מה פתאום להפריט את הרכבת? תלמדו מהודו

משרד האוצר, משרד התחבורה והנהלת הרכבת מובילים מזה זמן מהלכים להפרטת הרכבת. אלו כוללים בין השאר: פיצול חברת הרכבת לתאגידים שונים, שיעסקו בנפרד בפעילויות הרכבת, והתבססות על מיקור חוץ וחוזים אישיים במרבית פעולות הרכבת. רעיונות הפיצול דומים למודל ההפרטה של הרכבות בבריטניה מלפני כ-15 שנים, שנחל כישלון חרוץ. למהלכי ההפרטה נלווים ניסיונות ל"ייבוש" הרכבת, בין השאר על-ידי יצירת מחסור בכוח אדם מקצועי בתפקידי מפתח, קיצוץ בכמות חלקי החילוף, ואף צמצום עד כדי מחסור בעתודות קרונות וקטרים.

מנכ"ל הרכבת החדש, בועז צפריר, שנכנס לתפקידו בספטמבר 2011, הציג לאחרונה בפני דירקטוריון החברה את המבנה הארגוני החדש. למעשה, מדובר בתוכנית הפרטה שעיקרה מיקור חוץ ופירוק חברת הרכבת הנוכחית לגורמים, ומכירתם במלואם או בחלקם. התוכנית מבוססת ככל הנראה על הצעה של חברת הייעוץ TASC ממאי 2009, ועל נייר עמדה של חברת הייעוץ פארטו הנדסה. שני המסמכים הם דו"חות השוואתיים בין הוצאות הרכבת עבור אחזקת המערך הנייד (קטרים, קרונות נוסעים וקרונות משא) לבין עלויות התחזוקה ב-12 חברות רכבות בעולם. הם מניחים שמיקור חוץ יקטין את העלויות. מהדו"חות עולה שעלות התחזוקה ברכבת היא סבירה עם פער מזערי של 3% בין רכבת ישראל ובין הממוצע העולמי.

עוד בערוץ הדעות:

אני מתבייש בהסכם המתמחים / יואל דונחין

ציונות זה פאסה, העולם הוא כפר גלובלי / ערן שוויגר

מחקר של אוניברסיטת דלפט מספטמבר 2011, על המבנה הארגוני של רכבות והשלכתו על רכבת ישראל, מציין במפורש שלא נמצאה התאמה בין המבנה הארגוני ובין האפקטיביות והיעילות של חברות הרכבות. בעברית פשוטה: לא ברור מדוע יש צורך בארגון מחדש ברכבת.

מה עושים עם רכבת ישראל? האופציה ההודית (צילום: ירון ברנר)

מעבר לבעייתיות הידועה בהפרטת מונופול טבעי כמו הרכבת, ניתן להצביע על פתרון טוב בהרבה לבעיות של הרכבת, שבוצע בהצלחה בחברת הרכבות הלאומית ההודית לפני מספר שנים. חברת הרכבות הלאומית של הודו נמנית על המעסיקים הגדולים בעולם, וכוללת רשת רכבות מהגדולות והעמוסות ביותר בעולם. החברה, המובילה כ-17 מיליון בני אדם ויותר ממיליון טונות מטען מדי יום, "ירדה מהפסים" והייתה קרובה בתחילת העשור לפשיטת רגל. ההוצאות התפעוליות עמדו על 98.3%, והשקעות בה הפכו בלתי אפשריות. מכיוון שמדובר בחברה ממשלתית, הפתרון שעמד על הפרק היה הפרטה וקיצוץ מסיבי במספר העובדים.

שברו את המיתוס

אלא ששר הרכבות, לאלו פראסאד, שהחל את כהונתו בשנת 2004 עם תקציב מזערי, דחה את ההצעות לפטר עובדים, להעלות את תעריפי הנסיעה והמטענים ב-20%, ולהפריט את החברה. במקומן, הוא נקט שורת פעולות הפוכות לחלוטין. הוא לא פיטר איש מ-1.4 מיליון העובדים ו-1.1 מיליון הפנסיונרים, הוא הוזיל את התעריפים ב-45%. בעודו מסרב להפריט את עסקי הליבה של הרכבת, יזם מספר שותפויות עם המגזר הפרטי באזורי הפריפריה.

תוך שלוש שנים, הכפילה הרכבת ההודית פי ארבעה את הכנסותיה והגיעה לרווחיות נאה. האתגר שעמד בפני הצוות החדש של פראסאד היה לכבד את כל ההתחייבויות החברתיות של חברת הרכבת ההודית, ובעיקר לשמור על מחירי נסיעה נמוכים, תוך בניית ארגון עסקי יציב ובעל מוניטין. אגב, בניגוד לדימוי הנמוך של הרכבות בהודו, ההנהלה החדשה הכניסה מיזוג אוויר לקרונות הזולים והעממיים מבלי לשנות את מחיר הנסיעה, הגדילה את מהירות הרכבות, את מספר הקרונות ואת היצע מקומות הישיבה, השביחה את תחנות הנוסעים בערים הגדולות, שיפרה את מערכת המידע, ההזמנות והכירטוס לנוסעים והגבירה את העמידה בלוחות הזמנים.

האסטרטגיה של הצוות התמקדה בניצול נכסים משופר, בהגדלת היעילות לכל רכבת, הן רכבות משא והן רכבות נוסעים, והתמודדות עם שתי בעיות מורכבות: מצבת עובדים מופרזת ותשתיות ישנות.

הצוות בחר להתמקד בפרודוקטיביות העובדים ובנאמנותם. הפרודוקטיביות נבנתה על ידי הדגשת ביצוע מהיר וגמישות בעבודה בכל מקום אפשרי. נאמנות טופחה על-ידי שיתוף העובדים והמנהלים ברווחים. בנוסף, המנהלים תוגמלו גם על-ידי תוכניות הכשרה מקומיות ובינלאומיות תכופות. הביצועים הפיננסיים המשופרים של חברת הרכבת שיפרו את אפשרויות המימון החיצוני והפנימי. תזרים המזומנים המצטבר בתקופת כהונת הצוות הגיע ל-20.5 מיליארד דולר, ואיפשר השקעות בתשתיות הרכבת. השר ההודי, שהוזמן לספר על הצלחתו בפני סטודנטים ובוגרים של אינסאד, אחד מבתי-הספר היוקרתיים ביותר בעולם למנהל עסקים, סיכם את דבריו: "שברנו את המיתוס לפיו כל אימת שארגון ממשלתי נקלע לקשיים - יש להפריטו ולפטר את עובדיו". מן הראוי שהנהלת הרכבת בישראל תלמד משהו מההודים.

הכותב חיבר נייר עמדה בנושא במרכז לצדק חברתי ע"ש יעקב חזן במכון ון ליר בירושלים; חבר בצוות ספיבק-יונה, ובמכללה החברתית כלכלית.

גולשים מוזמנים להציע טורים במייל הבא: opinions@y-i.co.il