נפטר המנכ"ל היהודי של פורשה שהציל את ה-911

ב-1980 חיפש דירקטוריון פורשה מנכ"ל חדש לחברה. לראשונה הציגה פורשה הפסד שנתי, וד"ר פרי פורשה, בנו של פרדיננד פורשה, חיפש מנהל שיגיע מחוץ לחברה. פיטר שוץ היה אז אחד המועמדים הכי רחוקים ממי שאפשר היה לצפות שינהל יצרנית מכוניות ספורט. הייתה מאחוריו קריירה מצליחה בענף הרכב הכבד והמשאיות, ביצרנית הציוד המכאני קטרפילר, ביצרנית מנועי המשאיות קאמינס וביצרנית מנועי המשאיות השוויצרית דויטש. הוא גם היה אמריקאי, ופורשה מעולם לא מינתה לפני כן מנכ"ל זר.

פיטר שוץ (משמאל) נפטר. היהודי שאחראי לכך שה-911 עדיין איתנו

והיה עוד משהו: הוא היה יהודי. ב-1937, בגיל שבע, נמלט שוץ עם הוריו מברלין של אדולף היטלר. הם הגיעו בשלום להוואנה שבקובה, ובהמשך עברו לארה"ב. פרדיננד פורשה, לעומת זאת, היה אומנם מהנדס גאון, אבל מקורב לצמרת הנאצית. בזמן שמשפחת שוץ נמלטה על חייה, עסק פורשה בהשלמת מכונית העם שהזמין ממנו היטלר, ובבניית המפעל שלה בצפון גרמניה, וולפסבורג, שיעסיק בשנים הבאות אלפי עובדי כפייה ואסירים יהודים.

ב-1945 הוא נעצר בידי הצרפתים כחשוד בפשעי מלחמה, ושוחרר רק ב-1947. בזמן שישב בכלא הצרפתי הקים פרי פורשה את יצרנית הרכב והחל לתכנן את שני הדגמים הראשונים שלה, מכונית המירוץ 360 סיסטליה, ומכונית הספורט 356, שהתבססה במידה רבה על החיפושית. כשפרדיננד פורשה שוחרר, הוא עבר על התוכניות של פרי לשתי המכוניות והודיע "לא הייתי עושה שום דבר אחרת".

החלטה זו החלטה?

כששוץ הצטרף לפורשה, ההחלטה על הפסקת ייצור ה-911 כבר התקבלה. מכונית הספורט בעלת המנוע האחורי, קרור האוויר והתנהגות הכביש המסוכנת שיוצרה מאז 1963, נחשבה למיושנת. "ההחלטה לא ישבה אצלי טוב", סיפר ב-2013 בראיון לירחון הרכב "רואד אנד טראק". "ה-911 אומנם הייתה עלולה להיות טמפרמנטית ברגעים מסוימים, אבל לפחות היה לה אופי. זה מה שאנשים אהבו בה. היא הייתה המכונית היחידה שהייתה ראויה לנהיגה, כי היא ידעה לעקוץ בחזרה".

ה־928 החדשה יחסית הייתה אמורה להיות היורשת של ה-911, אולם שוץ הרגיש כי חיסולו הקרוב של האייקון המוטורי לא מתקבל טוב גם בקרב עובדים בחברה, ופוגע במוראל. ה-911 גם הייתה ההמשך ההנדסי היחידי של ה-356, המכונית הראשונה של החברה.

"צריך להבין, בגרמניה כאשר מתקבלת החלטה, זהו זה", נזכר שוץ. "אבל שלושה שבועות אחרי שנכנסתי לתפקיד, בינואר 1981, הפכתי את החלטת מועצת המנהלים. אני זוכר היטב את היום שבו צעדתי למשרדו של המנדס הבכיר שלנו, פרופסור הלמוט בוט, לדיון על הדגמים העתידיים של החברה. על הקיר במשרד היה תלוי לוח ועליו גראפים עם ההתפתחות המתוכננת של ה-911, ה-944 וה-928. בעוד שכמויות הייצור של שתי האחרונות רק הלכו וגדלו לאורך השנים בגרף, זה של ה-911 נעצר בסוף 1981.

קמתי מהכיסא, לקחתי מארקר משולחנו של בוט והמשכתי את הקו עד קצה הלוח, ומשם על הקיר ועד הדלת. כשחזרתי הפרופסור עמד מולי, מחייך. 'אנחנו מבינים אחד את השני?', שאלתי אותו. הוא הנהן".

