מאזדה 6 החדשה - מבחן בכורה בישראל
אחת המכוניות המצליחות של השנים האחרונות, מוחלפת בגרסה חדשה ורעננה. לקחנו אותה לנהיגה ראשונה בכבישי הארץ, כדי לגלות מה השתנה. ויש לנו כמובן תשובות
כמו שיודע כל מפיק זוטר בהוליווד, יצירת סרטי המשך ללהיטים, היא מלאכה כפויית טובה. המבקרים מצפים שהעלילה תהיה טובה עוד יותר, המשקיעים דורשים הכנסות שיא, הצופים רוצים ריגושים חדשים. ולכן, זה לא מפליא שכל-כך הרבה סרטי המשך הם כישלונות איומים. למשל, שלושת הסרטים האחרונים בסדרת "מלחמת הכוכבים", שהיו בלתי ניתנים לצפייה. או רוקי 2, 3, 4 או 5, שהיו כל-כך גרועים שאפילו סטלונה מסרב כנראה לראות אותם.
וזה בדיוק אותו סיפור בתעשיית הרכב. למשל, מאזדה השיקה אתמול בישראל את ה-6 החדשה. אחרי ההצלחה של ה-6 הראשונה, בכל העולם, רף הציפיות שמקדם את המכונית החדשה מפחיד למדי: עיתונאי רכב רבים נשבו בקסמה, והצרכנים לא איחרו להצטרף לחגיגה - 1.3 מיליון יחידות נמכרו מאז השקתה ב-2002, ואילו בארץ היא הפכה לא רק למשפחתית הגדולה הנמכרת ביותר, אלא לאחת המכוניות הפופולריות בכלל.
אז איך מתמודדת ה-6 החדשה עם נטל ההוכחה? אחרי כ-600 ק"מ של נהיגה ראשונה בכבישי ישראל, יש לנו תשובה.
איך נראה זום-זום?
"חווית הזום-זום - הדור הבא". לא, זה לא שם של סרט חדש שאתם חייבים לראות, אלא הדרך בה מתארת מאזדה את ה-6 החדשה. כדי להבין את הרעיון שעומד מאחורי הכותרת הזו, כל מה שאתם צריכים לעשות הוא להביט כיצד היא נראית. בהתאם לצו האופנה בתעשיית הרכב, ה-6 החדשה גדולה מקודמתה: היא ארוכה ממנה ב-6.5 ס"מ, רחבה ב-1.5 ס"מ, ובסיס הגלגלים שלה צמח בחמישה ס"מ בדיוק.
אולם, הצמיחה הזו אינה בולטת לעין. ה-6 נראית קומפקטית ממידותיה. וזה לא דבר רע: בתי הגלגלים התפוחים, הקימורים המודגשים של תא המנוע, הצדודית הנמוכה - כל אלה תורמים למראה ספורטיבי ושרירי. עם זאת, היא נראית מעודנת ו"רגועה" מקודמתה, שהייתה מעט אגרסיבית וצעקנית. וגם זה לא דבר רע, במיוחד בגלל שה-6 החדשה היא מכונית כל כך נאה. ובכל זה, יש בעיה אחת גדולה בעיצוב: במבט ראשון קצת קשה להבין שמדובר במכונית חדשה. קווי העיצוב של היצרנית היפנית הפכו כה מוכרים בישראל, עד כי גם ה-6 החדשה נראית כמו "עוד מאזדה".
ההרגשה הזו חוזרת בתא הנוסעים. אז נכון, העיצוב עודכן והאיכות שודרגה, אבל קשה להשתחרר מהרגשת הדה-ז'ה-וו. כנראה שזה המחיר שמאזדה צריכה לשלם על היותה פופולארית. והנה עוד מחיר שמאזדה צריכה לשלם: ההבטחות לאיכות גבוהה יצרו ציפיות גבוהות, שמתממשות רק בחלקן. מי שמחפש יוקרה א-לה פולקסווגן פאסאט או פורד מונדיאו, צפוי להתאכזב. האשמים העיקריים הם דיפוני פלסטיק נוקשים, שמרגישים קצת "שנות ה-90, כזה-כאילו".
אבל יש גם מקום לשבחים. עיצוב הפנים מוצלח מזה של ה-6 הקודמת, בעיקר בגלל הוויתור על הפלסטיק הכסוף והמצועצע שעיטר את הקונסולה המרכזית. גם המרחב לנוסעים מאחור שופר, ותפריט האבזור נשאר מרשים ומקיף. למרבה הצער, הנדסת האנוש קצת פחות משכנעת: למשל, תפעול מערכת השמע מגלגל ההגה אינו אינטואיטיבי, ומצריך יותר מדי מבטים מודאגים לעבר צג הבקרה.
מי זה קיזונה?
