טיסת בכורה במטוס הגדול בעולם

רוצים לדעת איך מרגישה ההסעה לקראת עמדת ההמראה במטוס הנוסעים הגדול בעולם? קצת כמו נסיעה ברכב כביש-שטח סופר-יוקרתי וחדשני במרכז תל-אביב. גבוה מעל כולם, מושך מבטי קנאה מהסביבה הצנועה, אביזרים טכנולוגיים מהמתקדמים בעולם בהישג ידך ורשרוש אצילי במקום נהמת מנועים. עם הבדל קטן: המכונה בה אני יושב כרגע אינה שוקלת שני טון, אלא 476. היא אינה בגובה 1.90 מטר, אלא מתנשאת לגובה בניין בן שמונה קומות (24.1 מטר אם תהיתם). היא אינה תופסת מסלול נסיעה ברוחב, אלא מתפרסת לרוחב של מגרש כדורגל.

ההכנות האחרונות לפני שהענק המריא (צילומים: גיל ירון)

גבירותי ורבותי, קבלו את אמת המידה החדשה בתחום התעופה המורדנית - איירבס A380. שאיפות גדולות עומדות מאחורי הפרויקט האימתני הזה, ששאף ליצור את "מטוס המאה ה-21". גם אם חברות התעופה מצהירות ביובש שקיימת "נחיצות כלכלית מובהקת" לבניית מטוס דו-קומתי, יש הטוענים שמקור הרעיון בדחף גברי קדמוני. אתם יודעים, "למי יש יותר גדול". והאירופים, במיוחד הצרפתים, רצו להראות שהם מסוגלים לייצר כלי טיס גדול מה-747 האגדי - ושליט השמיים במשך שלושה עשורים - של המתחרה הגדולה מארה"ב: בואינג. בשנת 1996 החליטו אם כן אנשי איירבס להקים את "המחלקה לייצור מטוסים גדולים". 11 שנים ואין ספור התמוטטויות עצבים מאוחר יותר, אני יושב ב-A380 שעומד להמריא כל רגע.

עד שלא רואים מטוס אחר לצד ה-A380, לא מבינים עד כמה גודל הוא עניין יחסי. כל מטוס שפעם נראה מרשים, לפתע מתגמד מול הענק, שאורכו כ-73 מטרים. בעת ההמראה הניסיונית מפרנקפורט, ההתרגשות בשדה גדולה: מאות סקרנים מצטופפים על מרפסת המבקרים, וצוותי קרקע מנופפים לשלום בעת ש-549 נוסעים חולפים על פניהם בשקט יחסי. לטענת היצרן, מדובר באחד המטוסים השקטים בעולם, ולטובת איכות הסביבה גם אחד החסכוניים שבהם. בתנאים סטנדרטיים ילגום הלווייתן האווירי רק 3.4 ליטר דלק, כדי להטיס כל נוסע למרחק של 100 קילומטרים. עזבו חישובים מורכבים - עד שני נוסעים במכונית, זו ניצולת מצוינת גם באופן יחסי.

כדי להשיג יעילות שכזו בנה איירבס את כל החלק האחורי של המטוס מחומרים חדישים, חזקים וקלים יותר מהאלומיניום המסורתי. תפעול המכונה הענקית הזו דורשת לוגיסטיקה משוכללת: בפרנקפורט יעסקו 61 עובדים בהכנת המטוס עבור ההמראה הבאה תוך 95 דקות. הם ידאגו לפינוי 10,000 ליטר מי ביוב, יתדלקו אותו ב-310,000 ליטרים של דלק, ויעמיסו כ-800 מזוודות ו-1,100 מנות צהריים וערב על הסיפון.

