שברולט מאליבו - יפנים על הכוונת

הרבה דברים לא חיוביים אפשר לומר על תעשיית הרכב האמריקנית, החשובה בעולם. ועדי עובדים מפחידים ומעכבי שינויים, הנהלה כושלת ותהליך קבלת החלטות זוועתי. יותר מדי מוצרים שמנותקים מהמקובל בשאר העולם, וזו רק רשימה חלקית. בהתאמה, נתוני המכירות והרווח של יצרני רכב בארה"ב נמצאים בשפל המדרגה. אבל דבר אחד אי אפשר לומר עליהם כיום, ובכך הם נבדלים מכמעט כל האירופים - הם לא שחצנים, ואינם בטוחים בעצמם.

• גם שברולט מגרה את הדימיון: טיזר למאליבו
• שברולט מאליבו: לא חייב להיות משעמם
• שברולט מציגה מאליבו בגרסת כלאיים
  

והנה סיבה ראשונה שבגללה הייתה השקת המאליבו החדשה בממפיס, אירוע יוצא דופן. לא פחות משלוש מכוניות של המתחרים הגדולים ביותר הוצעו לנסיעת התרשמות קצרה. אז נכון, מדובר היה בסיבוב קצרצר סביב בלוק בניינים מדכא בדאון טאון, ולא בנהיגה ממצה. ונכון, אי אפשר היה לנהוג מיד אחר-כך במאליבו. אבל שימו לב מי התייצבו - טויוטה קאמרי, הונדה אקורד וניסאן אלטימה. האחרונה נמכרת במשהו כמו 250 אלף יחידות לשנה. הונדה מוכרת פי כמה, הקאמרי היא המשפחתית הנמכרת בארה"ב.

קפיצת דרך מרשימה

הרבה יותר טוב מהמכונית בעלת השם הדומה אותה היא מחליפה. הקודמת, אטרקטיבית מבחינת מחיר ככל שהייתה, תרמה מעט מאד אבני דרך לשביל ההיסטוריה המוטורית. לא נוחה מספיק, לא גדולה מספיק, לא נאה מספיק. לא מעניינת. החדשה, לפני כל דבר אחר, נראית הרבה יותר טוב. מרשימה, גדולה, והרבה יותר נאה ומוקפדת מהקודמת. עם מבנה חרטום שמצביע ישירות על דגמי ה-SUV הגדולים של היצרן, הכולל יחידות תאורה פינתיות-גדולות, אחוריים כבדים וצללית שרירית יחסית, המאליבו נראית כאילו מישהו לקח את הזמן כדי לתקן את מה שהתקלקל בפעם הקודמת.

העיצוב החיצוני טוב? חלל הפנים הוא לא פחות משלושת רבעי דרך למהפכה. מרבית הפלסטיק, איכות ההרכבה, הירידה לפרטים, כולם בשתי רמות מעל המאליבו הקודמת. עיצוב הקונסולה המרכזית, עם מערכת בקרת אקלים ושמע עשירות, נראה פשוט טוב. כמו סוללת המחוונים הגדולה מול הנהג, ההגה הנעים והנוח למגע, מערכת כיוון דוושות חשמלית ומושבים נוחים.

תיבת שישה ההילוכים שבדגם העל כוללת גם מנופי תפעול – קצת פחות משכנעים למגע ומראה – מאחורי ההגה, ויש כמובן שקעי מתח ונגן מוזיקה שהפכו כמעט חובה. הרמה הכללית אינה משתווה אמנם לזו שמציגים יצרני יוקרה אירופים, אך בהחלט מסוגלת לעמוד מול היפנים בשלב זה. נכון, ידיות אחיזה מעל הדלתות פשוט נשכחו. פה ושם יש ברגי פיליפס חשופים, ומכוניות ההדגמה סבלו מפשלות קטנות נוספות. אין ספק כי לאמריקנים יש עוד דרך ניכרת לעבור בתחום זה, אך השיפור ניכר, והפער מול היפנים בפירוש הצטמצם.

מפרט מוכר, ומשודרג

בסעיף יחידות המנוע ותיבות ההילוכים, שברולט מחדשת אמנם, אך גם מאכזבת מעט. למנוע ה-2.4 בנזין (169 כ"ס) משודכת תיבת ארבעה הילוכים אוטומטית ומיושנת, שאינה עומדת בסטנדרט אותן מציבות המתחרות הגדולות מיפן. תיבת שישה הילוכים אוטומטית מודרנית, עם תפעול ידני בעזרת מנופים מאחורי ההגה, זו שצמודה למנוע ה-V6 3.6 ליטר הגדול (252 כ"ס), תגיע לארבעה הצילינדרים רק בשנה הבאה.

