קחחחחחחחחחח
נכון, האפריליה Tuono v4-r מיועד לכביש לא פחות מאשר למסלול. אבל עם כל הכבוד לדו-שימושיות - ולמפרט הטכני, ולכל העניינים האחרים - בואו פשוט נעמור רגע כדי להעריך את התמונה הזאת. מסלול ספרדי בשם ריקארדו טורמו, רוכב ישראלי בשם אלי פנגס, ומרפק אחד שחושב לעצמו שהוא מת והגיע לגן העדן של המרפקים.
+ זה סופרבייק יומיומי
- עם בקרת ווילי
מדי פעם מתיישרים הכוכבים בשמיים. כוחות גדולים ממך מתלכדים ומתנקזים לזמן ולמקום שבהם אתה, היצור קטן, יכול לרכב על שיא נדיר. אם אתה גולש בצפון קליפורניה, הרגע הזה יכול להיות גל יחיד ומושלם שהחל את דרכו בסערה ענקית על האוקיינוס שבין אלסקה ליפן. אם אתה אני, אז זה יכול לקרות ביום שלישי אחד על אופנוע איטלקי בספרד.
זה היה האפריליה Tuono V4-R העשירי מתוך תריסר כלים שיועדו לעלות באותו יום על המסלול בוולנסיה, והיו מוכנים לקראתו: עומס קפיץ גבוה יותר ושיכוכים הידראוליים איטיים יותר מברירת המחדל, משולשי היגוי מונמכים ארבעה מילימטרים במורד המזלג, בלי מראות, בלי מאותתים, בלי לוחית רישוי, ועם צמיגי פירלי סופר־קורסה שהיו מעורסלים על שני מעמדי מרוצים בתוך מחממי צמיגים חשמליים. בקיצור, טואונו שהוכן לקרב. בקרת המשיכה עמדה על מצב 6 מתוך 8, ובקרת הווילי הופעלה במטרה להניח את הפרונט בעדינות אחרי כל פעם שהתרומם.
עם הסט־אפ הזה יצאתי לכמה הקפות היכרות על הטואונו, אבל לפני שאענה על השאלה מה הוא יודע לעשות - רוצים פרומו? פשוט תסתכלו שוב על התמונה שבעמוד הקודם - אולי מוטב שאסביר מאיפה הוא בא.
הזמן הצהוב
אפריליה הציגה לראשונה את הטואונו - "רעם" באיטלקית - בתערוכת מילאנו של שנת 2002. היום היינו טועים לחשוד שהוא סטריטפייטר מייצור סדרתי, אבל לפני כמעט עשור, אף אחד עוד לא חשב לפלח ככה את השוק.
בשנים הראשונות של המילניום, אופנועי כביש גדולים היו מפוצלים לשתי תת־קטגוריות: נייקד (ערום) וסופרבייק. הסופרבייקים היו ועודם אופנועי הקצה של כל יצרן, מכונות ספורט מוכוונות מסלול מרוצים, וככאלה הם מיוצרים עם מיטב החומרים והטכנולוגיה. הנייקדים לעומתם נמצאו תמיד שניים או ארבעה קליקים אחורה. לרוב, המשותף בינם לבין הסופרבייק של אותו יצרן היה המנוע - בגירסה מאוד מעודנת וממותנת - ואולי הבלמים בשביל הדאווין. כל השאר היה עולם אחר, חנוק מוועדות תקציב. שלדות קורה מרכזית במקום קורה כפולה, פלדה במקום אלומיניום, מתלים בסיסיים ללא כוונון, כאלה. היחידים שהיו גם ערומים וגם מצוידים במיטב המכלולים והטכנולוגיה היו סטריטפייטרים תוצרת בית, אופנועי ספורט שהתרסקו וקמו לתחייה מאולתרת, מעוותת וערומה. הם, והטואונו של אפריליה.
הטואונו הראשון, שהתבסס על האפריליה RSV Mille, היה אופנוע סופרבייק בלי פיירינגים. ככה פשוט. אותו מנוע וי־טווין של רוטאקס בנפח 1,000 סמ"ק, אותה שלדת אלומיניום, אותם גלגלי סגסוגת קלים, אותם מתלי אוהלינס, אותם בלמים. ההבדלים היחידים היו כידון שטח גבוה שהחליף את הקליפ־אונים של גירסת הסופרבייק, ומסכה קדמית מינימליסטית במקום חיפוי הפלסטיק המלא שעטף את האופנוע כולו ב־Mille.
