זיהום רעש: כך נפגעים הנוסעים בתחבורה הציבורית
מדידות רעש שביצעו אנשי המשרד להגנת הסביבה לבקשת ynet בתחנת רכבת השלום ובתחנת אוטובוס ברחוב בגין בתל אביב אישרו את מה שכל מי שחיכה פעם להסעה יודע – רועש פה. מדובר ביותר מסתם מטרד, אלא בסיכון בריאותי שעלול להוביל, בין היתר, לבעיות לב ועייפות כרונית
בנוסף לנזקים מזיהום אוויר שנגרם מרכבות ואוטובוסים - הם גם גורמים לרעש, לפעמים הרבה מעל המותר. התוצאה עלולה להיות פגיעה בערנות ובבריאות של הנוסעים ומי שנחשף לרעש. "זה מתחיל מבעיות של עייפות, עייפות כרונית ועלול להגיע למקרים יותר קשים של בעיות לב או לחץ תמידי", אומר פרופ' משנה ברק פישביין, מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון.
לדברי סטיליאן גלברג, ראש האגף למניעת רעש וקרינה במשרד להגנת הסביבה, "רעש גורם לאי נוחות, עייפות ועצבנות, שנובעת מעצם חוסר היכולת להתגונן מפניו, ולפגיעה בריאותית בשל זרימת אדרנלין בדם לאורך זמן. זה פוגע בכליות ובמצב הבריאותי באופן כללי".
במדידת רעש שנעשתה על ידי ynet באמצעות אנשי המשרד להגנת הסביבה, בתחנת הרכבת השלום, נמצא כי הרעש חורג משמעותית מהמומלץ. מדובר באחת משתי התחנות הפופולריות ביותר של רכבת ישראל, עשרות אלפי אנשים חולפים בה וממתינים ברציפיה מדי יום. המדידה בוצעה בשעה 10:00 לאחר עומסי הבוקר, בהם מעריכים המודדים שהנתונים היו גבוהים יותר.
"המדידה הממוצעת הראתה שהרעש פה הוא 80 דציבל, ה'פיק' מגיע ל-120 דציבל כאשר חולפת כאן רכבת", אומר רועי גוטליב, ראש תחום מניעת רעש באגף למניעת רעש וקרינה, המשרד להגנת הסביבה.
לדברי סטיליאן גלברג, ראש האגף למניעת רעש וקרינה במשרד להגנת הסביבה, עוצמת הרעש הגבוהה שנמדדה היא גם מכיוון שמדובר בתחנה מרכזית שחולפות בה הרבה רכבות, אבל גם בשל המבנה שלה. "אין שם אלמנטים שסופגים את הרעש, רוב האלמנטים מחזירים את הרעש כשחולפת רכבת, כמו למשל חיפוי לגשם, מיקומה של התחנה בין נתיבי איילון והחומרים שממנה היא בנויה", הוא הסביר.
לדברי גלברג, הרעש הוא "מתגלגל". כלומר, בגלל שהרכבות מפיקות יותר רעש, מערכת הכריזה חזקה יותר ואנשים מדברים בקול רם יותר. "בסופו של דבר, אם אתה משתמש בתחבורה ציבורית בתנאים כאלה אתה הרבה יותר עייף מאשר אם תסע ברכב שלך, למרות הפקקים שתעמוד בהם", הוא סיכם.
פרופ' פישביין הוסיף שבתחנות רבות ברחבי העולם מייצרים קירות בעלי שיפועים וקימורים כדי להחזיר את הרעש. יש לציין בהקשר זה שבמדינות מתקדמות יש רכבת שמונעת על ידי חשמל, בעוד הרכבות בישראל מונעות על ידי דיזל וגורמות בהכרח לרעש רב יותר.
104 דציבלים בכביש בגין
בכביש מנחם בגין בתל אביב נמדדו 73 דציבלים, המקסימום היה 90 דציבלים וב'פיקים' שבהם האוטובוסים יצאו מהתחנה נמדדו 104 דציבלים. המדידה בוצעה בשעה 11:00 בבוקר, לאחר 'פיק' התנועה בבוקר ובחודש אוגוסט הרגוע יחסית מבחינת התנועה בכביש.
לדברי גלברג מדובר בנתונים גבוהים משמעותית מהמומלץ. "צריך גם לזכור שמי שנמצא בתחנה חשוף פי שתיים לעוצמת הרעש שנמדדה, משום שהתחנה עשויה זכוכית שמחזירה את הקול. אפשר לתקן את זה בקלות על ידי שימוש בחומר שבולע את הקול או אפילו לשים חומר מחורר שנותן לקול לעבור הלאה ולא מחזיר אותו באופן מלא".
