תחנה לא מרכזית: מיקום תחנות הרכבת מונע פיתוח עירוני
תחנות רכבת רבות בישראל ממוקמות הרחק ממרכזי הערים ושטחים שהיו יכולים להיות מנוצלים מבחינה עסקית - משמשים לחנייה. ד"ר יואב לרמן: "רוב התחנות הן חלשות, לצערנו אין פוטנציאל לפתח סביבן". רכבת ישראל: "התחנות ממוקמות במקום הלוקח בחשבון את ההתפתחות העתידית של הערים בשנים הבאות"
רק שתי תחנות רכבת מתוך 54 הוכחו כבעלות פוטנציאל מנוצל לפיתוח סביבתי. כך עולה ממחקר של מומחים לפיתוח עירוני שפיתחו מודל לבדיקת פוטנציאל הפיתוח בשטחים הסמוכים לתחנות הרכבת בארץ. לטענת החוקרים, הסיבה המרכזית היא מיקום התחנות - במקום במרכז הערים, רוב התחנות ממוקמות רחוק המרכז, בניגוד למקובל בתחנות רכבת בערים מרכזיות באירופה. "זה נראה כאילו המתכננים אמרו 'נחסוך בעלויות ונקים רכבת לשום מקום", אומרים החוקרים.
רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנות הרכבת בישראל
המודל של ד"ר יואב לרמן ואדריכל יונתן לבנדיגר מחברת Planet לתכנון עירוני בחן את מרכזיות התחנה במרקם העירוני לצד מרכזיות התחנה ברשת הרכבות. כלומר, ככל שהתחנה נמצאת במקום מרכזי יותר וחולפות בה רכבות רבות יותר - כך האזור סביבה יכול להיות תוסס יותר ומשולב במסחר, מגורים ותעסוקה באופן שיכול ליצור מרכז עירוני שוקק.
חניה במקום מרכז עירוני
"מה זו בעצם תחנת רכבת? מקום שרכבת והולכי רגל נפגשים - זה הבסיס", אומר ד"ר לרמן. "לרכבת יש יכולת שינוע למסה גדולה של אנשים שבעצם נפרקים מהרכבת ויוצאים לעולם האורבני מסביב. בחיבור בין התחנה למרקם האורבני של העיר מצוי פוטנציאל הפיתוח", הוא מסביר.
"בישראל מנסים לפתח מהר מאוד רשת של מסילות, אבל ההחלטות לגבי מיקום התחנות הוא בעייתי", מדגיש האדריכל יונתן לבנדיגר. "יש מסילות שמעבירים אותן ב'פרוזדור תשתיות' בין שני מסלולי אוטוסטרדה או שמתכננים תחנה מחוץ לעיר בתקווה שהערים יגדלו ומתי שהוא יגיעו לשם. אירופה נמצאת במצב מתקדם שבו מעבירים את הרכבת בגשר או בשיקוע לתוך מרכז העיר".
לבנדיגר מוסיף: "המדינה בונה תשתיות יקרות אבל אם תחנה תוכל ליצור סביבה מרכז עירוני - זה יכול לייצר כסף לעיר ולאנשים החיים בה, במקום לקחת את הנדל"ן הכל כך משמעותי הזה סביב תחנת הרכבת ולהפוך אותו לעשרות מקומות חניה שמהווים כר שיגור לתל אביב. גילינו שיש לא מעט מקומות בארץ שבמקום להיות כר כזה, יכולים להיות מרכזים בפני עצמם. במקום שאנשים יסעו מהם - הם יסעו אליהם. החוכמה היא לא לייצר תנועה למקום אחד בבוקר ולהפך אחר הצוהריים, כי לעולם לא תענה על הביקוש ואף פעם לא תייצר מספיק תחבורה".
פוטנציאל כלכלי חבוי
החוקרים מדגישים שהפוטנציאל ממומש כיום בשתי תחנות בלבד - סבידור מרכז והשלום בתל אביב, שסביבן יש אזור שוקק ומעורב. לדבריהם, תחנות בולטות ברמת ההזדמנות המהירה לפיתוח סביבתי הן תל אביב ההגנה, שנמצאת במרחב אורבני ובצמידות למגורים, ותחנה הנוספת היא בצומת חולון.
"בצומת חולון יש מלא קרקע מסביב: שטח ריק של חולון דרומית לתחנת ושטח חצי ריק של תל אביב בצפונה", מסביר ד"ר לרמן. "אתה יכול להרים שם מוקד תעסוקה ומגורים שיתן המון לחולון ויקרב אנשים מדרום המטרופולין למקומות תעסוקה. כמו כן זה ירים את שכונות תל גיבורים וקריית שלום שיכנסו למערכת המטרופולינית ויזכו לשירותים קרובים לבית, במקום להיות שכונות קצה".
"המודלים הקיימים היום מסתכלים על הביקושים הקיימים ברכבת והם נסיעה לתל אביב", מוסיף לבדינגר, "אבל כשמנקים את המודלים מההטייה החזקה הזו למרכז תל אביב מגלים שיש פוטנציאל כלכלי חבוי ולא כל העושר צריך להיות במרכז תל אביב".
