תחבורה ציבורית: עוד שנה אבודה
התחבורה הציבורית בישראל, סוף 2008 - הבטחות מלוא החופן, אך תוצאות במשורה. שחר הזלקורן מסביר מה לא הצליח, ומדוע קשה להאמין שבעתיד יהיה טוב יותר
החלום ושברו: למרות הבטחות מתוקשרות ותוכניות מלהיבות, גם בשנה החולפת לא הפכה הממשלה את התחבורה הציבורית למתחרה אמיתית לרכב הפרטי. נכון לסוף 2008, אלה פניה של התחבורה הציבורית בישראל: הרכבת הקלה בירושלים מתעכבת, הרכבת הקלה בתל-אביב לא מתקדמת, הרכבת לאילת לא תוקם למרות האשליות, התחרות בקווי האוטובוס נקברה, ושילוביות המערכות נותרה חלום רחוק.
- תחרות בתחבורה ציבורית? אולי בשנה הבאה
שנת 2008 אמורה הייתה להציג מפנה בתחבורה הציבורית בישראל: בכירי משרד התחבורה, בראשם השר שאול מופז, פיזרו מדי שבוע הבטחות על לא פחות ממהפכה בסדר העדיפויות הלאומי. החזון היה מרשים: הבטיחו לנו מהפכה בקווי אוטובוס, קידום פרויקטי רכבת קלה, והגברת התחרות בין מפעילי האוטובוסים. גם הצהירו על הרחבת השימוש ב"כרטיס חכם", והציעו לסגור את כביש מספר 1 לתנועת משאיות, כדי להקל על תנועת אוטובוסים.
רכבת ישראל הייתה היחידה ב-2008 שהראתה צמיחה במספר הנוסעים (צילום: שמואל רחמני)
הבטחנו, אז מה?
אבל בישראל, כמו תמיד, הבטחות הן בעיקר אמצעי לקידום מטרות אישיות, ורק לעתים רחוקות הן מתממשות. הרכבת הקלה בירושלים מתקדמת בעצלתיים, וגורמת בינתיים רק סבל רב לתושבים ולמבקרים. הפרויקט המקביל בתל-אביב עומד בפני קריסה, ומהפכת קווי האוטובוס המיוחלת בשלוש הערים הגדולות תחל - תחזיקו אצבעות - ב-2009. גם על תחרות חופשית בענף האוטובוסים אפשר בשלב זה רק לחלום - לחץ מסיבי של הקואופרטיבים אגד ודן, בחסות ההסתדרות, הביא לגניזת התוכנית. אפילו במהלכים פשוטים יחסית, כמו הרחבת השימוש בכרטיס חכם, נכשל משרד התחבורה כישלון חרוץ. ומה עלה בגורל התוכנית לסגירת כביש מספר 1? ניחשתם נכון, גם היא התפוגגה, לאחר שמשרדי הממשלה המעורבים חזרו בהם.
אז מה נשאר לנו? הרבה דיבורים, והבטחות על כך שכל התוכניות שלא התגשמו ב-2008, ייכנסו לתוכנית העבודה בשנה הבאה. אבל אם ניסיון העבר מלמד אותנו דבר או שניים על התנהלות משרדי הממשלה, הרי שגם בעוד שנה נוכל להצטער על עוד שנה אבודה בתחבורה הציבורית.
רכבות קלות, רכבות קשות
נדמה כי ההתקדמות המשמעותית ביותר בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים, הייתה חנוכת "גשר המיתרים" בכניסה לעיר. בהקמת הגשר, שתוכנן על-ידי האדריכל סנטיאגו קלטראווה, הושקעו יותר מ-220 מיליון שקל, וטקס חנוכתו עלה למשלם המסים לא פחות משני מיליון שקל. אלא שהקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים, שאמור לעבור בגשר הענק, ממשיכה להתקדם בעצלתיים, ובכך נגרם סבל רב לתושבי מרכז העיר.
כדאי להזכיר כי בחודש מאי האחרון פרסם מבקר המדינה, מיכה לינדנשטראוס, דו"ח בעניין הפרויקט. ממצאיו היו כצפוי חמורים: המבקר הצביע על עיכובים מתמשכים, חריגות עצומות מהתקציב, וליקויים מדאיגים בתכנון וניהול ההקמה של הרכבת הקלה.
כמובן שאם יציצו הירושלמים בפרויקט המקביל בתל-אביב, הם יגלו שאין להם סיבות להתלונן: הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן, "הקו האדום", מלווה חילוקי דעות אינסופיים בין משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית תל-אביב. לכך נוספה השנה בעיה פיננסית חמורה, הגורמת לרבים להאמין כי הפרויקט כולו עומד בפני קריסה. מטבע הדברים, על קווים נוספים כלל אין טעם לדבר. זאת, למרות שרק לאחרונה הצהיר שר התחבורה, שאול מופז, כי הוא מעוניין לקדם את הקו הסגול.