גלברג גם השווה בין הרעש שמופק מאוטובוסים בישראל לעומת אוטובוסים בחו"ל. "שם המנוע של האוטובוס נמצא בתוך תא סגור שאחד מתפקידיו למנוע את הרעש. למרות שאנחנו קונים את האוטובוס מחו"ל ורק הגוף שלו מיוצר בארץ, כאן מוציאים את המיגון הזה בטענה שהוא יגרום למנוע להתחמם יתר על המידה בגלל תנאי האקלים. לכן האוטובוסים פה הרבה יותר רועשים. אוטובוסים שפתח האיוורור שלהם בצד המדרכה הרבה יותר רועשים מאלה שפתח האוורור שלהם נמצא בצד השני וזה בקלות ניתן לתיקון, אפשר גם לשפר את התחנות, להוריד את עוצמת הקול של מערכת הכריזה. זו חובה כדי לעודד אנשים לנסוע בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי".
בבדיקות קודמות של המשרד להגנת הסביבה נמדדו בתחנת השלום 89 דציבלים, בתחנת כפר סבא 75.7 והמקסימום שנמדד שם היה 92 דציבלים. מרכבת חולפת נמדדו 116 דציבלים. בתחנת סבידור מרכז נמדדו 74 דציבלים עד למקסימום של 88 דציבלים, ומרכבת חולפת נמדדו 105. בתחנת וולפסון נמדדו 70 עד מקסימום של 83 דציבלים ובתחנת קוממיות 77 עד למקסימום של 91.5 דציבלים.
בתחנות אוטובוס בהוד השרון נמדדו כמעט 70 דציבלים, עד למקסימום של 83 וכאשר אוטובוס יצא מהתחנה נמדדו 99 דציבלים. בתחנת אוטובוס ברחוב דיזינגוף בתל אביב נמדדו 70 דציבלים עד 85 במקסימום, ו-102 דציבלים כשאוטובוס עזב את התחנה.
פרופ' פישביין, מדובר בתכנון לקוי או שאין מה לעשות כי זו תחנה מרכזית בעיר?
"אני חושב שיש פה שילוב של שניהם, תחנת רכבת השלום נמצאת שם כבר לא מעט שנים, הרבה לפני שנושא הרעש בכלל נכנס לנו לתודעה. אפשר לטפל בבעיות האלו, הטכנולוגיה קיימת, פשוט צריך להידרש לנושא".
השאלה אם זה ישים במטרופולין כמו ת"א או ירושלים.
"זו שאלה שצריך להפנות למתכנני ערים ולמקבלי החלטות. מבחינה הנדסית הטכנולוגיה קיימת, היא זמינה וישימה, זה אפשרי. זה לא תהליך של מהיום למחר אבל אפשר להתחיל אותו באיזושהי נקודה ומתישהו להגיע לתוצאות יותר טובות".
אחד הנזקים של הרעש הוא עייפות. אפשר לכמת נזק לטווח ארוך יותר?
"זה לא הנושא שאני מתמחה בו אבל יש מחקרים שמראים שחשיפה באופן קבוע לרעש לתקופות ארוכות, כמו למשל נסיעה וחזרה מהעבודה, בהחלט משפיעה על בריאותם של אנשים".
ישראל במובן הזה נמצאת הרחק מאחור יחסית למדינות מערביות אחרות?
"ישראל לא נמצאת במקום טוב אבל גם לא משתרכת מאחור. המשרד להגנת הסביבה עושה עבודה נהדרת בנושא בשנים האחרונות. הנושא עלה למודעות, והמשרד פועל לצמצם את זיהום הרעש בסביבה שבה אנחנו חיים. רכבת ישראל נמצאת תחת ניטור רציף של המשרד להגנת הסביבה. ברגע שחרגת מרמות הרעש המותרות מוטלים עליך קנסות ואתה נקרא לשימוע. התקנות שנחתמו ב-1990 מדברות על עוצמת רעש ברמה של 80 דציבל, בעוד שהיום המשרד להגנת הסביבה לא מוכן לקבל מהרכבת יותר מ-65".
מרכבת ישראל נמסר כי "רכבת ישראל רואה בשמירה על איכות הסביבה ערך ופועלת רבות בתחום ביחד עם המשרד להגנת הסביבה ומקצה לכך תקציב משמעותי. לכשיגיעו נתוני המדידות המדוברות הם ילמדו בתשומת לב"
ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה עד למועד פרסום הכתבה.
לפנייה לכתב/ת 
