איך לא מתבלבלים בין המזוודות בנתב"ג? ועוד כמה שאלות שעוברות לנו בראש בשדה
מי ממיין את המזוודות שנשלחות כולן על אותו מסוע, למה השערים בנתב"ג מקוטלגים B-C-D ולאן נעלם A? למה צריך 3 מגדלי פיקוח? איך המסלולים לא נהרסים מכובד המטוסים? ומי מתכנן את לוח הטיסות המורכב? מומחי רשות שדות התעופה משיבים לכל השאלות
הכתבה הזו רלוונטית לכולנו. אחרי הכל, בשל מיקומנו הקצת בעייתי בעולם, מעטות מאוד הן הדרכים שאינן אוויריות לצאת מארץ הקודש. אז בהיעדר רכבת לסוריה או מערך ספּנות מפותח במיוחד, נמל התעופה בן-גוריון הוא הדרך העיקרית לצאת את גבולות ישראל. בבואנו לעשות זאת, עוברות בראש של כולנו לא מעט שאלות שאולי לא עצרתם לשאול עד היום. כינסנו כמה ממומחי נתב"ג, עובדי רשות שדות התעופה, כדי לענות אחת ולתמיד על כולן.
לאן הולכות המזוודות אחרי ששולחים אותן ואיך אין בלבול ביניהן?
המזוודות נמסרות בדלפקי ה"צ'ק-אין" של חברות התעופה השונות, נשקלות ומוצמד אליהן תג זיהוי - בר-קוד המוכר בכל נמלי התעופה בעולם. אין שני תגים זהים באותו פרק זמן. המזוודות משונעת באמצעות מסועים המעבירים אותן מהצ'ק-אין בפיר אל קומת המרתף, ארבע קומות למטה, שם נמצאת מערכת מיון המזוודות של טרמינל 3.
במפלס התת-קרקעי מתבצע למזוודות מיון ראשוני בממיינת הקוראת את הבר-קוד בצורה אוטומטית לחלוטין בעזרת סורקי לייזר. משם נשלחות המזוודות למערכת בידוק בטחונית אוטומטית חדשה מהמתקדמות בעולם. אחרי הבידוק משונעות המזוודות באמצעות חמישה מסועים מהירים מהטרמינל הקרקעי לטרמינל האווירי, ולממיינת הנמצאת מתחת לאולם הדיוטי פרי - שם למעשה מבוצע המיון העיקרי.
המזוודות נסרקות פעם נוספת ומשוגרות לתאי העמסה. כל מזוודה בהתאם ליעד הסופי שלה - על פי הבר-קוד. משם נשלחות המזוודות לעגלות ולמטוס בהתאם ללוח הטיסה, לחברת התעופה, מספר הטיסה ותחנת היעד כפי שמצויין על המזוודה. במרבית המקרים לא חל בלבול בשילוח המזוודות, שכן הבר-קוד מועבר למערכת איתור כבודה בינלאומית, כך שניתן לאתר בכל רגע נתון היכן נמצאה המזוודה לאחרונה.
מי ניסח את המשפט "אני שואלת כי היו מקרים שביקשו מאנשים להעביר חפצים במזוודה ובסוף התברר שזו היתה פצצה"?
לא ברור מי ניסח את השאלון האישי, מה שנקרא באופן מקצועי "שיחת השאלה", שנשאל כל נוסע העובר בנתב"ג. אבל מה שברור הוא ששאלות ה"ארזת לבד" וכל שאלה אחרת הם חלק מההליך הבטחוני בנתב"ג.
נהלי הביטחון בשדה מונחים על ידי שירותי הביטחון הישראליים, שככל הנראה הם שניסחו את השאלות. עם זאת, הבידוק הבטחוני כפי שנעשה כיום כמעט מייתר את השאלון, שהצטמצם, התקצר ושונה כדי להתאימו לטכנולוגיות הבידוק של ימינו.
