משוגעים, עזבו כבר את הרכבת הקלה

הממשלה, כך פורסם לאחרונה, עשויה ליטול מזכיינית פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן (MTS) את הזיכיון, ולבצע בעצמה את הפרויקט הענק. בעיתוי לא מפתיע, לקראת דיון מכריע בעוד ימים אחדים אצל ראש הממשלה, הודיעה חברה אחרת (בומברדייה), כי היא מעוניינת לקחת את הקמת הקו על עצמה, ומציעה בכל מקרה להיות ספקית של פתרונות מתקדמים לקו. אתמול פורסמה תכנית נוספת, לפתרון ביניים באמצעות שני קווי אוטובוס מהירים.

וזו רק המתקפה האחרונה, החוברת לכמויות מלל עצומות שפורסמו בעבר בנושא קו הרכבת הקלה המדובר, "האדום". מדובר בראשון מבין שבעה שעתידים להיפרס ברחבי גוש דן, ואשר אמורים לסייע בצמצום היקף תנועת כלי הרכב הפרטיים והקטנת זיהום האוויר בתל אביב ובגוש דן כולו. קו שאכן דחוף להקימו, אך בגלל קשיי התארגנות פיננסית של הזכיינית, ראוי שמשרדי הממשלה יממנו ויבצעו את מה שהמגזר הפרטי לא הצליח.

אבל רגע לפני שמשלמי המסים, באמצעות הממשלה, נוטלים על עצמם התחייבות למימון פרויקט גדול ויקר כל-כך, כדאי אולי לשוב ולבחון האם הסיפור בכלל כדאי, או שאולי זה הזמן "לרדת מהעץ", לדחות לעתיד הרחוק את רעיון הרכבות הקלות, ולחפש פתרונות זולים, יעילים ומהירים יותר לביצוע. כאלה שיאפשרו הקלה אמיתית בתנועה בעיר הגדולה תוך שלוש-ארבע שנים, במקום בעתיד שכלל אינו נראה לעין.

יש לפחות ארבע סיבות טובות לביטול הרכבת הקלה:

1. פקקי התנועה בתל אביב ובגוש דן לא נגרמים בגלל תושבים הערים הפקוקות. הרוב המכריע של כלי רכב פרטיים הנכנסים למטרופולין תל אביב, מגיעים מהפריפריה הרחוקה יותר, בה מתגוררים מאות אלפים העובדים בעיר הגדולה, עורכים בה קניות, או יוצאים לבלות בה. מדי יום זורמת כמות עצומה של כלי רכב לעיר הגדולה, פוקקות את צירי התנועה ומסתובבות בה שוב ושוב כדי למצוא חנייה ולצאת ממנה בתום יום העבודה. לכל אלה, הקו הבודד המתוכנן של הרכבת הקלה, אינו נותן כל מענה.

2. הקו האחד והבודד של הרכבת הקלה, ייתן מענה למספר קטן יחסית של נוסעים. נחמד אמנם לקרוא באתר של נת"ע, הרשות הציבורית הממונה על הקמת הרכבת הקלה בגוש דן, שמשך הנסיעה מהתחנה המרכזית בפתח תקווה ללב תל אביב יהיה 19 דקות. אבל כמה אנשים מתגוררים ליד התחנה המרכזית בפתח תקווה ועובדים בלב תל אביב? מרבית תושבי פתח תקווה למשל, מתגוררים בשכונות מהן יהיה צורך לקחת אוטובוס איטי כדי להגיע לתחנת הרכבת הקלה והמהירה. וכמה מהם עובדים בלב תל אביב? מרביתם יהיו חייבים לעשות שימוש בעוד אוטובוס איטי כדי להגיע למחוז חפצם. במקרים אלה, השכיחים ביותר, רווח הזמן שתעניק הרכבת הקלה, יהיה שולי במקרה הטוב.