ויש גם גרסה היברידית, שהרי אם לעמוד מול קאמרי-אקורד, צריך להציע כיום אלטרנטיבה ירוקה. אלא שזו – המשלבת אלטרנטיבת חשמל במנוע ה-2.4 – נמצאת בשלב אבולוציוני מוקדם יחסית. אין אפשרות לנוע רק על חשמל בשום מצב, ואפשרות החיסכון מוגבלת. גם נתוני החסכון מוגבלים – פחות מ-10% תיאורטיים לעומת הגרסה הקונבנציונלית. זה מציב אגב את המאליבו ההיברידית כבזבזנית אפילו מקאמרי רגילה.

מידות? המאליבו גדולה, זה נראה כך וזה מוצג על דף הנתונים. בסיס גלגלים ארוך של 285 ס"מ, מציע מרחב תיאורטי ענק, שמבוסס על יתרון בן 8-10 ס"מ על-פני המתחרות היפניות. בפועל זה מתבטא פחות. עם ממד אורך של 487 ס"מ, היא גם ארוכה במעט, אלא שעם 178 ס"מ, היא צרה משתי יריבותיה. יש בקרת אחיזה (מתנתקת) ויציבות ("חבויה"), שש כריות אוויר ושלוש רמות גימור – נמוכה, בינונית וגבוהה. היבואן המקומי, UMI, יוותר לחלוטין על הראשונה.

היא נוסעת, באמת

היכולת הדינמית של מכוניות מתוצרת ארה"ב, בעיקר המשפחתיות בייעודן, מעולם לא הייתה דוגמה ומופת לתעשיית הרכב. ואת זה אמרנו בעדינות ראויה. המאליבו הקודמת, וזה צריך להיות ברור, לא הייתה שונה מהממוצע. ולא מדובר כאן באי עמידה בסטנדרטים ספורטיביים כלשהם, אלא בבסיס – היכולת של מכונית להיות נוחה מחד, ובטוחה מאידך במידה ראויה. המאליבו החדשה, הגם שאינה מעמידה סטנדרטים חדשים, טובה משמעותית גם בסעיף זה מהמכונית אותה היא מחליפה.

מנוע ה-2.4, ארבעה צילינדר מעט רועש מהרצוי, ויחד עם תיבת ארבעת ההילוכים האוטומטית, מציע יכולת סבירה, ולא הרבה מעבר לכך. יש לו אופי עצל מעט, והוא מרגיש מאומץ בשלבים ניכרים מדי של הפעולה. תיבת ההילוכים לא עוזרת לו כאן. לא רק בגלל חסרונות של יחס העברה נוסף, אלא בעיקר מכיוון שאף היא, אימנה מהמתוחכמות שבנמצא ומטלטלת פה ושם שלא לצורך. ה-3.6 אינו רק V6 שקט ורך יותר, אלא גם חזק כמובן משמעותית. יחד עם תיבת שישה הילוכים מעודנת יותר, הוא מציע יכולת משופרת בהרבה. לא רק שהעברת ההילוכים רכה וצפויה יותר, היא משתלבת היטב בכ-35 קג"מ של מומנט.

לא כמו פעם 

שברולט הבטיחה שהמאליבו החדשה תציג תג-מחיר זהה למכונית אותה היא מחליפה. בארה"ב, היא עומדת בכך די יפה. במצב דברים שכזה, המאליבו החדשה הופכת לעסקה מעניינת מאד. אצלנו, אם את הקודמת רכשו כמה מאות בשנה, החדשה צריכה להצליח לפחות כפליים – בהתחשב ביכולתה הגבוהה בהרבה.

היא אינה מושלמת כמובן, ולא מעמידה תחרות של ממש למשפחתיות אירופיות מעודנות. אלא שעם היפניות, קבוצת היעד המוצהרת, היא עשויה להסתדר טוב יותר. ושוב - שאלת המחיר הופכת קריטית. תשובה רשמית אין בנוגע לתגי-מחיר, אבל ניתוח השוק מצביע בפירוש על המגמה. גרסת ה-2.4 תהיה חייבת להציע תג-מחיר בתוך קבוצת הרישוי הרלוונטית שלה, וחייבת להיות זולה מ-151 אלף שקל. ה-3.6 המאובזרת לעייפה, תסמן ודאי אירופיות סמי-יוקרתיות כיעד אפשרי, ולכן עשויה לעלות בסביבות ה-200 אלף. בשני המקרים מדובר ביעד שאפתני, אך בר השגה ועם פוטנציאל מכירות נאה.

זמן ההגעה המשוער עומד כרגע על תחילת 2008, כאשר הגרסה הראשונה שתראה אור קודש עשויה להיות דווקא עם מנוע ה-3.5 ליטר המוכר, שעדיין לא הוצגה. תג המחיר כאן עשוי להיות דומה או מעט גבוה מזו הנוכחית - תכננו על כ-165 אלף.

בכל מקרה, עסקה שאתם חייבים לפחות לבדוק.

הכתב היה אורח חברת שברולט