מרצדס AMG GT R בנהיגה ראשונה - חיה רעה
ה-AMG GT R היא הגרסה הקיצונית ביותר של מכונית הספורט של מרצדס שתוכננה כדי להביס על המסלול את פורשה 911 GT3. נהגנו בה לראשונה על מסלול כמובן, כשהדבר הקיצוני היחיד יותר ממנה היה מזג האוויר
מרצדס AMG GT נולדה לפני שלוש שנים במטרה להתמודד מול אחד מהדגמים האייקונים שבתעשייה – פורשה 911. ה-GT R היא הגרסה הקיצונית ביותר, זו המביאה רכיבים ממכונית המירוץ של הקבוצה, בדומה למתחרה הישירה ה-911 GT3.
ובכל זאת דף הנתונים שלה מתקשה להרשים. היא לא המכונית החזקה ביותר, וגם לא המהירה ביותר בזינוק ל-100 קמ"ש של AMG, תואר בו מחזיקה דווקא ה-E63 S הסאלונית.
הנתון המרשים ביותר כאן הוא זה שלא נמצא במפרט הטכני - זמן ההקפה סביב הנורבורגרינג שעומד על שבע דקות ו-10.9 שניות, כמעט שתי שניות מהר יותר מיריבתה המושבעת משטוטגרט.
על כן לקחנו אותה לסיבוב בכורה על מסלול המרוצים. לא על הגיהנום הירוק אומנם, אלא על מסלול בילטסר ברג - 4.2 ק"מ, 19 פניות מכל סוג ומין עם שינויי גובה לכל אורכו – כר אופטימאלי בכדי לבחון כל מכונית ספורט. רק מזג האוויר לא האיר לנו פנים.
על הגריד
ה-R נבדלת ויזואלית מה-GT הרגילה בפגוש קדמי עם כונסי אוויר גדולים, כנפיים רחבות (ב-4.6 ס"מ מלפנים ו-5.7 ס"מ מאחור) על מנת להחיל מיתלים שונים עם מפסק רחב יותר וצמיגים רחבים מהגרסה הרגילה (מישלין פיילוט ספורט קאפ 2 בגודל 275/35R19 מלפנים, 325/30R20 מאחור). יש גם מסיט אוויר אקטיבי מלפנים (היוצר אפקט ונטורי להפחתת התרוממות החרטום) וספויילר אחורי קבוע (לעומת חשמלי בגרסה הרגילה) המפיקים יחדיו כוח הצמדה של 155 ק"ג במהירות המרבית של 318 קמ"ש. צבע ירוק זרחני משלים הופעה שמשדרת ששון אלי אייפקס.
הפנים קצת פחות מרשים עם איכות חומרים נמוכה מזו המקובלת במותג הגרמני כמו המתגים בקונסולה שבין המושבים או מנופי העברת ההילוכים מההגה. תפעול מסך התצוגה נשלט חוגה אינו אינטואיטיבי ובורר ההילוכים ממוקם באופן הדורש מידה של גמישות אחורנית.
רכבי המבחן הגיעו מצוידים במושבי באקט המציעים תמיכה מצוינת, אבל טווח הכיוון שלהם למרחק קצר מידי ומקשה על ישיבה נכונה למאותגרי גובה כמו עבדכם הנאמן (1.68 מטר ומטה). פיצ'ר ייחודי למכונית שנראה מצוין הוא בורר בקרת המשיכה באמצעות חוגה צהובה המאפשרת (לאחר ניתוק בקרת היציבות) 9 מצבים שונים – ממש כמו במכונית המירוץ.
על קו הזינוק
מנוע V8 בנפח 4.0 ליטר מפיק 585 כ"ס, 63 כ"ס יותר מה-S תודות להעלאת לחץ הגדישה של צמד מגדשי הטורבו (מ-1.2 באר ל-1.35), שינויים באיבריו הפנימיים ומערכת פליטה ליברלית יותר התורמת גם לסאונד משכר.
תיבת 7 הילוכים כפולת מצמד ממוקמת, כמו ב-GT הרגילה, מאחור על מנת להקנות חלוקת משקל בנטייה קלה אחורנית (53/47 לפנים/אחור). היא מציעה יחסי העברה קצרים יותר וכיול שונה עם העברות מהירות יותר במצבי הנהיגה הספורטיביים (ספורט פלוס ו-RACE) ועדיין היא לא מספיק מהירה ומדויקת כמצופה ממכונית שכזו.