מחלקת עסקים. במטוס יש מקום לעד 853 נוסעים

"עבורי זו זכות גדולה לעבוד בטיסה הזו. כולנו חשים שאנחנו משתתפים בפרק של היסטורית התעופה", מסבירה נדיה מילר, דיילת בת 30 עם עיניים כחולות וצוחקות. יותר מ-13,000 אנשי צוות ביקשו להשתתף ולשרת בטיסות המבחן הראשונות האלה, רק 30 התקבלו למשימה ההיסטורית. גם הלקוחות המיוחדים של החברה מרגישים טוב במיוחד, גם אם זה אומר לדחוס גוף של מטר ותשעים למושב תיירים. "אני בדרך כלל טס במחלקה ראשונה, אבל כדי להשתתף כאן הייתי מוכן לכל פשרה", אומר לי בחיוך אחד הנוסעים.

אפרופו נוחות. עצמת הרעש כאן אמורה להיות פחותה בכשליש מכל מטוס נוסעים אחר. מקום לרגליים? כל חברת תעופה תחליט עד כמה ברצונה לדחוס את לקוחותיה - עד 853 נוסעים. חברות זולות יכולות להכניס עד 40% יותר נוסעים

מ-747 במחלקת תיירים אחת גדולה, לופטהנזה תסתפק ב-549 נוסעים בשלוש מחלקות, תוך הבטחה כי כל המחלקות יהיו מרווחות ונוחות יותר. חברת וירג'ין של ריצ'רד ברנסון לעומת זאת, שרוצה למקם קזינו בקומה העליונה, בעוד עשירי תבל יוכלו לנוח במיטות כפולות בקומה התחתונה.

אלא שכדאי לזכור כי למרות מצב הרוח המרומם בטיסות הראשונות, גרם הענק הלוחש לאיירבס הרבה כאבי ראש. מביכה במיוחד הייתה העובדה שמערכות הכבלים מגרמניה, לא התאימו תחילה למטוסים שמורכבים בצרפת. כש-480 הקילומטרים של כבלי החשמל, שמיוצרים עבור כל מפרט באופן מיוחד הגיעו לטולוז, התברר שחסרו לעיתים כמה סנטימטרים. הואיל ובמטוס אסור לחבר בין חוטים שונים, נאלצו הגרמנים לייצר את כל הכבלים מחדש. "הייתה לנו אי התאמה בתוכנות המחשב שמייצרות את תוכניות המטוס", הסביר פיטר בנט, דובר איירבוס בשיחה עם ynet את הטעות המביכה. ואל תקלו בה ראש. זו אחת הסיבות העיקריות לדחיית מועד השקת המטוס בכמעט שנתיים.

טעות גדולה עד כדי כך, שלא מעט לקוחות (חברות תעופה) החליטו שלא לחכות עד תום התקופה הנוספת, ועברו לבואינג. איירבוס הפסידה מיליארדים. נפילת שער הדולר וטעויות בניהול תרמו את חלקם, ולאחר מריבות בצמרת שסיימו את הקריירות של מנהלים רבים, נאלצת החברה גם לפטר בשנים הקרובות כ-10,000 מתוך 55,000 עובדיה.

צופים רבים הגיעו לראות על מה המהומה, למטה משתקף ה-A380

הנוסע הישראלי לעומת זאת, יאלץ להמתין עוד זמן רב עד שיזכה להמריא מבן גוריון במטוס השקט - למרות שבניגוד לשדות תעופה אחרים, אצלנו לא נדרשים שינויים מרחיקי לכת כדי לאפשר את קליטת המטוס. עבור חברות התעופה הזרות, ישראל עדיין אינה יעד מבוקש דיו כדי להצדיק שימוש בכלי הענק הזה. "אנחנו מקווים שיום אחד נוכל להגיע גם לתל-אביב עם ה-A380", מבטיח הטייס הראשי של לופטהנזה, ריימונד מילר. עד אז נצטרך פשוט לנדוד לגרמניה כדי לצפות בענק הלוחש, החל מקיץ 2009.

הכותב היה אורח חברות לופטהנזה ואיירבס