראה שהזיקה למרצדס לא אבדה לחלוטין, והאחוריים מוכיחים שהיפנים גם מסתכלים על ב.מ.וו. התוצאה מושכת ומצליחה להצניע את המידות הגדולות, אך חסרה את הגרנדיוזיות שיש למתחרות מבית ב.מ.וו ומרצדס.

טכנולגיה משתוללת

45 דקות אחרי ההתנעה, אני במרכז ההדגמות המאולתר - דורס דמויות קרטון, מתחמק מבלונים ומגלה שמתחת למראה המאופק משתוללת הטכנולוגיה. יש כאן יותר מצלמות מאשר בערוץ 1, יותר רדארים מבתחנות ההתראה של צה"ל, ושפע מערכות אלקטרוניות נעזרות מחשב. כל זה הופך את ה-LS לאחת המתקדמות בקבוצה הנחשבת מסורתית למובילת הטכנולוגיה המוטורית.

לקסוס מספרים על מערכת הכנה לתאונה עם ניהול מרכזי ששולט מהר יותר מהמתחרות - לא רק בבלמים, במותחני החגורות ובמשענות הראש - אלא אפילו ביחס ההעברה של ההגה ובתיבת ההילוכים. והיא יודעת בזכות רדאר נוסף גם להתכונן לפגיעה מאחור.

רגע, זה לא הכל. יש גם ארבע מצלמות: שתיים שיחד עם הרדאר מחפשות מכשולים מלפנים, אחת מאחור לסיוע בחניה. הרביעית נמצאת מול הנהג - לא כדי לבדוק אם הוא מחטט באף, אלא על מנת לעקוב אם הוא מסיט מבט מהכביש. והיא תתריע באור וקול וגם בנגיעה קלה בבלם, או במקרה של כמעט-תאונה בעצירה ממש. לקינוח אני משלב להילוך אחורי ורואה שה-LS אפילו יודעת לחנות לבד. ושכך יהיה לי טוב, זה רק קצה הקרחון ברשימת השכלולים.

האם שפע המערכות מחייב יום לימודים ארוך לפני ההתנעה? לאו דווקא. לקסוס מבינים היטב את הלקוח שלהם (לרוב אמריקני ומבוגר) ואינם מנסים לחנכו. כאן אין יום קורס מבוא לתפעול נוסח ה-I-Drive של ב.מ.וו.

סביבת הנהג אינה מקורית במיוחד ונסמכת על קווים שגרתיים, אבל ההתמצאות מיידית. בורר ההילוכים רגיל ונמצא במקום הצפוי, תפעול מערכת השמע המעולה שגרתי, וצג המגע המרכזי נוח ובעל תצוגה צבעונית יפה. יש אמנם הרבה מתגים, ולעיתים אפילו כפילויות (מצב ספורט לתיבה וגם מתג כוח, למשל) אבל זה לא נורא. מפריעה יותר העובדה שחלק מהמתגים מתאימים יותר לטויוטה מאשר ללקסוס.

אבל אם האווירה מלפנים אינה תמיד מלכותית, הרי שמאחור התחושה בהחלט יוקרתית. המרחב המצוין מלווה בשפע בלתי מוכר של פתחי אוורור (גם בתקרה) ושליטה טובה במערכות ובכיווני המושב.

לפני תנועה

בניגוד למתחרות אירופיות, ה-LS יוצאת לדרך עם מנוע אחד בלבד - V8 כמו שאוהבים... באמריקה. בעתיד תתווסף היחידה ההיברידית, ששמה (600h) רומז על כוונה להתחרות מצד אחד בגרסאות V12 גרמניות, ומאידך במנועי דיזל.

לפי היפנים מנוע ה- 4.6 ליטר (380 כ"ס) הוא יחידת הכוח המתקדמת ביותר שיצאה מלקסוס. בנוסף לתזמון שסתומים משתנה חשמלית (ולא הידראולית כמקובל) הוא מצויד בשילוב בין הזרקה ישירה לרגילה בזכות שני מזרקים לצילינדר. לא מספיק? אז רשמו לפניכם שה-LS היא הראשונה בעולם עם תיבה אוטומטית בעלת שמונה הילוכים. מרצדס 7G-Tronic? בלקסוס לא מתרשמים.  

לחצן ההתנעה מעיר יחידת כוח מעודנת, נעימה ובעלת פעולה חלקה באופן מרשים. ולצידה תיבה נעימה לא פחות, שלמרות השפע אינה מתרוצצת מדי בין ההילוכים. בחירת יחסי ההעברה ארוכה מדי, הרביעי למשל מגיע ל-200, ומזכירה שוב את אמריקה. כל זה יוצר התקדמות חלקה, ומכונית שמטפסת ברוגע למהירויות גבוהות. אבל כדי למצות את הזריזות שמבטיח הנייר (5.7 שניות למאה) היא גם זקוקה ללחיצה הגונה על המצערת וטיפוס לסל"ד גבוה.

האתגר הצרפתי

עד כמה מאמינים לקסוס ב-LS החדשה, ניתן להבין מבחירת הכבישים. נחשי האספלט שמטפסים מכיוון החוף לקניון וורדון - התשובה הצרפתית לגרנד קניון - הם בוודאי לא "אמריקניים". מדובר בפיסות אספלט שמהוות אתגר לכל מכונית ובוודאי לאחת גדולה וכבדה כמו ה-LS.

ל-LS קפיצי אוויר ובולמים נשלטי מחשב, עם פיקוד עצמאי. מצב הספורט משפיע גם על המשקל ויחס ההיגוי. להגה תגבור חשמלי, שאינו מקובל בקבוצה זו, ויחס משתנה. והתוצאה? התנהגות טובה ובטוחה ויכולת גבוהה, עם ריסון נכון לתנודות המרכב. אחרי שלומדים לסמוך עליה קל לנהוג אותה מהר בכבישים מפותלים, במיוחד אם הפניות אינן חדות. אבל התחושה מנותקת והרבה פחות אינטימית מסדרה 7 למשל.

לקסוס אומרת "תן לי לעשות את העבודה ויהיה בסדר". התמורה? על האספלט הצרפתי היא פינקה בנוחות ונינוחות ראויות לציון.

מבינה את הקהל

בלקסוס מתכננים למכור את ה-LS בקצב של 5,000 מכוניות בשנה באירופה, שזה בערך פי חמש מהדגם היוצא. הם נראים בטוחים בעצמם, ואפשר להבין אותם.

אמנם היא חסרה את העומק המלכותי ואת תחושת "פסגת עולם הרכב" שיש לגרמניות (למרות השפע הטכנולוגי). מאידך, קל יותר להסתגל אליה וכרגיל היא מעניקה הרבה אבזור, ציוד ומערכות אשר ירשימו בקלות גם את מי שאינו בוגר תואר שני במדעי המחשב.

מחירה - 735,000 שקלים - בוודאי אינו זול, אבל כרגיל אינו יקר מהמתחרות הישירות וכולל יותר ציוד. כדאי רק להזכיר שבינתיים לא מוצעות בארץ מלוא המערכות שפגשנו בצרפת. אלה יוחדרו הדרגתית אחרי בדיקות התאמה מעמיקות של לקסוס לכבישים הישראלים.

הכתב היה אורח חברת לקסוס