כמה אתה מוכן לשלם בשביל בובה?

+אתה זז כמו על ספידים

- נוח לך כמו בקריז

חיוכים. סדרות של חיוכים. במושב ליד הנהג, במכונית משמאל, על מעבר החצייה, מאחורי מקרר משקאות של פיצוצייה, בתוך קסדה של שליח, ממרומי סמי־טריילר, מתחת לכובע של שוטרת; רק חיוכים. העולם מאיר אליך כשאתה מסתכל עליו מתוך הסוכרייה על גלגלים שנקראת Abarth 500.

קשה להתרגל לכמה שהקטנה הזאת יפה. מכל זווית, בכל תאורה. בועת רטרו־שיק בגון פנינה שנראית מגניב ונוסעת מגניב טילים. קצרה, נוקשה, זריזה ואוחזת. אוטו שגעת, להבדיל מאוטו חרעת. לא בדיוק עברית תקנית, אבל פייר, מישהו צריך לשדרג את התקן. באוטו חרעת מתחרעים. אוטו שגעת הוא יותר בעניין של קונצים. מכירים את הסצנה האגדית עם המיני שעפה גרמי מדרגות ב"הג'וב האיטלקי"? אז כזה, אבל עם מיני־מינימי תוצרת איטליה. הייתי אומר תוצרת פיאט, אבל שששש, מה פתאום. זה מותג בפני עצמו. אפילו יש לו אולם תצוגה נפרד. לגמרי: לא פחות מחצי קיר מפריד בינו לבין אולם התצוגה של פיאט.

כדי להשתחרר מענייני המיתוג הטרחניים כדאי שנכיר איש בשם קארל אבארת, שהיה מטורלל כמעט כמו האוטו שנושא את שמו. הוא נולד באוסטריה, היה מהנדס של שלדות אופניים ואופנועים, רכב במרוצים וזכה חמש פעמים באליפות אירופה. ב־1934 עבר לגור באיטליה ושינה את שמו לקרלו, שזה באמת לא נורא משנה, אבל מקרב אותנו לפיאט. ב־1949 הקים את חברת "אבארת", שבנתה מכוניות מרוץ, הריצה קבוצת מרוצים וייצרה מערכות פליטה משופרות. החברה הקטנה הזאת היתה מעורבת בבנייה ובהרצה של מכוניות מרוץ מתוצרת פורשה וסימקה, ומאוחר יותר התחילה גם לייצר קיטים משופרים למכוניות כביש עממיות בייצור המוני - בעיקר של פיאט.

ב־1971 מכר אבארת את שמו ואת לוגו העקרב (סימן המזל שלו) לפיאט, ואבארת הפך לשם חטיבת המרוצים של הקונצרן. מהר מאוד הוא הפך למזוהה עם גירסאות ספורטיביות מבית לנצ'יה, אוטוביאנקי וכמובן גם פיאט עצמה. אלא שעם הזמן עברה על המותג שחיקה משמעותית, עד כדי כך שבעשור הקודם הוא התדרדר לכדי כינוי של אחת מרמות הגימור.

בשנת 2007 עלתה פיאט - בהצתה מאוחרת - על גל הרטרו שהרימו המיני והחיפושית החדשות, והציגה את ה־500 החדשה שלה. ואם כבר עושים רטרו מוטורי, אז היה פשוט מתבקש לחבר אייקון כמו ה־500 למותג הספורטיבי המתחדש, שבדיוק קם לתחייה עם הפונטו אבארת. ככה נולדה הגמדה המטורללת הזאת.

מע"צ זה כאן

הדגש פה, שיהיה ברור, הוא גם על הגמדות וגם על הטרלול: בגלל המיניאטוריות שלה, עם האבארת 500 הכי מגניב במקומות צפופים, דחוסים, מתפתלים. היא במיטבה עם פרצי גז קצרים, ליטופים חפוזים על הבלמים, רדיוסים הדוקים. לפעמים נדמה שהיא כולה מונחת על הגלגלים הקדמיים, דוחסת זוג צמיגי פירלי Zero Nero אל האספלט דרך בולמים קצרים ונוקשים, מפנה את האף במיידיות שגורמת לך לתהות אם הזנב יכול לעמוד בקצב. לפעמים הוא לא עומד, והצמיגים האחוריים נתלשים מאחיזתם.

