אוברטיים

אני אנווט: אלי פנגס, סיטרואן C-Crosser

בואו נתחיל ממה שאף אחד ב"דוד לובינסקי", יבואנית פיז'ו וסיטרואן, לא רוצה שנגיד בקול רם: סיטרואן C-Crosser זה בכלל מיצובישי אאוטלנדר. אותו מנוע, אותו גיר, אותו מרכב, אותו עיצוב פנים - בקיצור, כמעט אותו אוטו. ההסבר הרשמי (והדי מספק, יש לומר) של סיטרואן לעניין הזה הוא שמעולם לא התעסקו שם בסגמנט הזה של עולם הרכב, ולכן העדיפו כצעד ראשון לקחת מן המוכן. בפועל זה אומר שההבדל היחיד בין המקור היפני לטייק הצרפתי מתבטא במה שעיתונאי רכב רציניים מכנים "זהות". חזית האוטו עוצבה מחדש בהתאם לקו האולטרה־מגניב של סיטרואן; משהו בזנב טיפה אחר; בחירת החומרים והצבעים בתא הנהג אירופית ואלגנטית יותר; והמתלים דוברי צרפתית שוטפת, ומכוילים לנוחות נסיעה. חוץ מזה, הכל ג'פונזי לגמרי בקרוס־אובר הקרוס־מותגי הזה.

ה־C-Crosser ואני המתנו בתחנת הדלק של קיבוץ עינת לשאשו ולגלבוע, שבאו מצוידים בקרוס־אוברים משלהם: שאשו באאוטלנדר אורגינל, גלבוע בסובארו פורסטר. המשימה שלנו היתה לצאת לסיבוב, שבאופן הולם למכוניות מהסוג הזה יזגזג בין כבישים מעניינים לשטח. אבל מה שנראה כמשימה פשוטה ומפננת מתגלה כמשהו מעט שונה כשאתה מוביל את הדרך, ואין לך שום מושג לאן אתה נוסע.

אתם מבינים, בזמן האחרון תופסים ממני במערכת מומחה לשטח. ככה זה: אתה מתלווה פעם אחת לראלי הפרעונים, כותב כתבה אחת על טיול 4x4 בירדן, והופ - פתאום כולם חושבים שיש לך מושג לאן נוסעים עם מכונית בשטח, ושאתה אשכרה יודע מה עושים איתה כשהיא לא רוצה להמשיך להתקדם. אבל מכיוון שבהשוואה לשותפי למסע אני בכל זאת העירוני במיעוטו, עטיתי פני שועל שטח וזירזתי אותם על הקפה הקצר שהספקנו לחטוף. כעבור שלוק כבר נכנסנו מזרחה אל תוך השטח באזור קיבוץ נחשונים.

"כוס אמק, איך עושים כאן ווילי"?

אחרי בדיוק דקה וחצי של גז מגניב על כורכר, מצאנו את עצמנו על השביל הכי מבאס בעולם. עשרות אלפי אבנים חדות היו פזורות לפנינו; חלקן חצי קבורות, אחרות מפוזרות בשטיחים, ופה ושם כמה מאות מהן מגובשות לכדי ערמה. מגעיל. אלה בדיוק המקומות שבהם אתה נדרש להקשיב למכונה שלך, להבין לליבה, למצוא את הקצב המתאים לה ולהתקדם בתבונה - ובמכונות כמו הקרוס־אוברים, שגם ככה מתוכננות לתנאי שטח קלים בלבד, הקצב הנכון הזה התבטא בזחילה. אבל אחרי שמשתחררים מהרצון התמידי לפוצץ גז, מתגלה דווקא חוויה נעימה: הסיטרואן היפנית נסעה ברוגע, בלי קו?צנות מעצבנת או רעשים מיותרים מהמרכב, המתלים או הפלסטיקה שבתוך האוטו.

