מה לעזאזל קרה לוולנטינו רוסי

"חתונה מלכותית". ככה כינתה עיתונות הספורט העולמית את המעבר של ולנטינו רוסי לדוקאטי באליפות המוטו GP. השטח הקטן שבין הקרוואן של רוסי בפאדוק למוסכים של דוקאטי התמלא בעשרות צלמים כאילו מדובר בשטיח האדום רגע לפני טקס האוסקר. ההתרגשות חילחלה הלאה אל כל העולם, אפילו אל סוכנות דוקאטי בישראל: בבוקר שאחרי ההכרזה כבר הופיעה על הסופרבייק האדום שבאולם התצוגה מדבקה צהובה עם המספר 46. התחושה היתה שהכוכבים התיישרו סופסוף בשמיים, ולא רק בשמי ארץ המגף. היה נדמה שבחיבור הזה יש משהו מיסטי, כמו נבואה שמתגשמת. אף אחד לא חלם שהיא תתגשם כל כך רע.

היום, כמעט שמונה חודשים אחרי המרוץ הראשון של רוסי על הדוקאטי במסלול לוסאיל בקטאר, כבר ברור שמדובר בפיאסקו. הרוכב הגדול והדוקאטי האימתני איטיים מהמוביל התורן בפחות או יותר שנייה להקפה, ובאופן עקבי מגיעים לסוף המרוץ באיחור של חצי דקה. ברוב המסלולים זה אומר שפתחו עליהם פער של יותר מקילומטר וחצי. רוב האנשים קוראים לזה פדיחה.

(צילום: רויטרס)

זאת ההזדמנות

כדי להבין את המורכבות של הסיפור הזה צריך לחזור קצת אחורה בזמן. הרעיון "רוסי על דוקאטי" נשתל בראש הקולקטיבי של עולם המוטו GP כבר בעונת 2003, כשרוסי היה בשיאו: היו לו בכיס החליפה ארבע אליפויות (125, 250, 500 ומוטו GP) והוא היה בדרך לחמישית שלו (והשלישית ברציפות עם הונדה). לכאורה לא היתה לו שום סיבה לשנות פוזיציה, אבל הונדה ניכסה לעצמה ולאופנוע שלה את השליטה בספורט, ורוסי לא אהב את זה. שאלת ה"האם זה הרוכב או האופנוע" מעולם לא היתה רלוונטית יותר.

עונת 2003 היתה גם הראשונה של דוקאטי במוטו GP אחרי הפסקה של שלושה עשורים. היצרן האיטלקי נפלט מהאליפות בשנות ה־70, עם המעבר למנועי שתי פעימות בנפח 500 סמ"ק. החזרה למנועי ארבע פעימות בני 1,000 סמ"ק היוותה הזדמנות פז לקפוץ בחזרה למים, וכדי לנצל את הרגע נבנה כלי בשם דסמוסדיצ'י GP3, מפלצת נטולת שלדה (נגיע לזה) עם מנוע V4 שהפגיז 240 כ"ס ויותר מ־330 קמ"ש.

כשהחלו להסתובב שמועות על כך שרוסי מרגיש מספיק חזק בשביל להוכיח שהונדה טועה, האגו האיטלקי החל לפנטז שהוא יעביר ליפנים את השיעור על גבו של דוקאטי. המוטו GP נכנס לטירוף מערכות, אבל הציפיות להתנגשות טיטאנית דעכו לאור התקציב הנמוך של דוקאטי והתבטאויות של רוסי בעניין התנהלות היצרן האיטלקי, שהיתה דומה מדי להתנהלות של הונדה.

רוסי רצה דף חלק. הוא חיפש כלי אפוי למחצה שמדשדש באמצע השדה, משם יוכל להרים אותו לאליפות ולהוכיח שאין רוכב גדול ממנו בשני מישורים: פיתוח אופנוע וצבירת אליפויות עולם. אז אם לקצר את הסיפור, הוא ויתר על הדוקאטי והלך דווקא על הימאהה M1. הלך וצדק: הוא והמכונאי הגאון שלו, ג'רמי ברג'ס, פיתחו את האופנוע כמעט מאפס - ובעונת 2004 לקחו את האליפות ישר מהידיים של הונדה. 