במצב ספורט, שמוסיף לחץ גדישה ומתגבר את ההגה החשמלי, הבקרה מרשה לאחורִיים לטייל הצידה במידה די שמחה לפני שהיא מתערבת ומצילה גם לנהג את הטוסיק. אי אפשר לנתק אותה, ואולי טוב שכך, כי זאת כבר נהיגה די פסיכית וחסרת טעם. אולי גם חסרת אחריות. אבל אתה לא חושב על הדברים האלה מאחורי ההגה של האבארת 500. והאמת? גם את שאר משתמשי הדרך זה לא נורא מטריד. משום מה, גם את ההיסחפויות הקטנות שהיא גוררת אותך אליהן כולם מקבלים בהבנה מחויכת. פשוט אי אפשר לכעוס עליה. היא עוד קטנה, היא לא מבינה.

"אמרתי לך שזה לא זמן להשקיע בדרייב־אין"

והיא יפה. גם מבפנים, שם יש סביבה שפשוט כיף להיות בה. פאנל בצבע הרכב, עור שחור עם תפרים אדומים, שעונים עגולים וגדולים, משהו שאוסטין פאוורס אחרי שני ואליומים היה מרגיש בו בבית. החיבור עם המערכות, עניין

 סובייקטיבי, היה מיידי; מהלכי הדוושות, התחושה בידית ההילוכים, היכולת לייצר תנועה חלקה. בארבע מילים פשוטות, כיף מאוד לנהוג בה. איפה שלא מעט עאלק־ספורטיביות מתחילות להימרח, זאת יושבת כמו מדבקה. מגורזנת על הקו תחת עומסי צד שעוד רגע ידחסו אותה אל תוך עצמה - כוחות שבאופן טבעי אפשר להרגיש יופי מבפנים, וכדאי שיושבי התא יקבעו את עצמם חזק למקומם. הם ירגישו לבד שזה הגיוני. בטח אחרי הפעם הראשונה שהאוטו יעלה לאוויר בגלל סלילה פושעת.

האבארת לא מתה בכלל על סלילה כזאת: יש לה מהלך מתלה של שולחן קפה ויכולת ספיגה של מגש תה. לפעמים זה ממש כואב. ברדיו שר איזה סטלן רגאיי את השורה "אותו דבר שגורם לך לצחוק גורם לך לבכות", ואין לו מושג שכאן בישראל יושב מישהו באבארת 500 וחושב שזה מתאר יופי את המתלים.

המנוע? עושה עבודתו נאמנה. מדובר ב־1.4 מוגדש טורבו לכדי 135 כ"ס, שמושכים יפה את המכונית הקלה הזאת עד למהירות שתכניס אותך לכלא ותשחרר אותך לשלילה של שלוש שנים. זה מספיק הספק, רק שהקביעה הזאת נכונה רק לארבע הדקות הראשונות: אחר כך אתה כבר מתחיל לרצות עוד, כי היא יכולה לספוג בכיף עוד 30־40 כ"ס. יש שם כפתור כזה על הקונסולה המרכזית שכתוב עליו TTC, והוא עושה משהו בדיפרנציאל שמאפשר לדחוף גז מוקדם וחזק משנדמה, ואז היא מדביקה אותך לחלונות יותר חזק. כאמור, צחוקים ושיגועים.

מה תודה, תתפשטי

אם כבר הזכרנו צחוקים, אז הגירסה שנבחנה (ריפודי עור, גלגלי 17 אינץ' במקום 16) עולה 185 אלף שקל. קראתם נכון: זה מה שרוצים מכם על מכונית שחולקת את הבסיס שלה עם פיאט פנדה ופורד קא. תורידו את השדרוגים, ועדיין תקבלו מחיר בסיס של 170 אלף. למען ההגינות, רמת האבזור גבוהה גם בגירסה הזולה: יש סאנרוף, יש קסנונים ויש שאר דאווין. אנשי המכירות ישמחו לספר לכם שאבזור כזה יקפיץ את המתחרות - קליאו, שירוקו, מיני - אל מעבר לקו ה־200, ואין ספק שהאבארת מציעה חוויית נהיגה חזקה ומזוקקת יותר משלהן. אבל רגע, את מי מעניינת בכלל רמת האבזור במכונה כזאת, שקרובה יותר לקארטינג מאשר למכונית?

תקשיבו לי: עזבו גג נפתח, עזבו פנסים, עזבו ג'אנטים יקרים, עזבו ריפודי עור. לא צריך שטיחים. בטלו גם את המושבים האחוריים. תנו לי אחת כזאת ערומה בלא יותר מ־140 אלף, ואני מתחיל לחשוב ברצינות שאם אתה מחפש חוויית נהיגה נטו, אז אין שום סיבה לשלם 300 אלפיות על STI או Evo. מה גם שהן מכוערות בטירוף לעומתה.