באזור צומת רנתיס הגחנו חזרה אל הכביש לגז קצר עד אזור תל־חדיד, שם יש שבילים שמתאימים יותר לנסיעה מהירה בסטיישנים מוגבהים שכאלה. הדרך הובילה אותנו ליער בן שמן, ומשם דרומה לכיוון הכללי של לטרון. אני אומר כיוון כללי, כי החל מנקודה מסוימת באזור ההוא - מין מטע זיתים שבתוכו רץ שביל ראלי שחור - לא היה לי מושג קלוש לאן אני נוסע. ה־GPS נאלם בהיעדר תוכנת שטח, ואני נותרתי עם פאסון מפוברק של אוכל־אבנים־ואומר־טעים, ועם המעט שזכרתי משיעורי הגיאוגרפיה בבית הספר היסודי: שפלה, הרי יהודה, מודיעין, כביש ירושלים־תל אביב, ברזולוציה כזאת.

איכשהו - לא לפני לופ התברברות שלקח חצי שעה על שבילים נטושים והסתיים בדיוק בנקודה שהתחיל - סשן השטח הזה הסתיים בסופו של דבר, ומצאנו את עצמנו בפונדק אסא בלטרון ("בוא'נה", התפייט א' שאשו, "יש פה טנק על המגדל"). משם טיפסנו דרך שער הגיא אל כביש מס' 1, מתוך כוונה לעכל את האוכל על אספלט לפני שנכנסים שוב לשטח. רק ששאשו פיספס את הירידה שלנו במחלף מבשרת, מה שאילץ אותנו לחבור אליו שוב על הכביש המהיר ולהמשיך עד המחלף הבא. כך החל עוד ברבור מביש של יותר משעה, שבמהלכו תעינו בין הרים, כבישים צרים, אורנים דקים, וטור שלם של?מכוניות שצעק עלינו "זה חד־סטרי, יא דבילים". אלא שדווקא הסיבוב ההזוי ההוא חשף את האופי האמיתי של ה־C-Crosser: מכונית מרווחת ונוחה שיודעת להמשיך גם כשנגמר האספלט, ולהביא אותך למקומות חדשים שלא הכרת.

לקראת השקיעה על היום הזה מצאנו את דרכנו אל תל צורעה, ואל תצפית אדירה על כל מישור החוף הדרומי. זה היה יום קצר של שעון חורף, אבל הוא הספיק כדי ללמד אותנו שקרוס־אובר זאת מכונה מעולה ללכת איתה לאיבוד. וזאת, ידידי, אחת המחמאות הכי גדולות שאפשר לתת למכונית.

אגב, אם אתם רוצים יותר פרטים על ה־C-Crosser, תקראו את מה שכתב פה שאשו על המיצובישי. פשוט תדמיינו שהוא פריק בלונדיני שנהג באותו יום על אותו אוטו, רק הרבה יותר יפה.

אני אתברבר: איציק שאשו, מיצובישי אאוטלנדר

אתם יכולים לא להסכים איתי, אבל הסתובבתי איתו יום שלם גם בכביש וגם בשטח, וזה בהחלט הספיק כדי שאגבש עליו דעה נחרצת: רוב הזמן הוא הרגיש כבד מדי, לא מאוד יציב, לא מספיק גבוה, לא ממש מרשים, ורחוק מלהיות יפה. אבל מספיק לדבר על רם גלבוע.

"גבר, איפה חונים פה, בטח כבר התחילה החופה" 

האאוטלנדר, הקרוס־אובר הוותיק של מיצובישי, נחשב מאז שהושק ב־2001 לאחד מרכבי הפנאי הכי פופולריים על הכביש. וקל להבין למה: עשר דקות אחרי שהוצאתי אותו מהחניון של היבואן כבר הרגשתי כמו בבית של מישהו נורא עשיר.