ואם כבר הזכרנו את מופז, כדאי שנחזור לחודש מרץ האחרון, אז הבטיח שר התחבורה כי משרדו יחל בתכנון קו הרכבת לאילת. "לא הכל צריך להיבחן בעיניים של ראייה כלכלית", אמר אז מופז. "ביצוע הפרויקט יתרום לא רק לפיתוח וקידום הנמל והעיר אילת, אלא לקידום ופיתוח הנגב כולו". קצת יותר מחצי שנה לאחר מכן, התברר כי בתקציב הפיתוח של רכבת ישראל אף לא מוזכר הקו לאילת.
מי מחפש נחמה באוטובוס?
מי שיחפש נחמה בענף האוטובוסים, צפוי להתאכזב: בחודשים האחרונים של 2007 הבטיח משרד התחבורה כי השנה ייפרסו מחדש כל קווי האוטובוס בשלוש הערים הגדולות. יעדי התוכנית: קיצור זמני נסיעה, הגברת תדירות, הפחתת מספר קווים, צמצום זיהום אוויר - ואף הקטנת מפגעי רעש במרכזי הערים. אלא שמכל ההבטחות הגדולות לא התממש דבר: חילוקי דעות ומריבות בין משרדי הממשלה ועיריית תל-אביב, מנעו את יישום התוכנית. כעת מבטיחים במשרד התחבורה כי פריסת הקווים תתבצע ב-2009.לכך יש להוסיף כישלון חמור נוסף של משרדי הממשלה: פתיחת ענף האוטובוסים לתחרות חופשית עלתה ב-2008 על שירטון, ויש האומרים כי "נקברה" לעד. זאת, למרות תמיכה כמעט גורפת מצד משרדי הממשלה הרלוונטיים. הסיבה לגניזת התוכנית פשוטה: הקואופרטיבים אגד ודן, הרואים בתחרות איום ברור על הכנסתם, גייסו את ההסתדרות למאבקם, והסתערו על מסדרונות הכנסת. התוצאה: הסעיפים הקובעים את המשך התחרות "נעלמו" מתקציב המדינה ל-2008 ומחוק ההסדרים ל-2009.
ואם לא די בכך, כדאי להזכיר כי גם הרחבת השימוש בכרטיס החכם לא ממש הצליחה. על-פי התכנון המקורי של משרד התחבורה, בשנת 2008 אמור היה השימוש בכרטיס החכם - המאפשר מעבר נוח ופשוט בין אמצעי תחבורה ציבורית שונים - להתרחב באופן משמעותי, ולהגיע למספר גדול של קווי אוטובוס. אלא שכצפוי, יישום התוכניות התעכב, ולאחרונה הצהירו במשרד התחבורה כי רק ב-2009 יורחב משמעותית השימוש בכרטיס.
ולבסוף, אפילו התוכנית לסגירת כביש מספר 1 לתנועת משאיות, שנועדה לשפר את זרימת התנועה בכביש בשעות הבוקר - ובכך לצמצם את זמן הנסיעה של קווי האוטובוס - נגנזה. זאת, למרות שבנובמבר 2007, הזדרז משרד התחבורה לצאת בהודעה רשמית, לפיה הכביש ייסגר לתקופת ניסיון של חצי שנה. אלא שהתוכנית, שכללה הסטת משאיות לנסיעה בכביש 443, עוררה את זעמם של תושבי מודיעין, מועצת המובילים - ואף משטרת התנועה. התוצאה: סגירת הכביש בוטלה, ועד היום לא הוצגה לציבור תוכנית חלופית.
כמה מספרים לסיום
מדי שנה משקיעה מדינת ישראל מיליארדי שקלים בתחבורה הציבורית: הסובסידיה לאמצעי התחבורה השונים ב-2008 צפויה להסתכם בכ-2.5 מיליארד שקל. נתח הארי של תקציב הסובסידיות מועבר לשני הקואופרטיבים הגדול, אגד ודן. בנוסף, תקציב רכבת ישראל הוא אחד הגדולים במשק, אם לא הגדול מכולם: עלות תוכנית הפיתוח הרב-שנתית של הרכבת נאמדת בקרוב ל-29 מיליארד שקל, כאשר ב-2008 נהנתה הרכבת מתקציב של כשלושה מיליארד שקל.
אלא שלעומת רכבת ישראל, הרושמת מזה מספר שנים עלייה דרמטית במספר הנוסעים, מצבה של התחבורה הציבורית נותר עגום. זאת, למרות הצהרות חוזרות ונשנות של שרי תחבורה לדורותיהם כי המצב השתפר פלאים בזמן כהונתם. רק לאחרונה אמר ל-ynet שר התחבורה מופז כי תחת הנהגתו, חל שיפור משמעותי: "עלינו על המסילה הנכונה של שיפור התחבורה הציבורית בישראל. בשנים הקרובות, ההשקעה של המדינה בתחבורה ציבורית תסגור פער של 30 שנה מול מדינות מערב אירופה".
ומה נותר לומר על כך, מלבד שהגיע הזמן כי פוליטיקאים יחלו לממש הבטחות?
לפנייה לכתב/ת 
