ההיסטוריה הארוכה של המיני הקצרה

סיפור המיני לא יכול היה להתרחש בתעשיית הרכב של ימינו. נקודה. בעולם של מחקר שווקים מקדים, ישיבות הנהלה ארוכות, ועדות וסקרים, המיני פשוט לא היתה יוצאת לאוויר העולם. כי המיני היא סיפור הצלחה של איש אחד, אלכס איסיגוניס, מהנדס בריטי ממוצא יווני שנולד בטורקיה. איסיגוניס, שהיה מוכשר ואינדיבידואליסט, האמין שמכונית טובה מתוכננת על-ידי אדם אחד, שגם עומד בראש הפיתוח ואחראי להבאתה אל פס הייצור. לזכות איסיגוניס עמדה הצלחת המוריס מיינור, המכונית הבריטית הראשונה שחצתה את קו מיליון המכירות. זה מה שכנראה איפשר לו לקבל יד חופשית מההנהלה.
הרקע להולדת המיני, וגם הצד היהודי שבה, היה מבצע קדש (מלחמת תעלת סואץ לפי הבריטים). משבר הדלק שבעקבותיו הוליד את הצורך במכוניות קטנות וחסכוניות בדלק. התרגום של איסיגוניס היה לא רק יעילות בצריכת הדלק אלא גם בניצול המקום. איסיגוניס קיבל ב-1956 את האישור לרוץ עם התוכניות שלו מליאונרד לורד, הבוס המצליח של אוסטין ובי.אם.סי. הוא עבד מהר עם צוות פיתוח קטנטן, תחילה שני אנשים, ומאוחר יותר שמונה, ובסוף 1957 כבר היה בידיו אב-טיפוס נוסע. התוצאה שהוצגה ב-1959 הותירה את העולם משתאה.

חידושים והמצאות

קשה לחשוב על מכונית שהשפיעה באופן כה בולט על תעשיית הרכב וקשה להאמין שעוד אחת תוכל לעשות כן. המכונית המיניאטורית של בי.אם.סי פשוט שברה את הכלים. גם אז היא נראתה ממש זעירה - ועד היום היא אחת המכוניות הקצרות ביותר (קצרה מפיאט 126) - אבל בכל זאת היא היתה מסוגלת להסיע ארבעה מבוגרים באופן שבשנות ה-50 נחשב נוח למדי. בניגוד למקובל באותן שנים, היא צוידה במתלים נפרדים מלפנים ומאחור. המנוע מוקם לרוחב והעביר את כוחו לגלגלים הקדמיים, חידוש חשוב שנועד לחסוך מקום והפך לדרך הנהוגה עד היום. ההנעה הקדמית אמנם כבר היתה מוכרת באותן שנים, אבל מיקום המנוע לרוחב, שפתח את האפשרות להתקנת תא מנוע קצר, היה המצאה של ממש.
המכונית היתה קצרה, אך בעלת סרנים רחבים, מה שהעניק לה התנהגות כביש מצוינת - עוד דבר שישפיע על כל מתכנני המכוניות בעתיד. כדי לחסוך במקום הפכו המנוע ותיבת ההילוכים ליחידה אחת, כאשר התיבה מוקמה בתוך אגן השמן של המכונית והשתמשה באותו שמן לסיכה (הימור גדול על כך שטיב השמן אכן יגיע לרמה הנדרשת עד תום הפיתוח). במקום קפיצים מתכתיים הורכבו במיני קפיצי גומי והגלגלים היו קטנים בשליש מהקוטר המקובל. לפי אחת האגדות, שנקשרו באופן הפיתוח, נשאל איסיגוניס באיזה גודל יהיו הצמיגים. הוא פרש את ידיו ואמר כזה. ואז מדד את המרחק - עשרה אינצ'ים.
הגדולה האמיתית של המיני היתה בכך שמעבר לשלל החידושים (שמנינו רק חלק קטן ממנו) היא העניקה משמעות חדשה למושג כיף, הן מבחינת נהיגה והן מבחינת התגובות שגררה. היא היתה מהנה לנהיגה באופן יוצא דופן למכונית קטנה וזולה, לא פלא בהתחשב בכך שאיסיגוניס היה חובב הגה ואף בנה לעצמו מכונית מרוץ. אפילו אורליו למפרדי, המהנדס הראשי של פרארי, שהתעקש לערוך נסיעת מבחן, התלהב: "אם היא לא היתה כה מכוערת הייתי יורה בעצמי".
בזכות המראה וההצהרה הפכה המיני במהירות מסחררת לאופנה, ובבריטניה היא התקבלה כמכונית שמסמלת את שנות ה-60 העליזות. הכוכבים נהרו אחריה וכך גם בני הנוער, מה שסייע לה להתגבר על החשדנות של הקהל השמרן. חיש קל היא הפכה לסמל בריטי, בדיוק כמו החיפושיות והאבנים המתגלגלות.
גורלו של איסיגוניס היה קצת פחות משמח. למרות שהמלכה אליזבת הכתירה אותו בתואר סר, הוא היה אינדיבידואליסט מדי ולא הצליח להשתלב או להסתדר עם הנהלת בריטיש לילנד המסואבת, שהשתלטה על בי.אם.סי ב-1968. לאיסיגוניס היו אמנם רעיונות טובים לפיתוח יורשת למיני, שפורסמו לאחרונה בבריטניה (מכונית ששם הקוד שלה X9), אבל בהנהלה לא רצו לאשר אותם. בסופו של דבר המיני היתה ההברקה האחרונה של הגאון, שנפטר ב-1988.