באופן מאוד לא יפני, החבר'ה במיצובישי השקיעו לא מעט ינים בעיצוב פנים יוקרתי לדגם החדש. גירסת ה"לימיטד" שבה נהגתי היא המאובזרת ביותר בהיצע; יש שם מושבי עור חשמליים ומפנקים, שלל פיתרונות אחסון ומשענות למיניהן, הגה שמשובץ בכל הכפתורים הרלוונטיים, והכל בשחור ובכסף שנראים מצוין ביחד. לוח המחוונים מחופה במין גגון שמזכיר משקפת (לעומר הצלם הוא הזכיר ציצים, אבל אין לו חברה כבר המון זמן), ומנופי העברת ההילוכים מאחורי ההגה הוארכו קצת, מה שמאפשר תפעול נוח יותר של התיבה הרציפה גם כשההגה לא מיושר. במרכזו של כל הסיפור נמצ?ת מערכת שמע מרשימה: שמונה רמקולים של רוקפורד, סאב־וופר שלרוב מוצאים רק במכוניות עם פלורסנט סגול מתחת לדלתות, ודיסק קשיח מובנה שישמח לשאוב לתוכו כל דיסק נודד שתכניס למערכת. 

גם במבט מבחוץ לא נרשמו תלונות. הפרונט, שבדור הראשון של האאוטלנדר הגיע עם מין אף מוזר שחוצה את הגריל, נראה עכשיו אלגנטי ופרופורציונלי, והדלתות תוגברו בקווי מותן שריריים ומודגשים. הקו הנקי ממשיך גם לחלק האחורי, שמגיע עם דלת תא מטען מפוצלת ויעילה, ספוילר אחורי מוגבה, ואוסף נוריות לד להשלמת הלוק המעודכן. הגישה לכל האירוע הזה, אגב, מתבצעת בעזרת מערכת הפעלה ללא מפתח. היא הומצאה כדי שתוכל להשאיר אפילו את השלט הקטן ההוא בתוך הכיס, ולזכות ביושר בתואר הנהג העצלן ביקום.

מה לגבי חסרונות, תשאלו ובצדק. ובכן, חיסרון בולט אחד הוא אלי פנגס. או ליתר דיוק, ההרגל המגונה שלו להפוך כל שיוט רגוע ושליו לסטייג' מכריע בראלי הפרעונים. וזה לא שיש לי בעיה עקרונית עם קצת חול ואבק; זה שאם אני רואה לפני דרך עפר טרשית ומבאסת, פנגס רואה את אחד מהסוויפרים של הנורבורגרינג. אני רואה מכשול סלעי שהיה מסדר שברי הליכה אפילו לעז בוגרת, פנגס רואה מסלול האצה בדייטונה 500. אני רואה, טוב, אני מניח שהבנתם את הראש. אבל הבעיה האמיתית קשורה פחות לשאיפות האקסטרימיות של פנגס, ויותר לנכונות של רכב שרק נראה כמו ג'?פ ללכלך קצת את הצמיגים.

מכירים את הקטע הזה שאתם רצים בבית עם גרביים ואז מחליקים את המטרים האחרונים כשחיוך דבילי מרוח לכם על הפרצוף? אז מאחורי ירידה עם קרוס־אובר לשטח עומד אותו עיקרון מנחה, שאפשר לסכם ב"שיואו, אני מה זה מקווה שאף אחד לא רואה אותי עכשיו". יש משהו מאוד מפדח בקרוס־אובר בתנאי שטח, אפילו אם זה לא שטח ממש אתגרי. מין תחושה שאתה עושה משהו שאתה לא אמור לעשות; שאם רצית ענני אבק, היית צריך לבוא עם ג'יפ אמיתי וזהו. למרות שיש כאן 4x4 וכאילו מרווח גחון, כדאי מאוד שמחוג הקמ"ש שלך ייצמד לצד השמאלי של השעון כשהכביש נגמר והכורכר מתחיל. וכשהכורכר נגמר והדרך מתחילה להשתבץ באבנים קצת יותר גדולות מכדור טניס, בכלל כדאי שתעבור לקצב הליכה.

