תחנה סודית

זה קרה לפני חמש שנים. רון חולדאי, ראש עיריית תל אביב, חלף בפעם המי יודע כמה על פני הטיילת שמחברת את תל אביב ליפו, הביט בסקרנות לכיוון שכונת מנשייה ותהה לעצמו מה הולך שם. אחרי הכל, שטח לא קטן במרכז הכי לוהט של העיר סגור ומסוגר ואיש לא יודע מה מתרחש מאחורי גדרותיו, גם לא ראש העיר.

אחרי שבוע חולדאי כבר היה בפנים, מדלג על פני מדרגות שבורות, נכנס למבנים רעועים ומטפס על גגות הרוסים תוך שאגות "זה לא ייתכן‭."‬ חמש שנים עברו מאז. חמש שנים שבהן חברת "עזרה וביצרון" פעלה במה שהפך להיות המתחם הכי סודי בתל אביב ושאמור, לדברי מנכ"ל החברה אלי גינזברג, להפוך בעוד כמה חודשים למתחם הבילויים והתרבות החדש של העיר. גינזברג הוא גם זה שהכניס אותי למקום, העיתונאית הראשונה שזכתה לראות ולצלם את המתחם, המכונה בשם הקוד "התחנה‭,"‬ בשלבי השיפוץ הסופיים שלו. אבל אני מקדימה את המאוחר.

תחנת הרכבת

תחילתו של הסיפור מחזירה אותנו אל יפו של סוף המאה ה‭,19-‬ המשמשת, בין השאר, כעיר הנמל של ירושלים ומגיעים אליה סוחרים אירופאים וצליינים מכל העולם. משה מונטיפיורי היה הראשון שהגה את הרעיון להקים מסילת ברזל בפלשתינה, אבל בשל קשיים טכניים, הגמלים נותרו אמצעי התחבורה הנפוץ של התקופה. עד שב‭1887-‬ התארגנה קבוצת משקיעים שמנתה את יוסף נבון, סבו של נשיא המדינה החמישי יצחק נבון, ג'ורג' פראנג'יה, מהנדס לעבודות ציבוריות מטעם השלטון העותמאני ובנקאי שוויצרי בשם יוהנס פרוטיגר - להשגת זיכיון לבניית רכבת מיפו לירושלים. הסולטן הטורקי עבד אל-חמיד העניק להם זיכיון ל‭71-‬ שנים לבניית מסילה צרה מיפו לירושלים, עם אופציית הרחבה לעזה ושכם, אבל ניסיונו של נבון לגייס משקיעים נכשל, והוא מכר את הזיכיון לחברה צרפתית - "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבניין ירושלים‭."‬ זו, מצדה, התחילה לעבוד מיד. בתוכנית: תחנת רכבת בסגנון אירופאי בשכונת מנשייה שמול הים.

שנה לאחר מכן מתחיל תהליך ההקמה וב‭26-‬ בספטמבר 1892 יוצאת הרכבת הראשונה לירושלים כשעליה דגלי האימפריה העותמאנית. הקטר משקשק ונושף ארבע שעות בעליות אל הבירה, ובטקס החנוכה יש נוכחות מרשימה של סלבס, אנשי שלטון ועיתונאים. עיתון "האור" של אליעזר בן יהודה מקדיש לאירוע שיר הלל, תחת הכותרת "מכונת הקיטור על מסילת הברזל‭,"‬ ונרשמת התלבטות קשה סביב השם העברי שיש לתת לסוס הפלדה החדיש הזה. יחיאל מיכל פינס מציע "עַגֶלֶת‭,"‬ קיצור של שיירת עגלות, אבל בן יהודה מעדיף "רכבת‭,"‬ שהיא שיירת רכב. השאר, כמו שאתם יודעים, היסטוריה.

"מכונת הקיטור על מסילת הברזל" (צילומים: רונית סבירסקי)

צמנט לכל פועל

חמישה קטרים בנויים מעץ על גבי שלדת מתכת הובאו מפילדלפיה ונקראו בשמות כמו קטר יפו, ירושלים, רמלה, לוד וסג'ד, על שם תחנות הנסיעה. מהירות נסיעתם האיטית של הקטרים - מקסימום 35 קמ"ש - איפשרה לנוסעים לעלות ולרדת תוך כדי נסיעה. בשנים הראשונות יצאה הרכבת אחת ליום באחת בצהריים, ומאוחר יותר יצאה מספר פעמים ביום והיוותה מתחרה רצינית מאוד לעגלות הדיליז'נס, שעשו את הדרך בשמונה שעות שלמות.

