מפת התחבורה ב-2040: מציאות או חלום?
רכבות ב-250 קמ"ש, שדרוג כבישים ורכבים אוטונומיים נכללים בתוכניות העתידיות של משרד התחבורה. עם זאת, מומחים מצביעים על חורים רבים בתוכנית העל, שייתכן שאף מפספסת את הצרכים האמיתיים של אזרחי ישראל: "מתבססים על תכנון בערים הגדולות - אך בפועל הפקקים והעומסים יגדלו"
שלשום הוצגו ב-ynet תוכניות בכירי משרד התחבורה למפת התחבורה של ישראל בשנת 2040. התוכנית כוללת בין היתר פיתוח מסילות רכבת מקריית שמונה ועד אילת, רכבות מהירות במהירות של 250 קמ"ש, מערכות להסעת המונים במטרופולינים הגדולים ומעבר מהשקעות בתשתיות ברכב הפרטי לתחבורה ציבורית ואוטונומית. מומחים לתכנון עירוני ונציגי עמותות החברה האזרחית מברכים על התוכנית המרשימה, אך מסמנים לא מעט אתגרים שעמם המשרד יצטרך להתמודד.
האם התוכנית השאפתנית ברת ביצוע? האם מערכות התכנון והבנייה בישראל מותאמות למערכות התחבורה? ועד כמה יהיו אפקטיביים מגה-פרויקטים בתחבורה הציבורית בנוגע להורדת רכבים מהכביש - אם לא יינתן מענה גם בסופי השבוע?
"מערכת התחבורה ומערכת תכנון הבנייה נשארות מנותקות"
"אחת הבעיות הגדולות בתוכנית היא שהתוכנית מבוססת על תכנון תחבורתי בערים הגדולות, כשהמגמה בבינוי היא של פרבור המדינה ולא של טיפול בערים", מסביר מתכנן הערים האדריכל דרור גרשון מעמותת מרחב, העמותה לעירוניות ישראלית. "אל הערים הגדולות מייצרים רכבות מהירות ותהיה מערכת להסעת המונים, אבל עם כל הכבוד לתוכנית היפה הזו - חלק גדול מאוד מאוכלוסיית ישראל תתגורר בכל מיני שכונות פרבריות שלא תהיה אליהן תחבורה ציבורית הגיונית.
"בעוד התחבורה מתכנסת לערים, הבינוי יוצא לפרברים. תכניות הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה והסכמי הגג לבנייה מבוססים על בנייה על שטח פנוי ולא על קרבה למרכזי ערים, מרכזי תעסוקה ומרכזי מגורים. אם אנחנו מייצרים עיר שלמה כמו חריש שאין בה מקומות תעסוקה, אני מראש מייצר מציאות לאנשים שיהיו כל היום על הדרך בין העבודה לבית. אותו מצב יהיה במודיעין, בשכונות ראש העין, באופקים, דימונה, עפולה, נתיבות, בכפר יונה שהפכה מיישוב כפרי לפרבר עם רבי קומות, ועוד. כתוצאה מכך התוכנית ממשיכה בחוסר ההתאמה שמייצרת פקקים, פרבור ועומסים".
גרשון מבקר גם את גישת משרד התחבורה בהשלמת שלד הכבישים ובהרחבת כבישים חדשים - מהלך שלטענתו רק יגביר את העומסים, במקום לבנות מערכת של רשת כבישים סבוכה באזורי הפריפריה. "הרחבת הכבישים הקיימים תועיל לזמן קצר, אך מחקרים מראים שככל שהכביש מתרחב, כך עולה הביקוש. זה כמו תעלת מים אחת רחבה - היא תוצף בקלות, אבל אם ניצור 10 תעלות, המים יזרמו בכולן. דוגמה לכך היא צומת השלום בתל אביב שתמיד פקוקה. זה בגלל שיש מעט מאוד חציות באיילון. אם היו עוד חמש חציות, לא היו כל כך הרבה פקקים. כך גם במערכת הארצית - צריך ליצור רשת במקום להרחיב. זה חוסך זמן, כסף וזיהום אוויר, וזה מייצר חוזק כלכלי שהופך יישובים מבודדים כמו למשל בנגב המערבי למערכת אחת חזקה - והתוכנית הזאת לא עושה את זה".
ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת planet מברך על התוכנית, אך מצביע על הבעיות שבה: "זה טוב שיש יעד וטוב שיש תוכניות ענקיות, אבל תחנות הרכבת, הכבדה והקלה, חייבות להיות מחוברות לשימושי קרקע של מגורים ותעסוקה. וגם החיבור של הפריפריה למרכז - אסור שיביא את כולם לעבוד בתל אביב ורק חולדאי יקבל ארנונה, אלא לפתח באמצעות המערכת מוקדים נוספים.
"גם הרחבת כבישים שיוצרת פרבור היא בעייתית. עדיף ליצור כבישים שיש בהם שימושי קרקע שונים כמו ציר ז'בוטינסקי שמחבר את תל אביב, רמת גן ופתח תקווה והוא ציר מסחרי שמשמש גם למגורים, ולא כפי שמתכוונים לנקוט בכביש 44 מבית דגן לרמלה. כל מה שצפונית כבר בנוי ויכלו לפתח ציר כלכלי מאזור חולון ועד לרמלה. וזה קריטי במיוחד לנוכח הגדילה הצפויה במטרופולין וזו פגיעה דרמטית בהתפתחות הכלכלית של היישובים דרומית לבית דגן".
מעיקרי התוכניות ל-2040:
"שיפור משמעותי יכול להתרחש היום - ולא בעוד 20 שנה"
לדבריו של ד"ר לרמן, שיפור התחבורה הציבורית יכול להיות מהיר וזמין יותר מתוכניות הענק לשנת 2040. הוא מונה למשל את המסילה הרביעית באיילון שצפויה לשחרר את צוואר הבקבוק בתנועת הרכבות בישראל. "זה פרויקט כבד שמתוכנן 15 שנה קדימה במיליארדי שקלים, אבל אם יקבלו החלטה שנחשבת רדיקלית - לצמצם נתיב אחד לרכב פרטי באיילון, מחר אתה יכול לעבוד על המסילה הרביעית ולא בעוד דור שלם שבו הרכבות מאחרות והשירות הוא חלקי".
גרשון מונה את תחבורת האופניים המדשדשת. "במרבית היישובים שתכננו לאחר שנות ה-50 יש כבישים רחבים מאוד. בתוך העיר אפשר להקים רשת שבילי אופניים על חצי נתיב, לצבוע אותם ולהניח עציצים לחיץ. ערכנו בדיקה כזו (בעמותת מרחב, א"ז) ומדובר בעלות של 10 מליון שקלים לעיר כמו ערד או קצרין, שיכולות להיות מבוססות במידה רבה על תחבורת אופניים".
פרופ' יורם שיפטן מהמכון לחקר התחבורה בטכניון היה מעורב בגיבוש התוכנית למערכת עתירת נוסעים בתל אביב ובתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל. שיפטן מציג גישה יותר אופטימית: "ההשקעות היום בתחום התחבורה חריגות, גם בהשוואה בינלאומית, וזה נעשה כדי לגשר על הפערים ובעיקר מאירופה.
"התוכניות וההשקעות גבוהות, אבל ההוצאה שלהן לפועל עשויה להיות מורכבת. זו כמות עבודה אינסופית ויש בירוקרטיה רבה שצריך להתמודד איתה, אבל לא תכננו דברים שאנחנו לא חושבים שאפשר לבצע אותם. עכשיו הממשלה מחוייבת לעשות כך, לפי המתואר בכתבה שפורסמה אצלכם - היא מחויבת ועובדה שחלה עליה בתקציבי ההשקעות".
גיל יעקב, מנכ"ל ארגון 15 דקות, התייחס לתוכנית: "ראשית, יש לברך על שינוי השיח של שר התחבורה. יחד עם זאת, משבר התחבורה הציבורית במדינת ישראל הוא בעיצומו וצפוי להחריף בשנים הבאות. אין לנו את הפריבילגיה לחכות לתוכניות שאולי יושלמו ב-2040.