החדשות הטובות הן שאם תעשה את זה, תגלה שהאאוטלנדר משתף פעולה ולא משמיע אפילו ציוץ מאזור המרכב או הגחון. החדשות הרעות הן שאז אתה מגיע לכל מקום משהו כמו רבע שעה אחרי גלבוע ופנגס, רק כדי לשמוע אותם מציעים שתחזור הביתה, והם כבר יקראו לך אם נעשה פעם כתבה על קרוס־דרסרים.

איפשהו ליד לטרון עלינו על אספלט, והאאוטלנדר עשה גם את זה בכלל לא רע. כיול המתלים החכם, והתפעול החלק של תיבת ההילוכים בעזרת המנופים, הופכים את הנהיגה לחוויה יציבה ובטוחה לגמרי גם בסללום. לאגף הכוח, לעומת זאת, נדמה שלא היתה מזיקה קצת תגבורת. מנוע ה־2.4 ליטר וכל 170 הסוסים שבאמתחתו אמנם עושים את העבודה, אבל בעליות שמובילות לירושלים נדרשה לפעמים דריכה די כבדה על הדוושה הימנית כדי לעקוף את הפאסאט החוצפנית ההיא. נכון שנתונים כמו מהירות מרבית של 190 קמ"ש ו־10.8 מאפס למאה הם מלכתחילה לא מאוד רלוונטיים במכוניות מהס?ג הזה, אבל בכל זאת.

אגב, מתישהו על כביש מספר 1 הבנתי שפנגס וגלבוע נסעו למקום אחר. זה קרה אחרי שפנגס צילצל אלי והודיע לי שאני גרוע כי לא לקחתי ימינה במחלף מבשרת, כאילו שאני יודע איפה זה מחלף מבשרת. עד שהם חברו אלי ישבתי בצד הכביש, תוך התחבטות בשאלה "האם האאוטלנדר שווה את הכמעט 247 אלף שקל שמיצובישי רוצה עליו". המסקנה שהגעתי אליה היא שאם יש לך רבע מיליון שקל להוציא על מכונית, אז כנראה שכן. ואם אין לך, אז כנראה שאתה עני. או אני. היי, עדיף על רם גלבוע.

"וואלה, חשבתי שסתם קוראים לזה גן אורנים" 

אני אתגלגל לחפש את שאשו: רם גלבוע, סובארו פורסטר

נהיגת השטח בסובארו פורסטר הותירה אותי עם שתי מסקנות עיקריות: אחת, פנגס מכיר כל שביל במרכז, כולל כאלה שהאחרונים שעברו בהם היו הרומאים. שתיים, שאשו נוהג גרוע גם בלי אספלט. באשר לפורסטר, אני שמח לבשר שמדובר בהפך הגמור גם משאשו וגם מפנגס: מדובר בכלי שנוסע נהדר גם בשטח, ולא מכיר שבילים בכלל. ציפינו שהוא יהיה מעולה גם בכביש וגם בשביל, והופתענו לגלות שהוא מעולה על הכבישים וממש נהדר על השבילים. הטוב והממש טוב מכל העולמות.

סובארו היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהתנסו בהנעת 44x לרכבי כביש וכביש־שטח (אפילו הג'אסטי החבוטה קיבלה מערכת הנעה כזאת, עוד ב־1988). ב־97' כבר הגיח לעולם הפורסטר המקורי; הדור הנוכחי, שנולד רק בתחילת השנה, הוא כבר השלישי במשפחה, והראשון שמבוסס על פלטפורמת B3. הגירסה הקודמת עוד התבססה על האימפרזה, והואשמה לא פעם במראה אנמי. במובן הזה, השינוי עשה לפורסטר רק טוב: הוא נראה גדול וגבוה יותר, ובעיקר נאה ואגרסיבי יותר מבעבר. לחלונות שלו, תאמינו או לא, יש אפילו מסגרת. אם זה נשמע לכם נורמלי, אין לכם סובארו.

