אודי RS6 במבחן ראשון - טיל שיוט עם בגאז' גדול
אודי RS6 מבטיחה להציע יכולת של מכונית סאלון שימושית ומרווחת, עם ביצועים ודינמיות של סופר-ספורטיבית חזקה. בדקנו עד כמה היא מצליחה - אם בכלל - לשלב בין התכונות המנוגדות
מתחרים: מרצדס E63 AMG, ב.מ.וו M5
מחיר: 1.08 מיליון שקל
טוב: ביצועים, יכולת דינמית, נוחות, שימושיות
בסדר: עיצוב
טעון שיפור: אבזור, תפעול
ציון:
איך נראה
ה-RS6 היא מכונית שקופה יחסית לקהל הרחב. היא אודי סטיישן גדולה עם צמיגים רחבים ולכן נדירה בכל מקרה וגוררת מבטים, אבל רק מעטים אם בכלל מזהים באיזו מפלצת ביצועים מדובר. פגוש קדמי אגרסיבי עם פתחי אוורור גדולים וכיתוב quattro במרכזו, בתי גלגלים מורחבים וחישוקי "21, קאליפרים אדומים וצמד מפלטים אובאליים, הם כל המבדיל את ה-RS6 מאודי A6 סטיישן רגילה. רוצים יותר פוזה? RS7, גרסת 4 דלתות-קופה זהה מכאנית, תמשוך הרבה יותר תשומת לב מהסביבה. אם היינו צריכים לבחור, הסטיישן האנונימית יחסית קוסמת לנו הרבה יותר.
עיצוב הפנים מרשים מאד, כמקובל באודי מודרנית, וכאן משלב גם נגיעות ספורטיביות בדמות גימור קרבון, הגה שלוש צלעות שטוח בחלקו התחתון ומושבי עור בתפירת "כוורת". היינו שמחים לתוספת תמיכה שתכבד את היכולת הדינמית המלאה, ולמנופי העברת הילוכים גדולים ולכן נוחים יותר מאחורי ההגה. על מערכת ה-MMI דור-קודם יש לנו פחות מילים טובות, שכן היא מסורבלת מדי שלא לצורך. שליטה משולבת על עוצמת מאוורר וטמפרטורה במתג בקרת אקלים אינה מוצלחת והגרפיקה על מסך התצוגה הנשלף ("8) מיושנת כבר.
המושב האחורי ברכב המבחן מציע מקום לשני נוסעים בלבד, אך אלה נהנים ממרחב מחייה נדיב לרגליים (בסיס גלגלים - 291.5 ס"מ) ולראש. ניתן להזמין מושב אחורי המתאים לשלושה, אך תעלת גל הינע גבוהה ורחבה תפגע ללא ספק בנוחות הנוסע במרכז. תא המטען שימושי בזכות מפתח נמוך ורחב, מסילות ווי עיגון ודלת נפתחת חשמלית. מעניין לציין שנפחו, 565 ליטר, קטן ב-100 ליטר מסקודה סופרב סטיישן. במפתיע, אבזור הבטיחות ברכב המבחן - בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, התראה על שטחים מתים ותאורה דינמית - אינו כלול במחיר הבסיס. עלותו: 30 אלף שקלים.
איך נוסע
מנוע V8 מוגדש בנפח 4.0 ליטר, מייצר הספק אדיר של 560 כ"ס המשוגרים ברציפות לכל ארבעת הגלגלים בעזרת תיבת 8 הילוכים אוטומטית. מערכת ההנעה, ההיגוי והמיתלים נשלטים על-ידי בורר המאפשר בחירה בין שלושה מצבים קבועים מראש - נוחות, אוטומטי, דינמי - או בחירה אישית המאפשרת כיול כל אחד מהמכלולים בנפרד.
התאוצה הרשמית מעמידה ל-100 קמ"ש עומדת על 3.9 שניות בלבד, וכדי להכניס את הנתון הזה לפרופורציה - זמן זהה לפורשה 911 קאררה S, אחת המכוניות המהירות על הפלנטה. ההאצה עצמה אינה ברוטאלית, והמנוע הסופר-גמיש (71.4 קג"מ ב-1,750 סל"ד) מספק כוח באופן ליניארי לחלוטין. גם הצליל שהוא מפיק שקט במופגן. אם זה לא מוצא חן בעיניכם (אנחנו אהבנו מאד), מערכת פליטה ליברלית יותר מטיטניום, כזו שתעמיד במבחן את יחסיכם עם השכנים, יכולה להיות שלכם תמורת 96 אלף שקלים.
אותה תחושת רוגע למרות המהירות המסחררת, תכה בכם גם האצות ביניים. אם לא תקפידו על קשר עין הדוק עם מד המהירות, תגלו שאתם משייטים במהירות שתשגר אתכם לא רק מהר לפנים, אלא גם תארגן לכם ביקור ארוך בתא המעצר. בקרת השיוט, אבזר מיותר לחלוטין במכוניות מסוג זה (ובכלל), הופכת מסיבה זו לחובה בנסיעות ארוכות.