לא רע בשביל בחורה
הטואנו הזה, כך למדתי ממקורות ראשונים, היה מכונה ברוטלית. מסוג האופנועים שמגיעים עם משכך היגוי בילט־אין לא בשביל הרושם, אלא כי ממש צריך אותו. הכידון הגבוה גרם לרוכב לשבת זקוף יותר, מה שפרק משקל מחזית האופנוע והפך אותו למפלצת שייצרה ווילי בלתי רצוני מתי שבא לה. מעת לעת היה ווילי כזה מתפתח לסדרה של נענועי ראש קטלניים, מקרה קלאסי של אם תעצבן את השור תקבל נגיחה מהקרניים.
הדור השני של הטואונו התבסס על ממשיך דרכו של ה־Mille, ה־RSV1000R. כך זה נמשך עד שבשנת 2009 עברה סדרת ה־RSV מהפכה רבתי: מנוע ה־V2 פינה את מקומו לטובת מנוע V4 באותו נפח, ועל הדרך נבנה סביבו אופנוע חדש לגמרי: ה־RSV4. יצא לי לרכב עליו במסלול אסטוריל שבפורטוגל, ואין ספק שמדובר בחיית מרוצים אלימה ומהירה בטירוף. זה כלי שכבר בשלב שולחן השרטוט יועד לקחת את אליפות הסופרבייק העולמית, ואכן אחרי שנה של חימום מנועים הוא זכה באליפות ה־SBK של 2010.
בזמן שהסופרבייק V4 החדש של אפריליה עשה חיל, הטואונו הערום נשאר מאחור והמשיך להיות מיוצר כמו שהוא, כולל מנוע ה־V2 הוותיק. כלומר, עד עכשיו: כפי שאפשר ללמוד משמו של הדור החדש, שהושק בחודש שעבר, הטואונו V4-R הוא RSV4 ערום.
למרות המראה המוחצן, את המילה "סטריטפייטר" לא שמענו אפילו פעם אחת במהלך ההשקה שלו: אחרי שדוקאטי ניכסה לעצמה את ההגדרה הזאת בתור שם דגם, החבר'ה מאפריליה הקפידו להמחיש מי היה שם קודם ונצמדו להגדרה הישנה "ספורט־נייקד". כמו שהאפריליאים רואים את זה, ההגדרות שונות לא רק מתוך עיקרון: לשיטתם יש לטואונו שתי נשמות, אחת לכביש ואחת למסלול, הווה אומר אופנוע דו־שימושי.
ההשקה של הרובוטריק הצהוב הזה נערכה כאמור סביב ולנסיה, על החוף הספרדי של הים התיכון. האזור מוקף בגבעות שומרוניות למראה שבתוכן מתפתלים כבישים מקומיים קטנים, והן צופנות בחובן גם את מסלול ריקארדו טורמו, מתקן שמארח פעם בשנה את סבב המוטו GP. בתור הצהרת כוונות, יום הרכיבה נחלק לשניים — חציו הראשון על כביש ציבורי, והשני במסלול. את מה שאני הבנתי מזה אפשר לסכם במילה אחת: בוא.
"לא חשבתי שהמפתחות בכיס השמאלי ישפיעו ככה"
הזמן הירוק
כבר במבט ראשון, עוד לפני היציאה לרכיבה בכבישי האזור, לא היה ספק שהטואונו החדש משמר את המסורת. לרגע אחד קצר הוא ממש נראה כמו RSV4 שמישהו פירק לו את הפלסטיקה: בהיותו ספורט־נייקד ולא סטריטפייטר, המסכה הקדמית מחוברת לשלדה ולא מסתובבת יחד עם כידון השטח הרחב. הכידון הזה, פאט־באר איכותי מאלומיניום, מותקן על מגביהים
שממקמים אותו בול למשימה שמטרתה ניהוג סופרבייק ביומיום. זאת תנוחה הגיונית ומוכרת יותר, שמאפשרת שליטה משופרת על כל העניינים שיכולים להתפתח עם מנוע ושלדה כאלה על כביש סדוק שמתפתל בתוך מטע זיתים.
