"הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית"

למנכ"ל רכבת ישראל, בעז צפריר, היו לאחרונה בשורות טובות לנוסעי הרכבת: "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" סיפר בגאווה בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת. "המשימה שלנו (היא) לשמור על האיכויות האלה. הפכנו מלהיות חברה תפעולית לחברה שירותית. הציבור מצביע ברגליים, הציבור בא להשתמש ברכבת ישראל". לדבריו של צפריר נמצא אגב חיזוק מכיוון לא צפוי - יו"ר ועד העובדים הדרומי של החברה, ערן בן דוד, אמר בישיבת ועדת הכלכלה כי "הוא (מנכ"ל הרכבת, ש.ה) טועה רק בנתון אחד, היום שווייץ מסתכלת עלינו ומחקה את ישראל".

"מדייקים כמו הרכבת הגרמנית"(צילום: יחיאל)

לא יאמן. האמנם?

מדובר ללא ספק בבשורות טובות, המשקפות במידה רבה שיפור אמיתי שחל בשנתיים האחרונות ברמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. עם זאת, הבחירה בהשוואה דווקא לרכבת הגרמנית, מעט בעייתית בלשון המעטה. בחברת הרכבות של גרמניה - "דויטשה באהן" (DB, ר"ת - Deutshce Bahn) מאמינים - בניגוד לרכבת ישראל - בשקיפות מלאה, ומפרסמים מדי שנה את כל הנתונים האפשריים אודות פעילותם. פרסומים המאפשרים לבדוק עד כמה מציאותית ההכרזה המבטיחה של צפריר. אכן בדקנו, וגילינו את העובדות הבאות.

ראשית, ב-2013 הסיעה רכבת ישראל מספר שיא מרשים של נוסעים: כ-45 מיליון, גידול נאה של 5 מיליון לעומת 2012. הרכבת הגרמנית הציגה אף היא גידול ב-2013, מכ-1.9 מיליארד לקצת למעלה משני מיליארד נוסעים אשתקד, או פי 44 ממספר הנוסעים בישראל.

ואם כבר השוואה, מה על תשתית המסילות? אורכה של רשת מסילות הברזל בארץ עומד על מעט יותר מ-1,100 ק"מ. חברת הרכבת בגרמניה משתמשת - רק בגרמניה עצמה - בתשתית שאורכה כ-33.5 אלף קילומטרים. תגידו שגרמניה גדולה מישראל פי כמה, ואתם צודקים. אלא שהיא גדולה פי 17, בזמן שרשת המסילות ארוכה פי 30.

ומה על הדיוק המפורסם, האם רכבת ישראל באמת הגיעה לרמת דיוק גבוהה מזו של חברת הרכבות בגרמניה? לפי נתוני ינואר-יוני 2014, רכבות הנוסעים של רכבת ישראל אכן היו מדויקות יותר: כ-95.7% מהרכבות הגיעו ליעדן בזמן (עד איחור של חמש דקות), לעומת ממוצע של כ-95.6% בגרמניה. במהלך כל 2013 לעומת זאת, רמת הדיוק בישראל הייתה נמוכה יותר (93% מול 94%), אולם הפער בשנה אחת אינו בסיס ראוי להשוואה. בזמן שרמת הדיוק בגרמניה נותרה ללא שינוי דרסטי מספר שנים, ב-2011 הייתה רמת הדיוק אצלנו 86.6% בלבד.

וכדאי כמובן להצביע על ההבדל החשוב ביותר בכל הנוגע למדדי הדיוק: על-פי רכבת ישראל, מדד הדיוק נקבע לפי מספר הרכבות שהגיעו במועד (בהתאם ללוח הזמנים) לתחנה הסופית, מתוך מספר כולל של רכבות שהופעלו, לא כולל רכבות שבוטלו. איחור, כך מסבירים ברכבת, נרשם כאשר רכבת מגיעה אל התחנה הסופית חמש דקות לאחר הזמן שמופיע בלוח הזמנים הרשמי.

זו שיטת המדידה אצלנו, אך היא בהחלט בעייתית, שכן היא “מתעלמת” מכל תחנות הרכבת שבדרך: נוסעים רבים יורדים מהרכבות בתחנות שפזורות לאורך הקווים, ולכן זמן ההגעה אל התחנה הסופית מהווה מדד אחד, אך בוודאי לא מלא ואמין לרמת שירות. יש לזכור שבחלק מהקווים, ובעיקר בקווים הראשיים (והארוכים) יכולות הרכבת "לפצות" על איחורים לאורך הקו (באמצעות האצה למהירות גבוהה יותר).

בגרמניה, לא תופתעו לקרוא, שיטת המדידה שונה. על-פי הדו"ח השנתי הרשמי של חברת הרכבות הגרמנית, נתוני הדיוק "מייצגים את אחוז העצירות המדויקות, מסך כל העצירות לאורך הקו ובסופו". כלומר, במקום למדוד רק בתחנת הקצה, הגרמנים מודדים את הדיוק בכל תחנה ותחנה ולאורך הקו. אמנם איחור נרשם כאשר רכבת עוצרת בתחנה שש דקות לאחר הזמן הקבוע בלוח הזמנים (לעומת חמש בישראל), אך מאחר שהאיחור אינו יכול להצטבר ליותר משש דקות בכל תחנה, מדד הדיוק הגרמני מדויק ואמין הרבה יותר מזה שנהוג בישראל.