במלחמת העולם הראשונה שימשה הרכבת לצרכים צבאיים, בשנות העשרים והשלושים הובילו הקרונות בעיקר מטענים להקמת בתי החרושת "נשר‭,"‬ "שמן" ותחנת הכוח בנהריים, ובמלחמת העולם השנייה עמדה לרשות הצבא הבריטי ובעלות הברית. עם סיום המנדט הבריטי והקמת המדינה, הועברה התחנה לידי משרד הביטחון הישראלי. הטרמינל נדם.

בשטח של עשרים דונם נותרו שוממים 16 המבנים ההיסטוריים ששימשו את משרד הביטחון וצה"ל במשך שנים, בין השאר כארכיון תיקי חקירות שבויים. "בזכות העובדה שהמקום הוגדר כשטח צבאי סגור, נשתמרו בו גם פריטים רבים בעלי ערך היסטורי וסנטימנטלי‭,"‬ מסביר גינזברג. "כחלק מעבודות השימור הדקדקניות הוכן תיק תיעוד לכל פריט כזה, שקוטלג והועבר לטיפולו של אומן שחזור. כל דלת, כל ידית ותריס עץ זכו לכבוד המיוחד‭."‬ סיור במקום מחזיר את הצופה בבת אחת מאה שנים אחורה.

תחנת הרכבת המשוחזרת

בניין הטרמינל המשוחזר מונה שלושה אגפים, שניים מהם בני קומה אחת והשלישי בעל גרם מדרגות עץ שמובילות למשרד מנהל התחנה. קירותיו בנויים מאבן כורכר ולבנים שרופות ומחופים בטיח. העיצוב הושפע מהבנייה הטמפלרית, עם פתחי כניסה קמורים, קווי בנייה ישרים ופינות מובלטות. עוד נגיע אל הטמפלרים האלה.

התקרות חוזקו במוטות ברזל ובלבני חרס אדומות. אשנב קטן למכירת כרטיסים הותקן בדלת החזית וגגון מתכת להגנה על הנוסעים מפני השמש והגשם נוסף בחזית המבנה ב‭.1910-‬ בבסיס עמודי התמך שלו אפשר עדיין לראות את שם בית החרושת הפריזאי שבו יוצרו. מבנה נוסף הוא מחסן הרכבת המאורך, שפסי רכבת עברו משני עבריו כדי שהקרונות יוכלו לפרוק ולטעון את הסחורות.

חומת כורכר הפרידה את מתחם הרכבת משטח האחוזה הפרטי של משפחת וילנד הטמפלרית. כשהוקמה תחנת הרכבת, הבין אב המשפחה, הוגו וילנד, את הפוטנציאל המסחרי שלה. הוא עזב את המושבה הגרמנית מוקפת החומה ועבר לגור עם משפחתו בלב הפרדסים, במרחק שביל כורכר ממקום מגוריהם הקודם.

בית המשפחה נבנה בתחילה כמבנה חד קומתי עם גג רעפים וחובר למבנה עותמאני שהיה במקום. ארבע שנים לאחר מכן נוספה לו קומה שנייה ושולבו בו מעקה בטון דקורטיבי עם שבכה, עמודי בטון מעוצבים ורצפה מצוירת. קירות חדר הכניסה, שכוסו במשך השנים בלא פחות מ‭13-‬ שכבות טיח וצבע, נחשפו במהלך עבודת השימור והשחזור וגילו ציורי קיר ותקרה, בעיקר בדוגמאות גיאומטריות ובדוגמאות צמחים. שניים מהציורים שנחשפו נראים לקוחים מציורי קריקטורות של מגזין ספורט גרמני משנות ה-20. בציור הראשון מנסה ג'וקי לעצור סוס דוהר על ידי משיכה בזנבו, ובציור השני זוג מוזר: הגבר מרים משקולות והאישה מנסה לעזור לו. בחדר האורחים, אח מלבנים אדומות ועל הרצפה אריחים מצוירים שונים.

בשנת 1902 פתח וילנד, יחד עם שני בניו שחזרו מלימודים בגרמניה, מפעל לייצור מוצרים טרומיים מבטון, ממש מול האחוזה הביתית. בין השאר יוצרו במפעל רעפי בטון שהחליפו את רעפי החרס של אותם ימים. תושבי הארץ התוודעו בפעם הראשונה למושג "צמנט‭,"‬ שאז עוד לא קראו לו מלט. משפחת וילנד הייתה חלוצת הבנייה במלט שיובא אז מגרמניה ובשנות השיא שלה היא ייצרה בלוקים חלולים דמויי אבן, עמודי מרפסות מעוצבים, מדרגות, מסגרות לחלונות, מעקות ואריחים מצוירים. הפיגמנטים לציור האריחים יובאו מגרמניה ועורבבו בחול ים, ועד היום אפשר לראות במתחם התחנה אריחים שצדפים גרוסים נעוצים בהם. כאן, כמובן, יוצרו גם כל חלקי הבטון הדקורטיביים בבית המשפחה.

