שבויים באוטו - המדינה לא רוצה שתפסיקו לתדלק
התייקרות מחירי הדלק האחרונה, שהעלתה את מחיר ליטר הבנזין לרמה מפחידה כמעט, לא תעביר אף אחד לתחבורה אלטרנטיבית. שחר הזלקורן מגיע למסקנה לא מעודדת - המדינה לא באמת רוצה שתפסיקו לתדלק
מחיר הדלק הגיע הלילה (שבת) לשיא של כל הזמנים.8.25 שקלים לכל ליטר בנזין. היו מי שהקדימו אתמול לתדלק, ורבים פשוט הביעו ייאוש. נהגת אמרה אמש ל-ynet "מה לעשות? חייבים את הדלק, חייבים לנסוע". למרבה הצער, היא צודקת. עשרות שנות הזנחה יצרו תלות כמעט-מוחלטת של הישראלי ברכב הפרטי. השירות בתחבורה הציבורית אינו ראוי, למכוניות הבנזין עוד אין חלופה אמיתית, ואופניים הם פתרון טוב עבור תל-אביבים. איך שלא תסתכלו על זה, הישראלים שבויים ברכב הפרטי של עצמם.
לפניכם תמונת מצב עדכנית, וממש לא מעודדת.
מתי תבוא רכבת קלה?
שלושה מכל ארבעה ישראלים לא יודעים מה מצב התחבורה הציבורית, שכן הם פשוט לא משתמשים בה. כך בדיוק קבעה ועדת טרכטנברג, בדו"ח שפרסמה ב=2011. ואותם ישראלים שמשתמשים בתחבורה הציבורית, עושים זאת לעתים קרובות רק מאחר שאין להם אפשרות אחרת. בלשון משרד התחבורה, הם "משתמשים שבויים", שאינם מחזיקים במכונית פרטית ולעתים אף אינם בעלי רישיון נהיגה.
מאז סוף העשור הקודם משקיעה המדינה מיליארדי שקלים בקידום התחבורה הציבורית. קווי רכבת וכבישים חדשים, רכבות קלות, ואוטובוסים רבי-קיבולת. אלא שפרויקטים שכאלה נמשכים שנים ארוכות, ולכן הם אינם מספקים פתרונות ראויים בטווח הזמן המיידי. לעתים קרובות, פרויקטי תשתית גם חורגים משמעותית מהתקציבים ולוחות הזמנים המתוכננים. קו יחיד של רכבת קלה בירושלים נפתח לתנועה כשש שנים לאחר המועד המתוכנן. קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים יפתח - במקרה הטוב - ב-2018, שנים רבות אחרי תאריך היעד. על פיאסקו הרכבת קלה בתל-אביב, אין כמובן צורך להרחיב.
במשרד התחבורה מרבים לדבר על קירוב הפריפריה באמצעות פרויקטי תשתית, אך יש לזכור כי עיקר בעיות התחבורה נמצאות דווקא בשלושת המטרופולינים הגדולים. על-פי ועדת טרכטנברג, ללא רשת של רכבות קלות ותחתיות במטרופולינים, אי אפשר לתת מענה ראוי של תחבורה ציבורית. הוועדה הבהירה כי ללא מענה שכזה, תגבר התלות של הישראלים ברכב הפרטי, וכתוצאה מכך רק יחמיר מצב התחבורה הציבורית, עד כדי "משבר תחבורתי בעתיד הלא רחוק".
ואת המשבר הזה יהיה קשה עד בלתי-אפשרי למנוע. קו ראשון של רכבת קלה בגוש-דן יחל לפעול לא לפני 2018. מערך שלם, של שבעה קווים, יופעל במקרה הטוב באמצע העשור הבא (2025). הפעלת קו אוטובוס רב-קיבולת בחיפה ובקריות אמורה הייתה להתבצע ב-2012, אך נדחתה לשנה הבאה. ובירושלים, חלוצת הרכבת הקלה בישראל, הרחבת המערך לא נראית באופק.
יש לציין כי למרות ששיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בפריפריה נמוך משמעותית מאשר במרכז, דווקא שם הם נחוצים יותר. על-פי רשות המסים, הנסועה ("קילומטראז'") הממוצעת של תושבי הפריפריה גבוהה באלפי קילומטרים מזו של תושבי המרכז, ובעיקר מי שמתגוררים בגוש-דן. ברשות מסבירים כי נתונים אלה "יכולים ללמד על מצב תשתיות התחבורה הציבורית, היצע מקומות תעסוקה ושירותים ממשלתיים ומוניציפאליים".
תן גז, או אולי לא?
אם אי אפשר לעבור לתחבורה ציבורית, אולי יכול הנהג הישראלי לעבור לכלי רכב חסכוני. למשל כזה שמונע בגז בישול (גפ"מ) או גז טבעי. או אולי מכונית חשמלית או כזו שמצוידת במנוע דיזל מודרני. הרי מחירי הגז נמוכים בעשרות אחוזים ממחיר הבנזין, וחשמל מצמצם את פליטת הזיהום מהמכונית לאפס. ומכוניות בעלות מנועי דיזל מודרניים? הן מציעות חסכון שעשוי להגיע למאות שקלים בחודש.
אלא שעידוד הנעה חלופית נעשה בשיטת "חצי צעד קדימה, שניים לאחור". השימוש בגפ"מ החל באיחור של עשרות שנים לעומת מדינות אחרות, בזמן שהיעילות היחסית בכל הנוגע לפליטת זיהום הצטמצמה דרמטית. במצב שכזה, הוחלט כי אין כל סיבה לעודד את השימוש בו. התוצאה: מתוך קרוב לשלושה מיליון כלי רכב בישראל, כ-10,000 בלבד מונעים בגפ"מ.