שוץ לא הסתפק בהצלת ה-911. הוא הרחיב את מגוון הגרסאות שלה, עם הקבריולה לשוק האמריקאי והקאררה 3.2, עם מנוע 3.2 ליטר, שישה צילינדרים, 234 כ"ס, וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות זריזות מאוד לאותן שנים. הוא אף השקיע 75 מיליון דולר בהתאמת המנוע החדש למטוסים קלים, אך רק 80 כאלה נמכרו.

במקביל החזיר שוץ את פורשה למסלול המירוצים. כשהגיע עבדו בחברה על גרסת לה מאן על בסיס ה-928, אבל ההערכה הייתה שהיא לא תהיה מספיק תחרותית כדי לזכות במירוץ, אם כי תספיק כדי לחזק את המוניטין הספורטיבי של החברה. בפורשה עבדו כבר על ה-956 העתידית, אבל זו לא הייתה אמורה להיות מוכנה לפני 1982. "או שנגיע עם מכונית שיכולה לנצח, או שלא נבוא בכלל", הוא הורה למהנדסים. שלוש פורשה 936, אלופות לה מאן מסוף שנות ה-70, הוצאו מהמוזיאון של החברה, זכו לעדכוני עיצוב ולמנועים חדשים. ג'קי איקס ודרק בל גויסו לנהוג - וניצחו במירוץ של 1981.

959 מנצחת את פרארי F40

פרופסור בוט היה האיש שהציע לשוץ ליצור גרסת מרוצים של ה-911, עם הנעה כפולה. ההגדרה הייתה מכונית שתוכל להתחרות בקבוצה B, מפלצות הראלי החזקות של שנות ה-80, קטגוריה שבה כיכבו אודי, לנצ'יה ופורד. שוץ אישר את הפרויקט, שהפך לבסוף ל-959, מכונית העל הראשונה של פורשה. ה-959, שהייצור הסדרתי שלה התחיל באיחור של שנה ב-1987 בגלל המורכבות ההנדסית שלה, הייתה המכונית הזריזה של זמנה. מהירה יותר אפילו מפרארי F40, עם זינוק מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.7 שניות לעומת 4.1 שניות, אם כי לפרארי הייתה מהירות מירבית מעט יותר גבוהה, 324 קמ"ש, לעומת 319 קמ"ש.

והמירוצים? לפורשה הקטנה לא היה באמת תקציב להתחרות בעונת ראלי שלמה, ולא זמן לחכות לדגם סדרתי שייבנה ב-200 עותקים כפי שדרשו אז תקנות קבוצה B. אז ב-1984 השתתפה בראלי פריז דקאר פורשה 953, שלא הייתה אלא 911 מוגבהת עם הנעה כפולה, וניצחה. ב-1985 התייצבו שלוש 959 למירוץ, אך לא סיימו. ב-1986 חזרו שתיים מהן להשלים את המשימה, ופורשה חגגה שוב, עם מקומות ראשון ושני.

ה-959 שדרגה את מעמדה של היצרנית משטוטגרט, והעניקה בהמשך את הלגיטימציה למכוניות העל הבאות שלה, הקאררה GT וה-918. רק שטעויות בתמחור שלה הביאו לכך שפורשה הפסידה כסף על כל מכונית שייצרה ומכרה ב-225 אלף דולר. עלות הייצור הייתה יותר מכפולה מתג המחיר.

בתקופתו של שוץ גדלה פורשה עם ייצור של 28 אלף מכוניות ב-1981, ל-53 אלף ב-1986 ־ בערך חמישית ממספר המכוניות שהיא מוכרת כיום בכל שנה, לאחר שהוסיפה למבחר הדגמים רכבי כביש שטח וסאלון. אבל הרווחים שחזרו החלו שוב לרדת בחלק השני של שנות ה-80, בין השאר בגלל פרויקט ה-959.

ב־1987 ההכנסות המצטמצמות, ביחד עם ירידה גדולה במכירות בארה"ב בגלל שערי מטבע בעייתיים, הובילו את מועצת המנהלים לשלוח את שוץ הביתה. מאז חזר שוץ להתגורר בארה"ב. בתחילת השבוע, בגיל 87 נפטר, כשהוא משאיר אחריו את אשתו שילה האריס־שוץ, שני בנים ובת, ואת ה-911 שלא נראה שמישהו בפורשה יעז שוב להפסיק לייצר.