בשתי העונות העוקבות הגן רוסי על התואר עם הימאהה שרק הלך והשתפר. הדוקאטי דסמוסדיצ'י מצידו ביסס את מעמדו כמפלץ קשה מאוד לשליטה, עם קומבינציה מוזרה בין שבירת שיאי מהירות (347 קמ"ש לדסמוסדיצ'י GP4) להתרסקויות לא מוסברות. היה ברור שיש שם פוטנציאל עצום, אבל משהו באופנוע הזה סירב לשתף פעולה עם הרוכבים שעליו. היחיד שגרם לו להיראות טוב היה אוסטרלי צעיר בשם קייסי סטונר, שקיבל מושב על גירסת ה־800 סמ"ק של ה־GP7 (דסמוסדיצ'י 2007). השילוב בין המנוע המתפוצץ לסגנון

 הרכיבה האגרסיבי של האוסטרלי, שסמך בעיניים עצומות על הבקרות האלקטרונית, הוציא מהדסמוסדיצ'י מהירויות שהרוכבים האחרים - וביניהם ולנטינו רוסי - לא הצליחו להתמודד איתן. וככה, ארבע שנים אחרי שחזרה אל הספורט היוקרתי הזה, דוקאטי זכתה באליפות המוטו GP. בלי רוסי.

שנה קודם לכן, ב־2006, ניקי היידן זכה באליפות עם הונדה. מנקודת המבט של רוסי, עונה שנייה רצופה ללא תואר היתה שיאו של שפל חסר תקדים. קומבינציה קטלנית של חוסר מזל גרמה לפציעות ותקלות מכניות שהעלו את התהייה אם הגאון מטבוליה יורד מגדולתו - אבל ב־2008 הוא הצליח להוכיח שאין כמוהו גם בקאמבקים, והביא אליפות נוספת עם ימאהה. ואז עוד אחת ב־2009.

באותה שנה קיבל הדוקאטי תת־שלדה מסיבי פחם - גם אליה עוד נגיע - וסטונר, שעדיין רכב על הדסמוסדיצ'י, קיבל את תואר המתרסק הסדרתי. המצב הזכיר מטוטלת אנרגטית: כשרוסי נפל דוקאטי פרחה, וכש"הדוקטור" פרח הבולונזים נבלו. אבל בשנת 2010 הכל התהפך לטובה, ושני הצדדים היו על הפנים. רוסי ספג שתי פציעות חמורות, ברגל ובכתף, ונאלץ לצפות בבן קבוצתו חורחה לורנצו לוקח את האליפות על הימאהה M1 שהוא עצמו פיתח. הדוקאטי מצידו תויג סופית כסוס פרא, כזה שלמעט הבלחות מזדמנות - בעיקר של סטונר - לוקח רוכבים טובים, אלופי עולם, ומוריד אותם אל השליש התחתון של הגריד.

לקראת עונת 2011, עם סיום החוזים של רוסי עם ימאהה ושל סטונר עם דוקאטי, נוצר מצב מעניין: הדוקטור חיפש אופנוע שיאפשר לברק הפיתוח שלו להכות באותו מקום פעמיים, ואילו דוקאטי חיפשה רוכב־על שיהיה מסוגל לאלף את הדסמוסדיצ'י הפראי. מושלם, לא?

טוב, אנחנו כבר יודעים שבכלל לא. והשאלה היא למה.

זאת השלדה

אחת משתי התשובות האפשריות היא "כי ולנטינו רוסי זה לא מה שהיה פעם". ואתם יודעים מה, יש בזה משהו - אבל הניסוח לא לגמרי מדויק, כי רוסי הוא בדיוק מה שהיה פעם. זה האחרים שהתקדמו מאוד.