מיליוני נוסעים בשנה נשאלים את השאלות הללו, שלא נשאלות כמעט בשום מקום בעולם - שוב, בשל היותו של נתב"ג חלק ממדינת ישראל, שמטבע הדברים נמצאת תחת איום מתמשך כבר שנים ארוכות.
מדוע השערים בנתב"ג מסומנים באותיות B-C-D ולאן נעלם A?
בנתב"ג שלוש שלוחות אשר נבנו עם הקמת טרמינל 3 ב-2004. השלוחות נבנו באופן מודולארי המאפשר להוסיף זרועות עם הגידול בתנועת הנוסעים. לכל שלוחה שמונה שרוולי גישה למטוסים, ובנוסף שני שערים מהם ניתן להגיע למטוסים החונים בעמדות החנייה המרוחקות.
במסגרת הגידול בתנועת הנוסעים נבנית כיום שלוחה נוספת, E, בצד המזרחי בנתב"ג, הדומה לשלוחות המטוסים הקיימות. הסיבה להיעדרה של שלוחה A היא בדיוק הסיבה לבנייתה של E כיום, וההתחלה מ-B: כדי לאפשר הוספת שלוחות נוספות מבלי להפריע לתנועה השוטפת של הנוסעים והמטוסים בשלוחות הקיימות.
המבנה הכולל של השלוחות הוא כוכב, כך שהתוספות מתבצעות בצדדים הקיצוניים של אלה הקיימות.
איך מסלולי הנחיתה לא קורסים תחת משקל המטוסים?
סלילת מסלולי מטוסים מחייבת מצעים ואספלט, המותאמים לכל סוגי ומשקלי המטוסים הממריאים והנוחתים בשדה התעופה. הכל נעשה על פי תקנים בינלאומיים ועל פי תנועות המטוסים המתקיימות והחזויות. כושר הסיבולת של המסלולים מתוכנן בהתאם, ומסוגל לשאת עומסים דינמיים בהיקפים המתוכננים של התנועה.
בנמל התעופה בן גוריון שלושה מסלולים. מסלול 08/26, מסלול 12/30 ומסלול 03/21, אשר חודשו ושודרגו במסגרת אחד הפרויקטים המורכבים בתחום התשתיות שידעה המדינה. לכל אחד מהם התווספו מסלולי הסעה, וכך מתאפשר פינוי מהיר החוסך דלק רב למטוסים. הם הורחבו וחוזקו בהתאם לקטגוריה הגבוהה ביותר למטוסים רחבי גוף מסוג AIRBUS380, וישראל הינה בין המדינות הראשונות בעולם שהתאימה את תשתיותיה למטוסי העתיד.
למה יש שלושה מגדלי פיקוח בנתב"ג?
אלו אינם שלושה מגדל פיקוח. בנתב"ג מגדל פיקוח אחד המיועד לתנועה האווירית, אשר הוקם ב-1985 ומנהל את ההמראות והנחיתות, וכן את הטיסה במרחב האווירי שמעל לשדה. ברשות שדות התעופה עובדים 180 פקחי טיסה החולשים על מגדלי הפיקוח בנתב"ג, באילת, בחיפה ובשדות הקטנים יותר.
במהלך שדרוג המסלולים בנתב"ג החלה הקמת מגדל הפיקוח החדש, אותו ניתן לראות מכביש מס' 1, ומתנשא לגובה של 100 מ'. המגדל החדש יחלוש באופן אופטימלי על התנועה האווירית בנתב"ג ויחליף את המגדל הקיים. מיקום המגדל, גובהו והאמצעים המיוחדים שבו נקבעו ע"י מומחים עולמיים בתחום והוא גם ידידותי לסביבה.