והמנוע, למרות הכל, אינו החלק המרשים ביותר ב-RS6. תואר זה שמור ליכולת הדינמית, שנדמה כי העניקה השראה לספר קלישאות מבחני הדרכים הגדול, זה המעניק השראה קבועה למגזינים מוטוריים. סופר-גלו על הצמיגים, קטר על מסילה, טיל שיוט מונחה, מקמט אספלט סידרתי, בחרו את המועדף עליכם. במהלך המבחן הארוך והמפרך שעברה המכונית הזו, גילינו כי מצב הנהיגה המתאים ביותר ל"כבישי נהיגה" מקומיים משלב בין מצב דינמי למנוע ולתיבת ההילוכים, ואוטומטי למיתלי האוויר ולהגה. המצב הדינמי מומלץ כך נראה למסלול המירוץ שכם הוא פשוט נוקשה מדי, ההגה מרגיש בו כבד שלא לצורך ומלאכותי.
צריך לחוות זאת כדי להבין עד כמה חסר דרמה הוא הקצב המהיר שה-RS6 מסוגלת לו בכביש מפותל. וזה עוד לפני שלוקחים בחשבון שמדובר במכונית עם משקל עצמי של כמעט 2 טון. אחיזת הכביש כמעט ומוחלטת, בכל מצב ותחת כל פרובוקציה הגיונית. וגם כמה בלתי הגיוניות בעליל, לאחר ניתוק מערכות הבטיחות הרלוונטיות. יש בכך כמובן סכנה מסוימת, שכן המחסור בתחושת המהירות מפתה לדחוף עוד ועוד תוך תחושת ביטחון מוחלטת ולהביא את הנהג הפחות מנוסה לחציית מגבלות הנובעות מחוקי הפיסיקה. אותם האודי לא תצליח לכופף. החוכמה כאן, כמו בכמעט כל מכונית כפולת-הנעה ספורטיבית, היא לוותר מעט על מהירות כניסה לפניה, ולפתוח מוקדם בהרבה מהמקובל. מערכת ה"קוואטרו" תעשה כבר את קסמיה ותשגר את המרכב הגדול במהירות לפנים בקצב מסחרר.
אל תצפו - למרות חלוקת כוח של 60-40 לפנים-אחור - למשחקי אחוריים תחת כוח כמו בS8 פלוס למשל, שכן מערכת ההנעה הכפולה פועלת כדי למקסם אחיזה. דיפרנציאל אחורי ספורטיבי עם הכוונת מומנט (עוד 13.5 אלף שקלים) היה עשוי לפתור זאת. וכרגיל אצל אודי, ההגה חד ומדויק אך נטול משוב. חבל. חבל גם שהנהג הקודם במכונית המבחן הותיר אותה עם רפידות שידעו ימים טובים יותר ופגע בכך משמעותית ביכולת ההאטה. ובעניין זה ממש חשוב לעדכן - בלמי קרבון מוצעים כאופציה: עוד 125 אלף שקל.
מרשים לא פחות היא היכולת לשמור את ה-RS6 על מצב נהיגה מנהלתית, שכמעט ואינה שונה מזו שתקבלו בסטיישן "נורמלית" של אודי. בשונה ממכוניות ספורט קיצוניות, כאן לא תרגישו כל העת שהמכונית מנסה "לדחוף" אתכם למהירות גבוהה יותר. במצב נוחות סופגים מיתלי האוויר את מרבית השיבושים באופן מופתי, כולל מצב טיפוס-על-מדרכה לטובת (החוטאים) המעוניינים בכך. בידוד הרעשים אינו מופתי, ורעשי רוח ובעיקר אוושת הצמיגים הרחבים חודרים לתא. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 6.3 ק"מ לליטר במבחן, ובשימוש נינוח תהיה טובה יותר.
איך בסוף
אודי RS6 היא מכונית של ניגודים, עם מראה רגוע יחסית, וביצועים דינמיים טובים מאלה של מכוניות ספורט טהורות מבית פרארי ופורשה. כל זאת עם תא נוסעים ותא מטען מרווחים לכל צורך משפחתי. היא לא בדיוק פופולארית, ועל כך תעיד העובדה כי לאורך השנים נמכרו ממנה 7 יחידות בלבד. כרבע מכמות ה-R8 החד-ממדית ששווקו בישראל באותה תקופה.
מבחינתנו לפחות, מדובר באחת המכוניות המיוחדות שניתן לרכוש כיום בישראל אם יש לכם מיליון שקלים מיותרים. עבורנו לפחות היא מופע מוטורי אולטימטיבי.
| מנוע | V8, טווין טורבו |
| נפח / סוג דלק | 3,993 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 560 כ"ס ב-6,600 סל"ד |
| מומנט מרבי | 71.4 קג"מ ב-1,750 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה קבועה / אוטומטית, 8 יחסים |
| אורך | 497.9 ס"מ |
| רוחב | 193.6 ס"מ |
| גובה | 146.1 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 291.5 ס"מ |
| משקל | 2,025 ק"ג |
| נפח תא מטען | 565 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 3.9 שניות |
| מהירות מרבית | 250 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 10.4 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 223 גרם לק"מ |
| מחיר | 1.08 מיליון שקל |
| כריות אוויר | 6 |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | 5 כוכבים |
לפנייה לכתב/ת 