בארבע השנים האחרונות חדרה אל המוטו GP חבורה של רוכבים צעירים ורעבים שפשוט לא דופקים חשבון לאף אחד, אפילו אם האף אחד הזה הוא האלוף הסדרתי הכי גדול בהיסטוריה של סדרת מרוצי האופנועים היוקרתית והתובענית ביותר בעולם. ככה זה: ילד הפלא כבר בן 31, ומאחוריו עומדים בתור ילדים מוכשרים אחרים שאין להם שום בעיה לדרוך לו על הראש בדרך למעלה. וזה נכון בעיקר לגבי קייסי סטונר, חורחה לורנצו ודני פדרוסה.

סטונר עומד בראש הרשימה משתי סיבות: האחת, הוא בעיצומה של דהרה דומיננטית ובלתי ניתנת לעצירה אל תואר אליפות העולם השני שלו (הפעם על הונדה). השנייה, סטונר הוא היחיד שבאופן קונסיסטנטי השיג תוצאות טובות יותר מאלה של רוסי על דוקאטי כמעט זהה. ואם הרוכב זה הדבר המשמעותי היחיד שהשתנה בקבוצה האיטלקית לקראת הצלילה של העונה הנוכחית, שומה עלינו להסיק שרוסי הוא החוליה החלשה. זהו. אפשר לסגור את הכתבה, לא? עוד לא. כי גם להצהרה הזאת יש סייגים.

מבט קצר על תוצאות המרוצים של השנה מוכיח שוולנטינו רוסי הוא דווקא החוליה החזקה בדוקאטי. הוא הרוכב היחיד בקבוצה שהביא השנה פודיום; בחמישה מקצי דירוג הוא היה הדוקאטי הכי מהיר; בחמישה נוספים הוא היה השני הכי מהיר (ומי שהיה הראשון הבליח לשם באופן חד־פעמי); והכי חשוב, ב־10 מ־13 המרוצים שנערכו עד לכתיבת השורות האלה, ולנטינו רוסי היה רוכב

 הדוקאטי הראשון שחצה את קו הסיום. הווה אומר שהדוקטור הוא לא רק הרוכב הכי מהיר של הקבוצה האיטלקית השנה, אלא גם הכי עקבי. רק מה, הוא עקבי בלהביא תוצאות בינוניות.

זינוק מהשליש האחרון של הגריד הפך לעניין שגרתי אצל רוסי, ולמעט ההבלחה היחידה אל הפודיום, הוא מסיים את רוב המרוצים מתחת למקום החמישי. לפעמים גם התשיעי והעשירי. והמיקומים האלה לא מסתדרים בראש, כי בשנה שעברה - מול אותם רוכבים צעירים ומוטרפים - הוא היה ממוקם אחרת לגמרי. למרות שבמהלך עונת 2010 הוא שבר את השוק השמאלית שלו וסחב גם כאבים וסיבוכים מפציעת כתף בתחילת העונה (התרסק עם מוטוקרוס, הדביל), רוסי עדיין זינק מהפול־פוזישן, היה אורח כמעט קבוע בפודיום וניצח במרוצים. דייויד אמט, עורך האתר MotoMatters.com, חשף בבלוג שלו נתון מדהים: במרוץ לגונה סקה 2010 קבע רוסי עם הימאהה זמן מהיר יותר ב־14 שניות מזה שקבע עם הדוקאטי השנה. ואז הוא עוד היה על פאקינג קביים.

כששואלים את רוסי למה זה קורה, הוא אומר שהבעיה טמונה בבלימה ובכניסה לפנייה. הוא לא קולט מספיק היזון חוזר מהפרונט של הדוקאטי, ובגלל זה קשה להבין מה מצב האחיזה. קשה בכלל לייצר אחיזה. וכדי להבין על מה הוא מדבר, צריך לדבר רגע על האקס־פקטור: סך התחושות שקובע את קצב הרכיבה שלך על כל אופנוע.