רכבנו על גירסת ה־APRC מפוצצת הטכנולוגיה והמערכות האלקטרוניות. יש בה שלוש מפות הצתה למנוע (עירוני/ ספורט/ מסלול), בקרת אחיזה בשמונה רמות התערבות, בקרת זינוק, בקרת ווילי (!) וגם קוויק־שיפטר להילוכים, שיהיה. המערכות האלה מאפשרות לך למקם הגנות אלקטרוניות בדיוק במקומות שבהם אתה חלש, או כשתנאי האחיזה בוגדניים, וזה משחרר אותך לפתוח גז ולהשתמש באופנוע הפסיכי הזה ללא יותר מדי עכבות.
בהתחשב ביכולות שלו על מסלול המרוצים, שאליהן נגיע בעוד רגע, הנוחות והנועם שבהם מצליח הטואונו לחרות קו תנועה על כבישים כפריים הם פשוט דמיוניים. כמעט לא הגיוני לקבל תרבות נסיעה מנומסת כל כך מאופנוע שבבסיסו הוא מכונת מלחמה. זה הזמן לציין שבניגוד לטואונו המקורי, ה־V4-R החדש דווקא כן עבר תהליך מיתון שנועד להרגיע את הקשיחות והטירוף של ה־RSV4 מוכוון המסלול. המנוע הוא אותו V4 צר זווית (65 מעלות בין הצילינדרים) בנפח ליטר, אבל מעודן יותר: במקום 180 כ"ס הוא מוציא רק 167.3 כ"ס, מה שלא מפריע לו להיות הנייקד/ סטריטפייטר הכי חזק בקטגוריית הנפח שלו. חוץ מזה, השלדה שלו ארוכה יותר מזאת של הסופרבייק באזור צוואר ההיגוי, רגליות הרוכב נמוכות בכמה מילימטרים, וזהו בערך. די והותר בשביל להיות אופנוע כביש בן זונה.
באמת שמדובר בחתיכת יציאה. ה־V4 נעים לשימוש, חי בכל סל"ד, ויכול גם לתלוש לך את הידיים מהכתפיים בלי בעיה אם רק תמשוך לו בזנב. ההיגוי הוא תענוג צרוף של דיוק נטול מאמץ; המתלים, שהטכנאים של אפריליה כיילו
לעבודת כביש, בלעו את כל השיגעונות של האספלט הספרדי בחלקות מבלבלת: אתה מעריך שהרכות המגהצת הזאת תהפוך אותו לרכיכה בשינויי כיוון, אבל לא. התנועות שלו מרוסנות לחלוטין, והוא משדר יציבות ונאמנות לקו גם כשאתה סגור על זה שעכשיו תקבל בעיטה קטנה בתחת ודילוג הצידה. וזה קצת ממכר וקצת מושך באף, אז אתה מתחיל לטוס איתו איפה שלא כדאי. בסופו של חצי יום אתה מגלה שבמקום לשייט היית דרוך כל הזמן, ועכשיו אתה עייף אך מרוצה עד הראש. סופרבייק אחרי הכל.
מת מעייפות או לא, כל זה באמת היה רק המתאבן של אותו יום טוב ודחוס. עכשיו הגיע הזמן לרוץ איתו קצת במסלול ריקארדו טורמו, ארבעה קילומטרים של חמוקי אספלט לאופנועים. בניגוד לרוב המסלולים בסבב המוטו GP, התנועה עליו היא נגד כיוון השעון: 11 פניות, רובן שמאלה - הצד היותר חזק שלי, לשמחתי - וכולן בטווח המהירויות השפויות למחצה שבין 80 ל־160 קמ"ש.
נו, בוא כבר.
הזמן המושלם
הטואונו התלבש לי כמו כפפה על הריקארדו טורמו. הוא נשכב על צידו בכזאת קלות ובכזאת יציבות, שכבר במהלך 15 דקות ההיכרות איתו ועם המסלול שמעתי את הרגלית השמאלית חורצת באספלט. משהו באיך שהאופנוע הזה מהונדס שידר ביטחון מוחלט, והביא אותי להביא אותו אל הקצה כאילו כלום כבר בחימום.
תמיד חייתי טוב יותר על אופנועים עם תנוחת רכיבה זקופה. יש עליהם גמישות וטווח תנועה גדול של פלג הגוף העליון, מה שמאפשר ליצור מצבי קיצון עם האופנוע, וגם להיחלץ ממצבים כאלה ברגע שהם מתחילים להתחרבן. בקטעים האלה, על הקצה, אין בכלל ספק שעם כל תהליך המיתון שעבר עליו, הטואונו
החדש הוא עדיין RSV4. עדיין סופרבייק. אותו סוג שלדה שבנוי לעומסי מרוץ, אותו מנוע קליל וקטן מאלומיניום, אותו קלאץ' מחליק בבלימה, אותם מתלים ובלמים. אפילו אותו אגזוז קטן מגירסת הפקטורי הקרבית של ה־RSV הקרבי גם ככה.