"קיזונה" (מיפנית: חיבור רגשי, Kizuna). וגם זה לא שם של סרט חדש שאתם חייבים לראות. "חיבור רגשי" הוא עוד הבטחה של מאזדה, שנוגעת לאופי של ה-6 החדשה. ועל איזה חיבור מדברים היפנים החרוצים? כמו קודמתה, אף היא אמורה להיות מכונית ספורטיבית ובעלת יכולת דינמית גבוהה, עם קריצה ברורה לנהגים שמחפשים הנאה בנהיגה. והיא אכן כזו. ה-6 מרגישה קטנה וזריזה ומלאת חיים, והיא מתגמלת בשמחה נהגים שרוצים ליהנות.
ושוב יש אבל. מאזדה החליפה את ההגה ההידראולי של ה-6 הקודמת בהגה חשמלי - ואפשר להצטער על כך. ההגה החדש קצת מעורפל ולא מספיק מתקשר כדי להיחשב ספורטיבי, אם כי הוא שומר על חדות - בעיקר אחרי ההפניה הראשונית. מה יגידו על כך הלקוחות? הם כנראה יתעניינו הרבה יותר בנוחות הנסיעה, מנקודות התורפה של הקודמת. והחדשות הטובות הן שהנוחות שופרה באופן ניכר, הודות לכיול בולמים "רך" יותר.
מחיר הרכות הוא אובדן מסוים של חדות, אבל זה מחיר שבהחלט אפשר לחיות איתו. עדיין מדובר במכונית נוקשה יחסית, שמתגמלת בריסון מרכב טוב בנסיעה מהירה.
ואפרופו נסיעה מהירה: ה-6 החדשה קיבלה בירושה מקודמתה את מנוע ה-2.0 ליטר (147 כ"ס). מה שאומר שהיא לא ממש מהירה - וזאת למרות העיצוב הספורטיבי, שמשדר "ספורט-ספורט-ספורט". יש לכך שני אחראים: מומנט צנוע (18.75 קג"מ) ותיבת הילוכים עם חמישה יחסי העברה ארוכים. אולם, כל עוד מגבלת המהירות בישראל עומדת על 90 או 100 קמ"ש, זה לא מפריע לחיי היומיום. חשוב הרבה יותר הוא השיפור בבידוד מרעשים, שהופך את השיוט בכבישים בינעירוניים להרבה יותר נינוח.
בחסות משרד האוצר
"אני מאוד אופטימי". ניחשתם נכון, גם זה אינו שם של סרט, אלא הצהרה של שחר שמש, המשנה למנכ"ל דלק מוטורס, יבואנית מאזדה. האמירה הזו לא נזרקה סתם כך לחלל האוויר, אלא באה לבטא את מה שמנבאים בדלק ל-6 החדשה: הצלחה גדולה, לפחות כמו זו של קודמתה - שהייתה מלכת המכירות בקטגוריה, בפער ניכר.
ונראה שלדלק יש (שוב) קלף מנצח. גם אם ה-6 מרגישה קצת פחות חדה וספורטיבית מקודמתה, היא הרוויחה כמה נכסים חשובים: עיצוב מעודן ונאה יותר, נוחות נסיעה משופרת, ותא נוסעים מרווח ואיכותי יותר. עבור הצרכנים, אלה חדשות חשובות בהרבה מהחלפת ההגה ההידראולי בהגה חשמלי.
ומה עם המחיר? כמו מרבית המכוניות בישראל, מחיר ה-6 החדשה מוכתב על-ידי קבוצות המחיר שמפרסם משרד האוצר: גרסת ה-2.0 ליטר ארבע-דלתות הבסיסית ("Executive") תעלה 151 אלף שקל, ואילו גרסת "Luxury" - שמוסיפה חישוקים קלים - תעלה 155 אלף. בהמשך תצטרף גרסת מנוע נוספת, 2.5 ליטר (170 כ"ס), שתתחיל ב-176 אלף שקל. ועם מחירים כאלה, יהיה קשה לעצור את דלק ואת ה-6 החדשה - גם בשוק ציי הרכב וגם בשוק הפרטי. 
| מנוע | 4 צילינדרים, 16 שסתומים |
| נפח / סוג דלק | 1,999 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 147 כ"ס ב-6,500 סל"ד |
| מומנט מרבי | 18.75 קג"מ ב-4,000 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | קדמית / אוטומטית, חמישה הילוכים |
| מרכב | ארבע דלתות, סדאן |
| אורך | 477.5 ס"מ |
| רוחב | 179.5 ס"מ |
| גובה | 144 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 272.5 ס"מ |
| משקל | 1,458 ק"ג |
| נפח תא מטען | 519 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 10.8 שניות |
| מהירות מרבית | 204 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 12.5 ק"מ לליטר |
| פליטת פחמן דו-חמצני | 185 גרם לק"מ |
| מחיר לגרסה שנבחנה | 151,000 שקל |
| כריות אוויר | שש (קדמיות, צדיות, וילונות) |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| כוכבי בטיחות: נוסע/ילד/הולך רגל | טרם נבחנה |
הכותב היה אורח חברת מאזדה
לפנייה לכתב/ת 