ומה עם גז טבעי, שנמצא בכמויות עצומות מול חופי ישראל? מי שיצליח למצוא תחנה שמשווקת גז שכזה, מוזמן לתדלק (רמז: אל תתאמצו). אז אולי מכונית דיזל, שמציעה צריכת דלק טובה משמעותית ממכונית בנזין? למרבה הצער, בינואר 2013 צפויה עלייה ניכרת במחירי מכוניות דיזל, כתוצאה מעדכון שעתיד משרד האוצר לבצע ברפורמת "מיסוי ירוק".
הנעה חשמלית? ההיצע כיום כולל מכונית כל-חשמלית אחת (רנו פלואנס של בטר-פלייס), או מכוניות המשלבות מנוע חשמלי עם מנוע בנזין (למשל, טויוטה פריוס או הונדה אינסייט). אלא שבשני המקרים, הכדאיות הכלכלית אינה חד-משמעית. מכונית חשמלית עשויה לחסוך בעלויות הדלק, אך סובלת מטווח מוגבל, או נאלצת לעשות שימוש בפתרון ייחודי (החלפת סוללות) שטרם הוכח בקנה מידה מסחרי. מנגד, מכוניות היברידיות חסכניות נושאות תג-מחיר יקר משמעותית ממכוניות דומות עם מנוע "רגיל".
אגב, בעניין מכוניות חשמליות, ראוי להוסיף כי הממשלה אמנם הצהירה כי ברצונה לעודד את השימוש בהן, אך בפועל השאירה את הטיפול בתחום ליזמים פרטיים. זו דרך זולה להשגת היעד, אך כמי שמתיימרת לצמצם את זיהום האוויר ולהיגמל מנפט שמממן טרור, אפשר היה לצפות לעידוד משמעותי הרבה יותר. למשל - לאפשר טעינת מכוניות חשמליות באמצעות רשת חשמל ביתית, כנהוג במרבית המדינות.
פתרון אפשרי נוסף הוא רכישת מכונית קטנה וידנית. כלכלית, זהו צעד מבריק. מכוניות שכאלה עולות בין 70 ו-80 אלף שקל, ומאחר שהן מצוידות במנועים קטנים - צריכת הדלק שלהן נמוכה. אלא שמכוניות אלה אינן מהוות פתרון ראוי למרבית המשפחות.
סע באופניים, באמצע אוגוסט?
אחד הפתרונות האופנתיים כיום לבעיות התחבורה הוא שימוש באופניים. בלי פקקים, בלי פליטת מזהמים ובלי בעיות חניה, אופניים אכן מאפשרים חסכון בזמן, ואפילו תורמים לבריאות. מספר הרוכבים - כך מדווחות עמותות - גדל פלאים משנה לשנה. אלא שבמקרה הטוב, זהו פתרון עירוני. הרי מי שצריך להגיע מראשון לציון לתל-אביב לא יעשה זאת על אופניים.
אולם, גם בתוך הערים אופניים מציעים פתרון מוגבל. ברשויות מקומיות אמנם נסללים בשנים האחרונות שבילים ייעודיים, אך הרוכבים נדרשים לעתים קרובות לרכוב בכבישים או על מדרכות. הסיבה לכך היא היעדר רציפות - השבילים אינם יוצרים "רשת" של שבילים. כך קטנה היעילות של השימוש באופניים, ונגרמת אי-נוחות או סכנה לרוכבים עצמם, אך גם להולכי רגל ונהגים.
גם מי שבכל זאת מצליח למצוא שביל רצוף מביתו למקום העבודה, צפוי להיתקל בקשיים. למשל, מרבית מקומות העבודה אינם מציעים מקלחות לעובדים. כל מי שניסה לרכוב בקיץ האחרון, יודע שזו מכשלה משמעותית. בעניין זה יש להזכיר כי קידומו של חוק לעידוד השימוש באופניים, שאושר בכנסת הקודמת בקריאה ראשונה ברוב עצום - והציע בין השאר לחייב הקמת מקלחות - נבלם לחלוטין. הסיבה? תקציבית, כמובן.
גם אופניים חשמליים, שמציעים חלופה נוחה אך לעתים יקרה, סובלים מבעיות זהות לאלו של אופניים ללא מנוע עזר. בעניין זה ראוי לציין כי למרות ניסיונות להדק את הפיקוח ולהחמיר את האכיפה, אפשר למצוא אופניים חשמליים שאינם עומדים בתקנות שקבע משרד התחבורה - וגם השימוש בהם אינו מוגבל לבני 14 ומעלה, כפי שנקבע באותן תקנות.
ואם כבר נגענו בכלי רכב דו-גלגלי, מן הראוי להתייחס לכאלה המצוידים במנועים של ממש - אופנועים וקטנועים. מעטים כנראה ישקלו לוותר על מכונית לטובת דו-גלגלי. אם בגלל חוסר התאמה, למשל לבעלי משפחות, ואם בגלל חשש מהסיכון הכרוך ברכיבה (שנגרם בחלקו בגלל נהגי מכוניות). אך נראה כי המדינה, מצדה, עושה ככל יכולתה להרתיע נהגים מלעבור לדו-גלגלי, בעיקר באמצעות ייקור מחירי ביטוח החובה לפני כשנתיים, בעקבות רפורמה שיזם משרד האוצר.
לפנייה לכתב/ת 