עם הדי.אן.איי הזה, לא פלא שהוא נשאר אדיש לכל מה שניסיתי. וניסיתי יותר מבדרך כלל: הרגשתי עליו נוח, ולא בחלתי במשחקים. לקראת הסשן השני ביקשתי שיבטלו לי את בקרת הווילי המזוינת והורדתי את בקרת האחיזה למצב 4, שיהיה כסת"ח, ואז התחלתי לדחוף קצת יותר. להוריד לו הילוכים ולהחליק את האחורי בכניסה לפניות סטייל סופרמוטו, מה שהפך אותי לאיטי, אבל גם היה כיפי בטירוף. אחר כך בדקתי אם הוא נותן רגלית בכל אחד מהרדיוסים; זאת זווית כל כך פסיכית שלא צריך לגלוש עם הטוסיק יותר מדי הצידה, והברך כבר מתחככת בכביש. בשלב הבא ניסיתי לבדוק אם אני מסוגל להרים אותו לווילי שנמשך מהיציאה מהפנייה האחרונה ועד לקו הזינוק/ סיום. כשהתלבשו לי כמה מגניבים כאלה, התפניתי לבדוק כמה מאוחר אני יכול לבלום בקצה הישורת אל הפנייה הראשונה.
על הישורת הזאת מפתח הטואונו 250 קמ"ש. באפקס של הפנייה השמאלית שאחריה הרגשתי נוח ב־136 קמ"ש, וכדי להשחיל אותה כמו שצריך הייתי חייב למצוא איפה בדיוק לרדת על הבלמים כדי להוריד את 110 הקמ"שים העודפים וגם שני הילוכים. מצאתי את נקודת הציון הזאת אצל אחד הטכנאים: היתה לו חולצה ירוקה, ובכל הקפה הוא היה מוציא את הראש מהפיטס אל הישורת כדי לראות את הווילי.
בהתחלה בלמתי רגע לפניו. אחר כך ניסיתי לבלום בדיוק בקו של החולצה הירוקה־זוהרת. באחת ההקפות החלטתי לתת לה להיעלם מאחורי, ורק אז ירדתי על הבלמים. ככה מצאתי את עצמי ב־200 קמ"ש, קפוא על הבלמים בתחילתה של הטיה. אין מצב להיכנס ככה לפנייה, אז יישרתי את הטואונו
וסחטתי את הידית כמה שיכולתי. במטרים הנותרים הוא הספיק לצלול עד 40 קמ"ש, ומשם ירדנו אל החצץ בשולי המסלול. נשארנו על הגלגלים.
שבתי אל המסלול מעודד מהאינסידנט הזה. קיבלתי המחשה חיה למרווחי הבטיחות שיש במתקנים כאלה, ולאיך שאפשר לצאת ממצב חירום רק עם חיוך ונענוע ראש של "פיספסתי". תוסיפו לזה את האחיזה שמספק אספלט מרוצים משובח, את מזג האוויר המושלם באותו יום, ואת האפריליה טואונו עם תחושת הכל־יכול שהוא נוסך בך - ותבינו איך מתקבל יום טוב למרפקים באספלט.
ביום כמו זה לא צריך הרבה בשביל הטריק שראיתם בפתח הכתבה. יש צמיגים מעולים, יש זווית הטיה מתאימה, ויש תנוחת רכיבה שגורמת לך להרגיש בבית גם כשאתה משייף את האוזניים. כל מה שנותר לך לעשות זה לגשת אל הפנייה לאט יחסית, להתמקם באמצע המסלול, להוריד את הטואונו עד הגרררינננננג של הרגלית — ופשוט לנזול פנימה ולמטה בלי להישען על הכידון.
כשהאופנוע מיוצב על הגז בזווית הזאת ובתנוחה הזאת, צריך רק עוד ניד קל של הכתפיים, ואז זה קורה. המרפק נותן שיוף על האספלט, ולמשך שתי שניות זה כמו לרכב על הגל המושלם.
לפנייה לכתב/ת 