ה-R קלה יותר ב-15 ק"ג בהשוואה לגרסת S, בין היתר תודות לשימוש בקרבון במוט גישור בין בתי הבולמים האחוריים ותעלת גל ההינע, זרועות מתלה מאלומיניום ובלמי קרבון-קרמיים גדולים (בקוטר 402 מ"מ מלפנים לעומת 390 מ"מ ב-S). כל אלה מאפשרים לה זינוק ל-100 קמ"ש תוך 3.6 שניות בדרך ל-318 מרביים. אבל כאמור, אלו הנתונים הפחות מחמיאים.
רמזור ירוק
גשם שוטף הציף את המסלול בשלוליות מים, באופן שהפך את צליחת שלל הפניות המאתגרות שהוא מכיל, למסלול עבירות כמעט. בתנאים האלה הצמיגים האחוריים מתקשים להוריד את הכוח לאספלט ותודות לאלוהי בקרת היציבות ששמרה אותנו הרחק ממעקות הבטיחות. הבקרה עצמה מציעה שני מצבי ניתוק, חלקי ומלא. בזה הראשון היא מסוגלת, בשילוב דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה אלקטרוני, להפוך גם נהגים חסרי ניסיון על מסלול מרוצים לאלופי העולם בהחלקה עם נעילה נגדית ממוצא פינלנדי.
מגבלות האחיזה הנמוכות שיצרו התנאים הללו דווקא הדגישו עד כמה ה-GT R מאוזנת וידידותית למשתמש, מבלי להיות משעממת עם הרבה מעורבות ותגמול לאוחז במושכות. קפיצים קשיחים יותר עם בולמי זעזועים אדפטיביים (המציעים שלושה מצבי קשיחות) מעלימים כל שמץ לזוויות גלגול. מערכת היגוי אחורי אקטיבי מסייעת בכך כשהיא מחדדת את נכונות החרטום לצלול לתוך פניות (על ידי הפניה לכיוון הנגדי לגלגלים הקדמיים) ומגבירה את היציבות הכיוונית במהירות גבוהה (על ידי הפניה באותה הזווית).
ההגה עצמו, מתוגבר הידראולית והוא מדוייק ומהיר, דבר החיוני בכדי לשלוט בזנב המרחיב את קו הפניה, ועדיין הוא לא מציע את אותה רמת תקשורת כמו המתחרה מהצד השני של שטוטגרט.
דגל שחמט
קצת קשה לשפוט את ה-GT R בתנאים שכאלה. היא רחוקה מלהיות מושלמת, בעיקר בשל מגרעות בהנדסת האנוש של תא הנוסעים. יחד עם זאת, זו המכונית החדה, המושחזת וגם המופרעת ביותר (בקטע חיובי) שיצאה משערי מרצדס. היא גם הדגם הראשון של היצרנית שראוי להיכנס למועדון האקסקלוסיבי של מכוניות ספורט אקזוטיות בו חברות פרארי, פורשה, מקלארן ולמבורגיני.
| מנוע | V8, טווין-טורבו |
| נפח / סוג דלק |
3,982 / בנזין |
| הספק מרבי | 585 כ"ס ב-6,250 סל"ד |
| מומנט מרבי | 71.4 קג"מ ב-1,900 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | אחורית / כפולת-מצמד, 7 הילוכים |
| אורך | 455.1 ס"מ |
| רוחב | 200.7 ס"מ |
| גובה | 128.4 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 263 ס"מ |
| משקל | 1,555 ק"ג |
| חלוקת משקל קדימה / אחורה | 47% / 53% |
| נפח תא מטען | 175 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 3.6 שניות |
| מהירות מרבית | 318 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 8.7 ק"מ לליטר |
| פליטת CO2 (ממוצע יצרן) | 259 גרם לק"מ |
| מחיר משוער | 1.75 מיליון שקל |
| כריות אוויר | 8 |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | לא בוצע |
הכתב היה אורח חברת מרצדס
לפנייה לכתב/ת 