יש גורם כזה בכל אופנוע, אבל בדרך כלל אנחנו לא ערים לקיומו, כי בשביל לזהות את ההשפעה של האקס־פקטור על המהירות צריך לצלול לפנייה קבועה עם כמה כלים שונים. אם אתה לא מוריד את העיניים ללוח השעונים אלא עסוק בכניסה הכי טובה לפנייה, הגורם גורם לכל אחד מהאופנועים להביא אותך לשיא הפנייה במהירות שונה. אני מכיר רוכב, לא חשוב מי, שיש לו פנייה מיוחדת לבדיקות כאלה - ואם תהיתם איך מתבטא הפקטור בקמ"שים, אז ההפרש הוא בין 196 קמ"ש (ברגע חיבור הגז) ל־217 קמ"ש על אופנוע טוב יותר, באותו מקום ובאותם התנאים.

האקס־פקטור תלוי באופי המתלים, בכוונון שלהם ובגיאומטריה של האופנוע, והקטע האמיתי הוא שזה עניין סובייקטיבי לחלוטין. כל רוכב לגופו. אבל אי אפשר להתעלם מהעובדה שזה קיים, וזה משפיע. כמו שהדברים נראים כרגע - בהסתמך על עדויות של רוסי, ניקי היידן ורוכבי דוקאטי נוספים - גורם האקס בדסמוסדיצ'י מכריח את הרוכבים להיכנס לפניות במהירות נמוכה מהרצוי. זה עולה להם בעשירית שנייה או שתיים בכל פנייה, ובערך בשנייה להקפה. במהלך מרוץ שלם זה מסתכם בדפיציט של חצי דקה.

אז מה יש לו לדסמוסדיצ'י הזה? ובכן, הנקודה האמיתית היא דווקא מה שאין לו. שלדה.

תכירו, דוקאטי דסמוסדיצ'י

זאת השפה

כדי להבין את הייחוד של הדסמוסדיצ'י צריך לבדוק איך בנויים האופנועים האחרים באליפות. המשותף לכולם הוא שלדה משתי קורות אלומיניום מסיביות שיורדות מראש ההיגוי ועד לנקודת העיגון של הזרוע האחורית, ומקשרות בין שני הצירים הכי מהותיים באופנוע. השלדה אמורה לתפקד כעמוד שדרה בעל תכונות מאוד מסוימות: היא צריכה להיות קשיחה ועמידה בעומסי קיפול לאחור תוך כדי בלימה, וגם תחת עומסי הפיתול של רגע ההיגוי ותוך כדי הפנייה (דמיינו ביסלי גריל). לעומת זאת, היא חייבת להיות גמישה בקיפול הצידה - אבל רק במידה.

הגמישות המאוד ספציפית הזאת נחוצה בזוויות הטיה חריפות. במצבים כאלה שוכבים גם המתלים באלכסון פסיכי ביחס לכביש, והפעולה הטלסקופית שלהם מכוונת הצידה במקום למטה אל המהמורות. מכיוון שהמתלים כמעט חסרי תועלת בהשכבה מטורללת כזאת, הגמישות המובנית בשלדה מאפשרת לצמיגים להמשיך לעקוב אחרי פני הכביש.

אם מפשיטים דוקאטי דסמוסדיצ'י מהפיירינגים האדומים שלו מתגלה אופנוע שבנוי אחרת לגמרי מהסטנדרט דלעיל: את השלדה הראשית, שאמורה לחבר בין ציר ההיגוי לציר הזרוע האחורית, מחליף המנוע. ראש ההיגוי מחובר אל ראשי המנוע בתת־שלדה קצרה, ואילו הזרוע האחורית מחוברת ישירות אל תיבת ההילוכים שבאחורי המנוע. על פניו, פיתרון חכם שחוסך המון במידות ובמשקלים. בפועל, יש במבנה הגאוני הזה כמה בעיות מולדות.