במרכז החצר שבין המפעל לבית נבנו אולם תצוגה וחנות למוצרי בטון. אח פחמים גדולה מוקמה בפינה והרצפה מרוצפת באריחים בסגנונות שונים ובעיטורים צבעוניים שהשתמרו בשלמותם. בית החרושת הגדול והנטוש, ששימש במשך שנים כמתפרת מדי צה"ל ועובר בימים אלה תהליך שימור, הוא מבנה מרשים בן שתי קומות שגגו נתמך בקורות עץ ארוכות שיובאו מגרמניה. מאה שנה חלפו מאז בנייתו ומצב הקורות - הארוכות ביותר ששימשו לבנייה בישראל - מצוין להפתיע. 

בית החרושת הגדול

בתור בונוס: תנשמות

כל ההיסטוריה הזו עוברת ממש בימים אלה מתיחת פנים רדיקלית. תהליך השימור והשחזור של האתר הסתמך על צילומי אוויר וצילומי ארכיון של צלמים מקצועיים וחובבים.

בין המתעדים הראשונים שנכנסו לאתר בשנים שבהן היה מגודר, היה האמן חוני המעגל, שהנציח במצלמתו את טרמינל הרכבת ומתחם וילנד בין השנים ‭.1992-1972‬ כשחברת "עזרה וביצרון" ואדריכל השימור אמנון בר-אור החלו בעבודות התחקיר הראשונות באתר, הצטרפה אליהם גם הניה מליכסון, מדריכת סיורים בתל אביב ומורה לידיעת הארץ, שתיעדה את המבנים רגע לפני תחילת העבודה בשתי סדרות תצלומים, מ‭2006-‬ ומ‭- 2007-‬ מצגת מרשימה למדי המתעדת את העזובה ששררה במקום, כולל מצב קרונות הרכבת לפני השיפוץ ותיאור מקיף על הפרויקט.

תפיסת השימור, מסביר גינזברג, נעשתה על בסיס מודלים של שחזור מתחמים נטושים בערים גדולות בעולם דוגמת ברצלונה, רוטרדם ובוסטון. פסי הרכבת נעלמו מהשטח ושוחזרו במלואם, שני קרונות עתיקים ורעועים נתרמו על ידי מוזיאון הרכבת בחיפה והם משופצים בדקדקנות באתר. אחד מהם יוצר ב‭1910-‬ ו"גויס" על ידי הצבא הבריטי לתפקיד אמבולנס במלחמת העולם הראשונה, לאחר מכן פעל כחלק מרכבת המנדט ולעת זיקנה שימש כלשכת מנהל סדנת רכבת ישראל. השני, הקשיש לא פחות, יוצר במאה ה‭19-‬ בבלגיה. בתחילה תיפקד גם הוא כאמבולנס אצל הבריטים, אחר כך עבד על קו מצרים פלשתינה, וסיים את הקריירה כקרון שירות של עובדי רכבת ישראל.

היום עובדות עליהם עשרות ידיים - כל פיסת עץ מרקיבה מוחלפת, תקרת עץ לבנה עם פיתוחים הוחזרה לימי הזוהר שלה, פתחי איוורור עבשים עוברים חידוש והגלגלים ממורקים. בסופו של התהליך, הקרונות ישמשו כמיני-מוזיאונים: מוזיאון היסטורי של רכבת ישראל ומצגת על העיר תל אביב.

קרון משופץ

בתצלומי האוויר משנת ‭'59‬ התגלה מתקן עגול בלב המתחם, מספר גינזברג. חיפוש ארכיוני ובדיקת שטח גילו שמדובר במתקן שמחליף את כיוון הרכבת בסוף המסלול, ושקבור כרגע מתחת לאחד המבנים של מוזיאון האוסף של משרד הביטחון, הצמוד למתקן. התוכניות, הוא אומר, הן לחשוף גם אותו בעתיד. המתחם יהיה סגור לתנועת כלי רכב והכניסה אליו תהיה דרך דק עץ הבנוי מאדני פסי רכבת. האקליפטוסים העתיקים משתלבים בשיפוץ, ועל כמה מהם הותקנו שובכים לתנשמות.

בקצה הדרומי של המתחם היה בתחילת המאה העשרים גן שעוצב על ידי טובי הגננים של התקופה. היום מעידים עליו עצי שקמה ותות, פיקוסים, דקלי וושינגטוניה ואקליפטוסים קשישים ששרדו בו. ליד העצים הקימו הבריטים מבנים צבאיים ששימשו כמקלחות ושירותים. אף הם ישופצו וישולבו במתחם. עכשיו נותר רק להמתין ולראות איך הנוסטלגיה המשוחזרת הזו תשרוד את הבליינים התל אביבים.