בנוסף, קיים בנתב"ג מגדל "רמון" שהינו מרכז תיאום האחראי על הפעילות המבצעית המתבצעת טרום הטיסה. באחריות המרכז ניהול לוח הטיסות היומי 24 שעות מראש, עבודת מודיעין הטייס, ואספקת מידע ברמה ארצית ובינלאומית לכל גורם העובד במרחב האווירי של מדינת ישראל. המידע מהמגדל מוזן למערכת העולמית אליה מחובר גם נתב"ג. לאחר הנחיתה, מוכוון המטוס על ידי מגדל הפיקוח לעמדות החנייה, וכן מטפל המגדל בכל אירוע חריג המתרחש בנתב"ג, לרבות אירועי חירום, מזג אוויר וכד'.
ולסיום - בונוס למתקדמים: מי מתכנן את לוח הטיסות?
לוח הטיסות הוא הבסיס לכל המתרחש בשדה התעופה, ועל תכנונו עמל צוות תעשייה וניהול בנתב"ג. תכנון הלוח נעשה על פי ההנחיות של IATA (ארגון חברות התעופה הבינלאומי), והוא נעשה בתחילה ברמה עונתית, ברמה החודשית והיומית.
התכנון מבוצע עם קבלת בקשות ל"סלוטים" מחברות התעופה. אלו הם חלונות זמן מוגדרים לנחיתות והמראות, להגעה או לעזיבת המטוסים את שדות התעופה ושיבוצם ע"פ הקיבולת בשדה. תכנון נכון של לוח הטיסות על פי שעות היממה מאפשר ניצול יעיל של משאבי נמל התעופה באופן אופטימלי . תכנון לוח הטיסות בנתב"ג הינו ציר מרכזי המשפיע על חטיבות נתב"ג ושותפי הפעילות .
בשעות מסוימות בנתב"ג ישנם ביקושים רבים יותר מהיכולת של השדה להיענות אליהן, כלומר הביקוש גדול מההיצע, וסלוט הוא משאב במחסור ולכן יש חשיבות רבה בתכנון לוח טיסות יעיל.
עבודת תכנון זמני ההמראות והנחיתות בנתב"ג הינה אינטגרציה בין עשרות נתונים, חוקים ונהלים כתובים - הכל כדי להגיע ללוח טיסות מוצלח, תוך ביטוי המגבלות הקבועות כדוגמת מספר המראות-נחיתות שעתי, היתרים קבועים (למשל לחברת אל-על להמראות בימי שישי וערבי חג), המגבלות המשתנות העונתיות, היומיות והחודשיות - לדוגמה ביום כיפור, בימי זיכרון ובתרגילי בטחון.
חברות רבות הטסות לנתב"ג מאירופה, מבקשות להמריא מכאן בבוקר, על מנת להביא את הנוסעים שלהם לאירופה ומשם להתחבר לטיסות ההמשך לארה"ב, דרום אמריקה ואסיה. לכן, חשוב להן לקבל חלונות זמן למטוסיהן בשעות הבוקר המוקדמות - ממש עם פתיחת השדה להמראות. בהתאם,
חברות התעופה הישראליות, על מנת לנצל לפחות שני סבבים יומיים של המטוס, ממריאות גם הן מוקדם בבוקר כדי להספיק לחזור לארץ ולצאת לסבב נוסף ולעתים אף לסבב שלישי ליעד קרוב.
תכנון לוח הטיסות מתקיים בפועל בשלבים: טרום ועידת ה-Slot Conference הבינלאומית, המתרחשת פעמיים בשנה, בה נפגשים קואורדינטורים מכל העולם יחד עם חברות התעופה ומתאמים במקום את לוח הטיסות ומנסים למצוא פתרונות ל"סלוטים" המוצעים ולהרכיב את פאזל הטיסות. אחרי הוועידה, מעבדים את החומר וממשיכים לטפל בבעיות ובבקשות לטיסות נוספות. כל חברת תעופה מחזיקה ב"סלוטים היסטוריים", ואם היא מעוניינת להמשיך ולטוס ליעד, נשמרת לה הזכות למועד הטיסה על בסיס ההיסטוריה ובהתאם לתכתיבים הבינלאומיים.
תודה לאנשי רשות שדות התעפה שסייעו בהכנת הכתבה