התחקות אחר הטיפול של מהנדסי דוקאטי בבעיות שהתעוררו מספקת הצצה מאלפת אל עומק החשיבה שמושקעת באבטיפוס של אופנוע מרוץ. בשנים הראשונות של הדסמוסדיצ'י - מה־GP3 ועד ה־GP8 - התת־שלדה נבנתה כמערך משולשים של צינורות פלדה בחתך עגול (דומה מאוד לאופן שבו בנויות

 השלדות המלאות של שאר הדוקאטים על הפלנטה). אלא שהחלק הזה קשיח מדי ולא מאפשר את הגמישות הרצויה תוך כדי הטיות, ובדוקאטי הפנימו ועשו שינוי. הפיתרון היה ריכוך המבנה באמצעות משחקים עם קוטרי הצינורות, אורכם, עובי הדופן שלהם ומיקום החיזוקים האלכסוניים במבנה המשולשים.

יש פיתרונות הנדסיים שמייצרים בעיות חדשות, וזה בפירוש היה אחד כזה. מאחר שגם לריתוכים יש השפעה על חוזק המבנה - בטח במקרה הזה, שבו אוחזת ברתכת יד אנושית - לא היו שני דסמוסדיצ'ים שהתנהגו באופן זהה. אחרי כמה ניסויים והתרסקויות של סטונר, שאיבד את הקדמי כאילו בלי סיבה, האיטלקים הבינו שצריך לעשות מעשה.

ה־GP9 של סטונר הגיע עם תת־שלדה מסיבי פחם, חומר שמאפשר שליטה מדויקת יותר במשתנים. קופסה גדולה החליפה את סבך הצינורות בתפקיד הקישור בין ראש המנוע לראש ההיגוי, והחלל שבתוכה מהווה את תיבת האוויר של האופנוע. עכשיו איפשרו שינויים נקודתיים - במבנה הקופסה, בעובי הדופן בחלקים שונים שלה, בכיוון שזירת סיבי הקרבון ובכמות השרף שמדביקה אותם - להשיג בדיוק את הגמישות הנדרשת. אבל גם זה לא עזר, כי קרבון הוא לא מתכת.

תופפו בפרק האצבע שלכם על חתיכת עץ, ומיד תדעו שזאת חתיכת עץ. הקישו כך על חתיכת מתכת, ותדעו שמדובר במתכת; המיומנים ידעו להבחין בין אלומיניום לפלדה על סמך הצליל בלבד. לקרבון יש מן הסתם צליל של קרבון - והוא שונה לחלוטין מזה של מתכת. באופנוע זה אותו הדבר, רק שלא אתה מתופף על השלדה: זאת השלדה שמתופפת עליך דרך הידיים, מעבירה תשדורות על מצב המתלים והאחיזה באמצעות ויברציות. בין היתר היא משדרת גם את גורם ה־X, ומתברר שבקטע הזה הקרבון משדר בשפה אחרת לגמרי. כל כך אחרת, שצריך לעשות קונטרול־אלט־דליט לכל מה שאתה יודע על תחושות מהפרונט. זה בדיוק מה שמרגישים כל רוכבי הדוקאטי השנה, ורוסי ביניהם: האופנוע מדבר סוואהילית או משהו.

זאת השאלה

סברה חלופית לגבי סוגיית הגמישות גורסת שלא משנה כל המשחק עם הקרבון, כי החלק פשוט קצר מכדי לתת את התשדורות הדרושות. אורך התת־שלדה של דוקאטי הוא בערך שליש מקורות האלומיניום שבאופנועים האחרים, ויש הטוענים שעולם לא תהיה לה את התהודה המספקת. בטח כשבינה לבין הזרוע האחורית יושב מנוע כמו של הדוקאטי דסמוסדיצ'י.

