טסה הרכבת: רשמים מהמסע הכי מהיר בסין

ב-2008 הכריזו ראשי המשטר הסינים על פרויקט שאפתני: חיבור בייג'ין ושנגחאי בקו סופר-מהיר שינוע במהירות של 380 קמ"ש ויהיה הארוך בעולם מבין הקווים הללו, בהשקעה של כ-34 מיליארד דולר.

הממשל הבטיח שהרכבת תושלם תוך שלוש שנים, המומחים בעולם המערבי הרימו גבה, אבל המסילה הושלמה בנובמבר 2010.

נסיעות ההרצה הראשונות התבצעו במאי השנה והקו - G114 - נפתח לנוסעים ביולי. כיום נוסעים בו יותר מ-20 מיליון נוסעים בחודש - מקומיים ותיירים. הקו הזה, לצד השקעות של מאות מיליארדי דולרים בקווים נוספים הפכו את סין למעצמת רכבות בקנה מידה עולמי.

מעצמת רכבות. הרכבת החדשה בנסיעות המבחן (צילום: AP)

זמן הנסיעה התקצר בחצי

הנסיעה בקו G114 מבייג'ין לשנגחאי אמורה לארוך חמש שעות - לעומת כ-10 שעות ברכבת הישנה ושעתיים בטיסה בין שתי הערים. רכבת ישראל, אגב, צולחת את 233 הקילומטרים שבין נהריה לבאר שבע בכשלוש שעות, לא כולל תקלות, עיכובים, שיפוצים, עיצומים - ועוד קצת עיכובים.

את הכרטיסים לרכבת אפשר להזמין באינטרנט, דרך סוכנות נסיעות, במלון, בתחנה או על הקרון. תחנת הרכבת בשנגחאי, הצמודה לנמל התעופה הפנים-ארצי של העיר, נראית כמו טרמינל בינלאומי, עם מסכי ענק עם זמני הנסיעה, בדיקות אבטחה אימתניות ואולמות המתנה מצוחצחים ומצוידים.

יותר מ-20 מיליון נוסעים בחודש (צילומים: תני גולדשטיין)

הכרטיס שלי הוא ל-11:05, השער לרציף נפתח ב-10:45 בדיוק והרכבת יוצאת לדרך בזמן המיועד, על הדקה. לקו החדש יש קרון VIP וקרונות מחלקת עסקים, אבל אני קניתי כרטיס לקרון רגיל ב-555 יואן (כ-330 שקל).

"תארוז טוב לקראת הנסיעה הזאת", הזהירו אותי בארץ, "צפוף שם לאללה, דוחסים את הנוסעים פנימה ובטח יש בלגן". אבל הרכבת, לפחות באמצע השבוע - מרווחת ואף אחד לא דוחס איש. בכל ספסל יש שניים או שלושה מושבים, ולכל מושב יש תא מטען גדול. בכל קרון יש שני מסכי טלוויזיה. הרכבת מחוממת והחלונות סגורים אבל שקופים לגמרי. אפילו השירותים די נקיים.

נוסעים בקרון הרגיל. יש גם VIP

אני מתיישב ליד ישישה סינית, מבויש למדי: יש במערב מי שעדיין חושב שסין היא מדינה פרימיטיבית, אבל בעצם, אני ה"ברברי" שבא ממדינה מזרח תיכונית קטנטנה, שלא רק שלא מדברים בה סינית, אלא גם אין בה מקומות מסומנים ברכבת - כאשר אתה סופסוף עולה על אחת כזו.

הרכבות הראשונות, שג'ון סטיבנסון המציא ב-1832, נעו במהירות של 15 קילומטרים בשעה, כיוון שהמהנדסים חששו שנסיעה מהירה יותר תסכן את בריאות הנוסעים. קו G114 משנגחאי לבייג'ין נוסע כ-300 קמ"ש בקטעים ההרריים והמפותלים של הדרך, וכ-430 קמ"ש בקטעים המישוריים. בחלק המהיר הרכבת מרחפת מעל המסילה, פשוטו כמשמעו, באמצעות שדה מגנטי, כדי להיפטר מהחיכוך ולהגיע למהירות הבלתי-נתפשת הזאת תוך בזבוז מינימאלי של אנרגיה.

וכך נראה הקטר (צילום: AP)

המהירות המסחררת כלל לא מורגשת בתוך הקרון פנימה: חוויית הנסיעה ברכבת-רחפת הזאת דומה בדיוק לזו של כל רכבת נוחה אחרת, פרט לעובדה שהנוף בחלון זז אחורה מהר יותר ומזכיר את הנוף שנשקף מחלון מטוס בשלבי המראה.

השקת קו G114 שפעה תקלות. כמה ימים לאחר ההשקה נותק זרם החשמל שלה והיא נתקעה על הפסים במשך שעה וחצי. שבועיים אחרי ההשקה אירעה תאונה קטלנית ברכבת מהירה אחרת, שגרמה למותם של 39 נוסעים, ביניהם תינוקת, ועוררה זעם ציבורי. התקשורת הסינית, במפגן נדיר של עצמאות, תקפה את הרשויות בחריפות, וחברת הרכבות הקימה ועדת חקירה, פיטרה מהנדסים הוציאה מאות קרונות לתיקונים טכניים, הקפיאה פרויקטים והפחיתה את תדירות הנסיעה בקווים.

חיבור מוצלח גם לרכבת התחתית. על הרציף

אחד הצעירים דובר אנגלית ובמהלך הדרך מתפתחת שיחה. הוא מהנדס בחברה תעשייתית,

אבל הוא מופתע לגלות שאני מתפעל מהרכבת שלהם. הקמת הרכבת נעשתה, לדבריו, בצורה חובבנית ומלאת פאשלות, ובכלל, אצלכם כל הרכבות מהירות וחדישות, לא? אני מספר לו טיפה על נפלאות רכבת ישראל, ולמרות שאני מקמץ בפרטים מביכים, הוא מזדעזע.