לישראל מגיעות ארבע גירסאות של הפורסטר: שלוש עם מנוע אטמוספרי 2.0 ליטר ורמות אבזור שונות, ואחת עם מנוע טורבו 2.5 ליטר. אני נהגתי ב־XS, הגירסה האטמוספרית המאובזרת ביותר, שפרט לכל המותרות הרגילות מצוידת גם במושב נהג חשמלי, מערכת שמע שנשלטת מההגה, סאן־רוף ועיטורי כרום ספורדיים לא מזיקים. הגירסאות הזולות יותר מגיעות עם קצת פחות פינוקים, אבל האמת היא שגם בלעדיהם עיצוב הפנים עובד, בעיקר בזכות פלטפורמת ה־B3 שמעניקה לפורסטר תחושת מרחב פנימי מרשימה להפליא. כמעט אי אפשר להאמין שהאוטו הזה מבוסס על מכונית משפחתית.

"נחטפתי ברומא ע"י שני סוכני מוסד..." 

קרוס־אובר אמור להתמודד עם תנאי שטח קלים - שבילי עפר כבושים, פה ושם איזה אבן, לא הרבה מעבר לזה. אבל הפורסטר לא סתם יודע לנסוע בשטח: הוא מהיר יותר על שבילים מילד שעוקף את המדריך בטיול השנתי. המתלים עובדים באופן הדוק, והתחושה בתא הנוסעים רגועה ונטולת דרמות, חוץ מהפעמים שבהן אתה חייב לעצור ולחכות ששאשו יגיע, והוא לא מגיע, וצריך לחזור אחורה כדי לחבור אליו שוב.

"מה קורה, שאשו?", שאלתי כשראינו אותו עומד ליד הרכב שלו באמצע השביל.

"יש מצב שאתה מעביר אותי את המכשול הזה?", הוא שאל את פנגס.

"איזה מכשול?", ענה פנגס בשאלה.

"תסתכל, יש שם חצץ".

"אחד".

כשיצאנו מהעאלק־שטח והמשכנו בנסיעה נינוחה לכיוון ירושלים על כביש מס' 1, הסכמתי עם עצמי שהנסיעה בפורסטר על אספלט נעימה, שהראות גבוהה ופתוחה ושתנוחת הנהיגה נוחה. מערכת ההנעה הכפולה מתפקדת נהדר בכביש, הרכב מאוזן כמו שהתרגלנו לצפות מסובארו בשנים האחרונות, וגם הבלמים - נקודת תורפה ידועה של סובארו במשך שנים - סופסוף שודרגו לדיסק (בדגם הקודם הבלמים האחוריים היו עדיין תופיים למהדרין). ה־44x עובד נהדר גם במהירויות גבוהות יותר ובכבישים ההרריים הצדדיים, וממש כמו בסקס עם בחורה מלאה, זוויות הגלגול המתונות לא פוגמות בהנאה.

החלק החלש בחבילה הוא ללא ספק הגיר האוטומטי. הוא לא נוראי, פשוט לא מוצלח כמו שאר המכונית, ובמהירויות המשתנות של הרי ירושלים הוא לפעמים מתבלבל עם עצמו. הייתי שמח גם לקבל קצת יותר כוח מהגירסה האטמוספרית שבה נהגתי (למרות שגם ה־150 כ"ס שהיא מפיקה מגיבים מהר וטוב), ומתלים קצת יותר נוקשים, שיעבדו טוב בכביש כמו בשטח. בקיצור, למה להסתבך? הייתי ממש שש לשים יד על גירסת הטורבו, שמציעה כל מה שהפורסטר האטמוספרי מציע, רק יותר - ובלא הרבה יותר כסף. היא אמנם מגיעה ארצה רק עם אותו גיר אוטומטי מצער, אבל אם בכל זאת תצליחו לשכנע את סובארו להשיג לכם את הידנית, אל תהססו: מדובר בעסקה המשתלמת ביותר ברמות המחירים האלה בשוק המקומי (כ־230 אלף שקל לגירסת הטורבו האוטומטית ו־193 אלף לדגם XS ידני, כך שהטורבו הידני צריך להיות אי שם באמצע).

"רוצה להתחלף קצת במכוניות?" שאל פנגס באחת העצירות לקראת סוף היום.

"לא".