פער הדורות

המיני הוצגה כאוסטין סבן ומוריס מיני מיינור, אך ב-1961 הפכה גם האוסטין למיני. הדגמים הראשונים היו ספרטניים ביותר, כשבמקום לוח מחוונים היה רק מד מהירות קטן במרכז. זה הותיר מקום למדף וחסך ממון בהסבת ההגה לצד שמאל. צירי הדלת היו חיצוניים, החלונות נפתחו בהזזה (ללא מנגנון הורדה), דבר שאפשר תאי אכסון גדולים בדלתות, ושוב - קצת יותר מרחב. לא רק המכונית, אלא גם המנוע, שהיה מיושן, היו בסימן מיני - 848 סמ"ק בלבד, עם 34 כ"ס והאצה ל-100 שנמדדה כמעט בדקות. תיבת הילוכים אוטומטית נוספה למיני כבר ב-1965.
הדור השני של המיני הוצג ב-1967, כשהשיפור העיקרי בו היה מנוע בן ליטר אחד, עם 38 כ"ס. תיבת הילוכים משופרת עם סנכרון מלא, בלמים משופרים, שמשה אחורית מוגדלת וגריל חדש השלימו את החבילה. המיני מרק 3 הופיעה ב-1969 וזכתה לדלתות מוגדלות עם אפשרות להורדת החלון. הצירים עברו לתוך הדלתות ומתלי גומי רגילים החליפו את המערכת ההידרו-אלסטית. גרסת ה-850 החלשה הוצאה מן המבחר רק בשנת 1980, כאשר המיני עברה מקצה שיפורים מינימלי נוסף. ב-1984 נעשה מעבר "דרמתי" לשימוש בחישוקי "12 ובלמי דיסק מלפנים.

נולדה מחדש

בשנות ה-80 נראתה המיני כמתקדמת בהתמדה לסוף דרכה. היצרן לא עשה מספיק בשביל לשפרה וזנח אותה לאנחות. אלא שהיו אלה דווקא היפנים, בתחילת שנות ה-90, שהחזירו אותה לכותרות. היפנים אוהבים קטנות, והמיני הפכה שם לסמל וזכתה לביקוש עצום. הם החלו מייבאים מכוניות ישנות לאספנים או חדשות ופיתחו עבורן ערכות שיפור מטורפות. הביקוש ביפן המשיך לגאות ומאוחר יותר הגיע לכדי מחצית הייצור השנתי. הבריטים הבינו את הפוטנציאל הטמון בשוק היפני והחזירו לזירה את הקופר. לאחר מכן, 37 שנה לאחר הצגתה, ערכו למיני את מקצה השיפורים הגדול בתולדותיה. ב-1996 הם הציגו מיני אחרת, מהודרת, מפוארת, אופנתית יותר ויקרה בהרבה. מקצה השיפורים כלל הזרקת דלק רב-נקודתית ומחשב ניהול מודרני, כמו גם ממיר קטליטי עדכני. ההספק לא השתנה, אבל המומנט שופר, ורובר, בעלי הבית החדשים , ניצלו זאת לשילוב יחס העברה ארוך יותר. זה פעל לטובת העידון והשקט, אבל לרעת הביצועים. המצנן עבר לחזית והמאוורר הפך חשמלי ולא מופעל רצועה.
המיני הנוכחית הפכה גם בטוחה יותר, עם כרית אוויר, מותחנים לחגורות הבטיחות ואפילו קורות חיזוק בדלתות. ההגה החדש איפשר גם החלפת מנופי התאורה, ולוח המחוונים הפך מפורט ומהודר יותר. מכאן ואילך הפכה המיני ל"מכונית בוטיק" יוקרתית ומהודרת, שניתן להזמינה בצורות צביעה שונות (למשל דגל אנגליה על הגג) ועם שלל סוגי עץ, עור ותפרים עבור הפנים. נכון, זה שונה מאוד מהכיוון המקורי.

רגע לפני סוף הדרך

שנה לפני סוף דרכה עברה המיני את מקצה השיפורים האחרון, כאשר רובר עדיין תחת הנהלת ב.מ.וו. זאת מתוך כבוד למכוניות האחרונות, שעומדות להפוך מיידית לפריט יקר ערך לאספנים, ואולי מתוך ניסיון להצדיק את המחיר. תושבות מנוע חדשות ושיפורים בפרטים רבים הפכו את המיני האחרונות לאיכותיות ביותר בהיסטוריה. מהדורה אחרונה זו של 4,000 מכוניות שווקה בגרסות סבן, נייטברידג', קופר וקופר S.