"כבר היום יש להפעיל תוכנית חירום שתקדם נת"צים, קווים מהירים לאזורי תעסוקה ותציב במרכז את הנוסע ואת זמני הנסיעה. לצערי כאשר הדברים מגיעים לביצוע בשטח המגמה משתנה לרעת נוסעי התחבורה הציבורית. כך למשל לצד הדיבור הגבוה על הנת"צים, בשטח התוצאות איטיות ומגומגמות: הנת"צים כמעט ולא קיימים, אלו שכן קיימים לא מתחברים זה לזה ברשת, אין בהם אכיפה, וכל מי שנוסע בתחבורה הציבורית נאלץ להיתקע בפקקים".
"הניסיון מלמד אותנו שבכל הקשור לתחבורה הציבורית יכולת הביצוע של משרד התחבורה היא נמוכה ביותר. פרויקטים פשוטים לתפעול כמו קווים ישירים לאזורי תעסוקה, הנפקת והטענת רב קו ברשת האינטרנט, עלייה מכל הדלתות לכל האוטובוסים העירוניים ועוד – תוכניות שקיימות במגירות משרד התחבורה שנים רבות ושאין להן כל בעיית תקציב – הממשלה מתקשה להשלים אותן וביצוען הוא חלקי ביותר ופוגע בציבור הנוסעים אבל המהפכה האמיתית שישראל כ"ץ תוקע היא הרשויות המטרופוליניות: גוף מקומי המתכנן את התחבורה הציבורית ברמה האזורית כך שתתאים לצרכי הנוסעים ותחבר אותם לאזורי התעסוקה. אנו מציעים ללמוד מהמקרה של ירושלים שהושקעו בה מיליארדים בתכנון וביצוע תחבורת העתיד. בפועל זמני הנסיעה בעיר רק הלכו והתארכו".
"היעדר חזון להורדת מספר ההרוגים"
עו"ד יניב יעקב, סמנכ"ל אור ירוק, מפנה אצבע ל"היעדר חזון להורדת מספר ההרוגים". לדבריו, "התוכנית יפה ושאפתנית אבל אנחנו לא רואים בה פרק שהכותרת שלו שצריכה לזעוק על הפחתת מספר ההרוגים, כיעד מדיד. הרי בסופו של יום אנחנו רואים נתונים על שיפור במספר הנוסעים, קיצור זמנים, המון יעדים קדימה - וכשאתה עושה כזו תוכנית אתה רוצה להציג יעד סופי ואבני דרך, ואנחנו לא רואים כזה דבר בעניין ההרוגים.
"העובדה שתולים את הירידה העתידית במספר ההרוגים בכניסת הרכב האוטונומי היא התחמקות מלקיחת אחריות כי מניחים שהנהג הוא זה שאחראי לתאונות אבל מה הם עושים מתוקף תפקידם וזו אחריות השר", הוסיף יעקב.
רועי שוורץ תיכון, יו"ר ומייסד "נוע תנוע" המפעילה תחבורה בשבת ללא מטרת רווח, מביע תמיכה ביוזמת שר התחבורה להגברת תדירות מוניות השירות בשבתות, אך לדבריו לא מדובר בפתרון כולל שיכול להיות ישים שנים קדימה.
"התחבורה הציבורית בישראל לעולם לא תהווה תחליף לרכב הפרטי כל עוד תהיה מושבתת יום וחצי בכל שבוע", אומר שוורץ תיכון. "וזו הסיבה המרכזית לכך
שלמרות שיפורים רבים במערך התחבורה הציבורית בשנים האחרונות, השימוש בתחבורה הציבורית בישראל עדיין נמוך בחצי ממדינות מערביות אחרות. כל עוד לא תופעל תחבורה ציבורית בשבת, הנפגעים העיקריים הם החלשים ביותר שנשארים בבית - עניים, מבוגרים וחולים. אך גם כל אחד במדינה, שכן תחבורה ציבורית חוסכת פקקים, מזהמת פחות ומונעת תאונות דרכים".
פרופ' שיפטן דוחה את הטענות לפיהן תחבורה ציבורית שפועלת ללא סופי שבוע לא יעילה. "עיקר הבעיות והפקקים הם באמצע השבוע, ומבחינה זו החשיבות שלה חשובה בכל מקרה ונערכו בדיקות כדאיות כלכלית שתומכות בכך. הבעיה היא חברתית-שיוויונית ובכך שלא מתאפשר למי שאין רכב לנוע בשבת. אבל המערכות המתוכננות חשובות ואפקטיביות גם ללא הפעילות בשבת".
לפנייה לכתב/ת 