ברור שבערים גדולות אפשר לפתח יותר, אבל מה לגבי תחנות רכבת בערים קטנות?
לבנדיגר: "היום מייצרים תחנות שהן או מוקפות בחניה או שהדבר הקרוב אליהן ביותר הוא קניון במחלף הקרוב. שונה מכך היא בנימינה, יישוב של עשרת אלפים תושבים שבגלל תכנון בריטי הרכבת קרובה יחסית ללב היישוב ואתה יכול להגיע גם ברגל. נוצר שם משהו בניגוד לתחזיות ויש שם מסעדות, מגורים, משרדים. אתה יכול לחיות שם בלי רכב באיכות חיים שאינה במרכז מטרופוליני, אבל לא נופלת ממנו אלא מעניקה חוויה אחרת".
לרמן: "עפולה היא דוגמה קיצונית. מסילת העמק ההיסטורית הובילה לתחנה שהייתה במרכז העיר. עכשיו חידשו את הרכבת ויכלו לשקע את המסילה כדי לשמור על התחנה באותו מיקום. זה יכול היה לתת לעפולה חיים חדשים ולקדם אותה להיות עיר אורבנית. במקום זה, הקימו את התחנה במרחק שלושה ק"מ ממרכז העיר, במרחק 500 מטר מהכביש הראשי כשבאמצע חיץ של עשרות מקומות חניה".
לדברי לרמן, "זו החלטה שברמת התכנון אומרים 'נחסוך בעלויות ונקים רכבת לשום מקום'. ביישובי השרון נבנה כביש 531, אחד הכבישים הכי יקרים ומושקעים שנסללו כאן, וגם שם תחנות הרכבת יוקמו בתוך האוטוסטרדה ולא יאפשרו חיים אורבניים. כשהכביש נפתח ראשי עיר בשרון חגגו שייקח פחות זמן לתל אביב, אבל הכביש יתמלא והם לא חושבים לרגע - למה שתושבי השרון יתנו כסף לתל אביב?".
לבנדיגר מציין את תחנת לוד: "יש שם פוטנציאל בינוני לפיתוח אורבני. הבעיה היא שלוד מהווה צומת של תנועת הרכבות בישראל, המסילות חותכות אותה והשיקוע מאוד יקר. מספר המסילות בלוד הולך לגדול והמשבר ילך ויתעצם. לא בכדי זו העיר היחידה בגוש דן שיש בה הגירה שלילית".
"תפיסה מיושנת"
החוקרים מציינים גם את תחנת הרצליה שמיקומה טוב יחסית, אבל היא ממוקמת על נתיבי איילון, כך שלא ניתן לפתח סביבה. תחנת הראשונים בראשון לציון ממוקמת גם היא על כביש מהיר - 431. "מדובר באותה תפיסה מיושנת שצריך לתכנן תשתיות אחת ליד השנייה - מסילת רכבת ליד כביש מהיר", אומר לרמן. "אם התחנה הייתה ממוקמת קילומטר אחד צפונה היא הייתה מגיעה לקצה הדרומי של העיר וזה היה מרים את מרכז ראשון לציון, שגם כך נמצא במגמת שיפור. היו יכולים להביא לשם בשורה אמיתית אבל הקימו את התחנה על כביש מהיר, נבנה שם בניין משרדים וזהו, זה לא עוזר למרכז העיר".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "ציבור הנוסעים ברכבת מצביע ברגליים. השנה צפוי מספר הנוסעים ברכבת להגיע ל-64 מיליון נוסעים, לעומת 59 מיליון נוסעים בשנת 2016. המספרים הולכים וגדלים בקצב מהיר העולה על כל התחזיות. שנה לאחר הפעלתה של רכבת העמק נרשם בה גידול של יותר משני מיליון נוסעים, ושלושה חודשים בלבד לאחר פתיחת קו הרכבת לכרמיאל כבר נסעו בקו יותר מחצי מיליון נוסעים. מגמה דומה של הצלחה נרשמה גם בקו רכבת הנגב, ש"מומחים" ניבאו את כישלונו".
עוד נמסר כי "התחנות ממוקמות במקום הלוקח בחשבון את ההתפתחות העתידית של הערים לשנים הבאות. ראשי הערים בחרו באלטרנטיבה זו בצורה מודעת שכן התחנות אינן מיועדות ליישוב אחד אלא לכל הסביבה. למקם את כל התחנות בתוך העיר זו טעות. קיימת תחבורה ציבורית סדירה לתחנות, קווים מזינים המקשרים לכל תחנות הרכבת ומסונכרנים עם לוחות הזמנים שלהם. בכל הערים הסמוכות לתחנות הרכבת נרשם זינוק חסר תקדים במחירי הנדל"ן. המציאות הוכיחה באופן חד משמעי ומעבר לכל ספק כי הרכבת מהווה מנוע צמיחה יוצא דופן לכל האזור".
לפנייה לכתב/ת 