על פי התיאוריה הזאת, אי אפשר ליצור אופנוע מתקשר ברמה הרצויה למוטו GP כשיש לך באמצע המערך חתיכת בלוק מתכת קשיח. וגם אין מה לעשות בעניין, כי מנוע ה־L4 של הדסמוסדיצ'י חייב להיות קשיח לחלוטין כדי להתמודד עם 240 כוחות הסוס שמתפוצצים בתוכו. וזה מוביל אותנו לעוד טענה: המנוע הזה, עם כל הכבוד לביצועים המטורפים שלו, פשוט גדול וכבד מדי. ראש המנוע

 שעל הצילינדרים הקדמיים כמעט נוגע בגלגל הקדמי, ראשי המנוע האחוריים יושבים בדיוק על מכל הדלק, והזרוע האחורית יושבת כאמור על הגיר. אי אפשר להזיז את המנוע הענק הזה לשום מקום יעיל יותר מבחינת חלוקת משקל, וכל תזוזה שכן באה בחשבון תשפיע חזק מדי על משתנים אחרים שדווקא מתפקדים היטב. וזה כבר הסבר די מספק לכך שצמד מפתחים חזק כמו ולנטינו רוסי וג'רמי ברג'ס פשוט לא מצליחים לאפס את האופנוע הזה.

וישנו גם העניין עם הצמיגים. סביב עונת האליפות שלה ב־08', דוקאטי היתה הלקוח הכי דומיננטי של ברידג'סטון. יצרנית הצמיגים מצידה היתה מוכוונת־דוקאטי, וסיפקה צמיג בעל מבנה רך שהתאים לקשיחות המבנית של הדסמוסדיצ'י. אבל מאז שברידג'סטון הפכה לספקית הצמיגים היחידה של הקטגוריה כולה, היא נוטה באופן טבעי למלא את דרישת הרוב. והרוב דורש צמיגים בעלי מבנה בסיסי קשיח יותר שיוכל לעמוד בעומסים גדולים יותר, שאת חלקם יכולה לנטרל שלדת האלומיניום הגמישה. כך נוצר מצב שאף אחת משלוש תרכובות הגומי שמיוצרות בברידג'סטון - רכה, בינונית וקשה - לא ישבה על מבנה צמיג רך מספיק, ודוקאטי נדפקה. הדסמוסדיצ'י לא מצליח להביא את הצמיגים החדשים והנוקשים יותר לטמפרטורת עבודה ולמלוא פוטנציאל האחיזה שלהם.

אף אחד מחוץ למוסך של דוקאטי לא יודע להגיד איזה מהגורמים האלה - רוכב, שלדה, מנוע, צמיגים - הוא לב הבעיה של הדסמוסדיצ'י. סביר מאוד להניח שמדובר בשילוב של כולם יחד, ובכל מקרה, התוצאות בשטח מוכיחות שאפילו ולנטינו רוסי הגדול לא מצליח לאלף את המפלצת האדומה מאיטליה. האופנוע הזה פשוט לא מייצר מהירות מספקת לאורך מרוץ שלם, וערמה של דוקאטים בתחתית הדירוג מזכירה את זה לכולם שוב ושוב. בעיניים איטלקיות, האספקט הכי משפיל בכל העניין הוא שכדי לפתור את הבעיות של הדסמוסדיצ'י הוא צריך כנראה מנוע יותר קומפקטי ושלדת אלומיניום. הוא צריך, בקיצור, להיות יותר הונדה או ימאהה. פחות דוקאטי.

אם אתם עדיין שואלים מה קרה לוולנטינו רוסי, דעו לכם שהוא מוציא מהדוקאטי שלו את המקסימום בעונה הנוכחית. האם סטונר היה מוציא יותר? את זה אף פעם לא נדע. השאלה היותר מעניינת היא אם רוסי, ברג'ס ודוקאטי יצליחו אשכרה לשלוף שפן מהכובע של הדסמוסדיצ'י. ואת זה דווקא כן נדע, אבל רק בעונה הבאה.