סאנגיונג רקסטון - משפרים עמדות

הרקסטון היה רכב ראשון לבשר לעולם שסאנגיונג הקטנה חוזרת לפעול באופן עצמאי, ונפרדת מפושטת הרגל הגדולה דייהו. הוא הוצג ב-2001, ומאז תפקד כנושא הדגל של היצרנית. מאז ועד היום עבר מספר שיפורים, להם נוספה באחרונה מתיחת פנים מהותית, שהתבצעה - כרגיל אצל סאנגיונג - באופן לא שגרתי.

קצת מוזרים החברים בסאנגיונג. את חידוש הרקסטון האחרון למשל, העדיפו לבצע בשלבים. תחילה הוצג מראה חדש (בתערוכת מדריד). אחר כך הוצג מנוע משופר שמייצר 186 כ"ס (תערוכת פאריז). בין לבין התבצעו שיפורים נוספים  בכמה מישורים - חלקם לא מקובלים. למשל שלושה סוגי הנעה כפולה...

סאנגיונג רקסטון המחודש. השלום מתחיל מבפנים (צילומים: אלי שאולי) 

זוכרים את ההנעה הכפולה-לא-קבועה המוכרת? תוסיפו לה גם מערכת TOD (ר"ת של Torque On Demand, מומנט לפי דרישה) שמעבירה מומנט לפי הצורך לציר הקדמי, ותוסיפו בגרסאות מתקדמות גם הנעה כפולה-רציפה שמעבירה כל הזמן כ-40% מהכוח לפנים. רוצים עוד מוזרות? כמה כלי רכב אתם מכירים עם אופציה למתלה אחורי עצמאי, כשיפור לסרן חי במרבית הגרסאות? בדיוק.

איך אתה נראה

בזכות חזית חדשה ו"משפחתית" יותר, השינוי ברקסטון לעומת קודמיו ברור למדי. הוא עדיין אינו הרכב הנאה ביותר בסביבה, אבל הוא בהחלט הסאנגיונג המרשים מכולם - ותודה לג'וג'ארו האיטלקי שהביאו עד הלום. שינוי גדול וחשוב בהרבה יש בתא הנוסעים. הפלסטיקה עדיפה מהותית, העיצוב המחודש לסביבת הנהג מצא חן בעינינו, לבקרת האקלים מראה מודרני, וכך גם למתגים החדשים. חבל רק שמערכת השמע הנאה נותרה בקוריאה, אבל הסך הכל ידידותי ומוצלח מבעבר.

שלל שינויים קטנים שמשפרים את התחושה

המושבים, במקרה "שלנו" לאחר התקנה מקומית (טובה למדי) של ריפוד עור, הרגישו נעים בהחלט. אך קשה לכוון אותם לתנוחה רצויה, כאשר הם כה צמודים לדלת.

איך אתה נוסע 

מנוע חמישה הצילינדרים של רקסטון עבר מספר שינויים. ההספק ירד מעט ל-163 כ"ס, שיא המומנט צמח מעט ל-35.2 קג"מ ב-1,800 סל"ד נמוכים מבעבר. מכיוון שהמשקל נותר דומה (2,050 ק"ג), אין השפעה על הנתונים. סאנגיונג מדווחת על מהירות מרבית של 170 קמ"ש, וזינוק מ-0 ל-100 ב-13.4 שניות.

על הכביש השינוי מורגש יותר. התנעה קרה אינה מותירה מקום באשר לסוג הדלק שהרקסטון דיזל צורך, אך הזמן נסיעה ולאחר זמן-מה, הרעש פחות מפריע מבעבר. יש עדיין השהייה קלה בזינוק ראשוני, אך כאשר המנוע נכנס לתחום האפקטיבי, היכולת מספקת והתחושה נעימה. חבל היה לגלות כי תגובות המצערת והתיבה אינן חדות דיין.

תיבת ההילוכים איטית, אך פעולתה רכה. כעת יש לה מתגי שליטה קטנים (מדי) על ההגה. מיקומם אינו נוח במיוחד, ואני משער שמרביתכם יעדיפו לחזור לתפעול בורר. אלא שגם הוא השתנה, וכעת נעזר בלחצן קטן עם תזוזה קדימה-אחורה לטובת פעולה ידנית. גם זה לא ממש נוח, ונראה שרבים יעדיפו לשים ב-D ולשכוח. צריכת הדלק עמדה על 7.5 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, אך בשיוט נינוח הגענו גם ל-9 ק"מ לליטר.

כאשר מדובר בכלי רכב גדולים וכבדים, עם מתלה אחורי מיושן, הנעה כפולה-קבועה מהווה לטעמנו תרומה חשובה לבטיחות. וזה בערך מה שקורה ברקסטון. מערכת ה-TOD מחלקת בעת הצורך את הכוח בין ציר אחורי לקדמי, כאשר בנסיעה רגילה עובר רוב הכוח לאחור. זה בפירוש משפר את היכולת, ותורם ליציבות גבוהה מבעבר. המערכת הזו הופכת את בקרת היציבות לכמעט מובטלת, בשורה טובה לאור נטייתה להתנתק אחרי שימוש מאומץ בבלמים. לעומת זאת, נראה כי ההיגוי הפך קל ומעורפל יותר. נוח בעיר, לא מתאים במהירות גבוהה.

רכב שטח לטוב ולרע

למרות הבטחות לשיפור הריסון, הרקסטון עדיין מרגיש רך ומתנדנד מדי. הוא אולי רגוע יותר מבעבר, אבל עדיין סובל מתחושה מגושמת מדי - הן בעיר, הן מחוצה לה. אותה רכות מרכב מפריעה גם בנהיגת שבילים, וגורמת לחשש מפגיעת גחון. מאידך, עם מהלך המתלים הארוך, ממשיך הרקסטון לגלות פוטנציאל נאה לשטח (למרות מרווח גחון שנראה לעיתים בעייתי), ונעזר גם בבקרת יציבות שמתפקדת במקום נעילת הדיפרנציאלים. אגב, הבלמים, כמו בעבר, רחוקים מלייצר ביטחון מלא.

ולסיכום...

הרקסטון היה ונותר הרכב הפופולארי של סאנגיונג בארץ, והמפגש המחודש מסביר היטב שהוא עדיין מציע חבילה מוטורית עם תמורה טובה. עם 235,000 שקל, הוא מהזולים בין יורדי השטח הכבדים שמציעים מקום לשבעה, מתהדר במראה נאה ותא נוסעים נעים ומאובזר. צריך רק לזכור שהרקסטון בנוי כמו רכב שטח "של פעם", והתשלום על העמידות והקשיחות יהיה בתחושה מגושמת. בסך הכל מומלץ למדי, למעט מחסור מביך בכריות אוויר. שתי כריות קדמיות בלבד זה מעט מדי היום, לידיעת סאנגיונג.