3. לאור הקושי והדחיות המביכות של הקמת קו אחד, החשוב והמתוקשר ביותר ברשת המתוכננת, ניתן להניח כי הקמת כל הקווים תארך עשרות שנים. וכאמור, בלי רשת מלאה של קווים החוצה לאורך ולרוחב את המטרופולין כולו, התחבורה הציבורית לא תהיה יעילה ושימושית, ומספר המשתמשים שיפיקו ממנה תועלת יהיה שולי. האם אנחנו יכולים להמתין עוד כמה עשרות שנים לפתרון הבעיה - בשום אופן לא.

4. העלות המסתמנת פשוט גדולה עלינו. כמעט כל פרויקט תשתית גדול שמוקם בישראל, מתחיל עם תקציב והבטחה ללוח זמנים מדויק, אך מסתיים זמן רב אחרי תאריך היעד ובהשקעה גדולה בעשרות ואף מאות אחוזים המתוכנן. הרכבת הקלה בירושלים היא דוגמה מוכרת, פרויקט "נתיבי איילון" בתל אביב, הרכבת המהירה לירושלים ואלה רק דוגמאות ספורות. כרגע מתחייבים יוזמי הרכבת הקלה בגוש דן לסיים את עבודות הקו האדום בלבד תוך חמש שנים, ובהשקעה של 11 מיליארד שקל. מכירים מישהו שמאמין כי אלה המספרים הסופיים?

מה עושים אם כך?

אין כל ספק כי גוש דן חייב מערכת תחבורה ציבורית יעילה, מהירה ונוחה, כזו שקיימת בכל עיר גדולה בעולם. ונראה כי יותר ויותר אנשים מבינים כי חייבים לעשות את זה בעיקר מהר, אבל גם פשוט ובהוצאה נמוכה יחסית. אין מה לעשות, הרכבת הקלה מסובכת, יקרה, ובמקרה הטוב ראויה להיות תכנית ארוכת טווח.

זה לא אמור להפריע למדינה לערוך ולהוציא לפועל במהירות תכנית אחרת. למשל, כזו שתחליף את כל עשרות קווי האוטובוסים הפועלים כיום בגוש דן באופן מסורבל ולא יעיל, במערכת חדשה של 25-20 קווים שיסעו פחות או יותר בקווים ישרים בכיוון מזרח-מערב, ו-20-15 קווים שייסעו באופן דומה בכיוון צפון-דרום. קווים עם נתיבים בלעדיים, עם עדיפות בצמתים מרומזרים, בתדירות גבוהה של אוטובוס כל 7-5 דקות במשך מרבית שעות היממה, ומעט פחות מכך בלילה ובסופי שבוע.

מערכת כזו תאפשר לרוב המכריע של הנוסעים בגוש דן להגיע מכל נקודה לכל נקודה כמעט בעיר, בעזרת שני אוטובוסים לכל היותר. המחיר הכלכלי של שינוי כזה במפת קווי האוטובוסים בגוש דן, שולי עד זניח לעומת פרויקט הרכבת הקלה.

לחילופין, אפשר לרשת את גוש דן במערכות אוטובוסים רבי-קיבולת, בדומה ל"מטרונית" שהוקמה במפרץ חיפה. עלות הפתרון הזה היא כרבע מזו של קו רכבת קלה, והביצוע פשוט בהרבה ומהיר בהתאם. לדוגמה, במחיר של סלילת הקו האדום בלבד, אפשר להשלים חצי מקווי הרכבת הקלה המתוכננים, באמצעות הסבתם ל"מטרונית".

ואפשר במקביל גם להוזיל את עלות הנסיעה. במקום להשקיע עשרות מיליארדי שקלים בהקמת קווים יקרים של רכבת קלה, אפשר להגביר את סבסוד כרטיסי הנסיעה בתחבורה ציבורית קיימת. סובסידיה היא מילה גסה רק עבור פקידי אוצר המעדיפים לשמור את כספי משלמי המסים עמוק במרתפים, גם אם המשמעות היא שיפור ניכר באיכות החיים. ברור הרי כי אם מחיר כרטיס אוטובוס בעיר או נסיעה ברכבת יוזל למחצית ממחירו הנוכחי, תגבר המוטיבציה להשאיר את הרכב הפרטי בבית ולעבור לתחבורה ציבורית. כולנו נצא נשכרים.