רכבת מירושלים לת"א: בתום 17 שנות ביצוע, תוכלו להגיע לחצי הדרך
חגיגה גדולה מדי לפרויקט שהחל ב-2001, ונפתח כעת חלקית. האם הערכות נפח התנועה והנוסעים של אז, נכונות גם היום? האם הקו הסופי יקטין באמת את העומס על הכביש? ובעיקר - האם לא ראוי היה להמתין עד להשלמת הקו, כך שיפעל באופן שיצדיק את כל הבלגן סביבו?
17 שנה מהיום שבו הוחלט להקים את קו הרכבת החשמלי שיחבר בין ירושלים לתל אביב, הוא ייחנך היום (ה'). את האירוע צפויים ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ לחגוג ברוב טקס בנסיעה שתצא מהבירה. ואולם בתחנת נתב"ג ייאלצו השניים לרדת מהרכבת החשמלית ולעבור לרכבת דיזל מיושנת - אם אכן ירצו להמשיך את המסע התקשורתי עד תל אביב. סביר שהשניים יעשו ככל שביכולתם כדי להשכיח את ההבטחה שסיפקו לפני חודשים ספורים בלבד – "הרכבת תגיע בסוכות עד תל אביב ואפילו עד הרצליה".
ברכבת ישראל לא יאשרו זאת, אך הלחץ מכיוון משרד התחבורה להשלים את הפרויקט היה חסר תקדים. את נקודת הסיום איש עדיין לא רואה, והפרוייקט אורך כבר שנים ארוכות, בפיגור עצום ובתקציב מנופח לעומת הערכות מקוריות. הדרישה לסיים לפחות קטע ייצוגי דיו כדי לערוך "נסיעת ראווה" וגזירת קופון ציבורי הייתה חד-משמעית.
ברכבת הבינו היטב כי עליהם לעשות כמעט הכל, גם במחיר פגיעה קשה בנוסעים הנאמנים, כדי להריץ סוף סוף מערך חשמלי על הפסים. וזה ממש לא משנה להם כי נכון לרגע זה, עשור וחצי לאחר תחילת אחד הפרויקטים הגדולים והחשובים שהתבצעו ומומנו בנדיבות, אין אחד במשרד התחבורה שיתחייב לתאריך יעד סופי להגעת הרכבת המחושמלת מעיר הבירה לעיר העברית הראשונה. הערכות זהירות מדברות על כמה חודשים, אפילו על ראשית 2019.
קשה שלא לחוש כי החגיגה הזו גדולה מדי. מדובר בפרויקט שתכנונו החל ב-2001, ונפתח כעת חלקית ברגע שבו התינוקות של אז כבר הגיעו ללשכות הגיוס בצו ראשון. פרויקט מרשים וגדול, אך אם שומרים על פרופורציה – אלה כמה עשרות קילומטרים של קו רכבת חשמלי.
סאגת פתיחת הקו נמתחה אמנם לאורך השנים. אפילו השנה האחרונה מספקת נקודת מבט ריאלית למצבו העגום ובעיקר להתנהלות קלוקלת. רק לפני כמה חודשים הודיע שר התחבורה כי רכבת ראשונה תעזוב את הרציף ב-30 במרץ. "פרויקט מיוחד, גם בחשיבות שלו, גם בקושי הביצוע, דרך הביצוע ורמת הביצוע, התועלות הן ברורות", אמר בסיור עיתונאים במקום באוגוסט 2016 והוסיף: "ההתחייבות - מרץ 2018". מקורות ברכבת גיחכו וטענו כי זה לא יכול לקרות. משרד התחבורה התעקש. אך חודש מאוחר יותר פרסם משרד התחבורה הודעת דחייה לערב סוכות.
גורמים ברכבת סיפרו השבוע ל-ynet כי גם כמה ימים לפני פתיחת הקו לציבור, לא הושלמו כל הבדיקות של כוחות ההצלה בכל חלקיו ומכאן שלא כל האישורים הסופיים ניתנו להפעילו. אלו יתקבלו עד לתאריך היעד הסופי, 25 בחודש.
בשלב ראשון, שלב ההרצה, נוסעים המעוניינים להגיע מירושלים לתל אביב ולהיפך, ייאלצו לשריין כרטיס דרך אתר הרכבת ולא לקבל אותו בתחנה (הנסיעה בשלושת החודשים הראשונים מירושלים תהיה חינם). על פי לוחות הזמנים שהתפרסמו, הנסיעה מירושלים לנתב"ג תארך 21 דקות, שבע דקות פחות מהזמן שהובטח לנסיעה מירושלים לתל אביב בעבר. ואולם החלפת הרכבות בתחנה ליד שדה התעופה לכיוון תל אביב עלולה להתארך לדקות ארוכות, כך שהנסיעה יכולה להגיע עד לכדי 45 דקות ואף יותר.
תשעה גשרים, חמש מנהרות
במשרד התחבורה וברכבת ישראל מגדירים את הקו כ-"מגה פרויקט", אורכו הסופי בין ירושלים לתל אביב יעמוד על 57 קילומטרים, 14 מתוכם על-פני תשעה גשרים, 20 ק"מ לכל כיוון בחמש מנהרות שונות. עלות בניית הקו נאמדת בכשבעה מיליארד שקלים. חלקם שימשו לבניית תחנת "נבון" בירושלים השוכנת 80 מטרים מתחת לאדמה וניצבת ברשימת חמש התחנות העמוקות בעולם, שאף יכולה לשמש כמקלט גרעיני במקרה הצורך.
שורשי החזון להקמת מסילה מהירה בין ירושלים לתל אביב נבטו בשנות ה-70, אך החלטה סופית על הקמתה הגיעה רק ב-2001. השאיפה הייתה שהרכבת תפעל ב-2008, ואולם העבודות בפועל החלו רק ב-2005. מאז נתקל הפרויקט באינספור בעיות מכל סוג - החל מוויכוחי תקציב צפויים מול האוצר, בעיות משפטיות מול אנשי איכות הסביבה, מכרזים בעייתיים והתחלה מאוד מאוחרת של עבודות החשמול.
אט זורם הנחל
אחת המלחמות הקשות ביותר נערכה עקב עתירה שהגישו ארגונים ירוקים נגד תוואי הרכבת, שנה לאחר תחילת העבודות בפועל (2006). העותרים טענו לפגיעה בשמורת טבע בהרי יהודה ובה זורם נחל יתלה. במשך שלוש שנים הופסקו לחלוטין העבודות על הקו בזמן שמשרד התחבורה והארגונים הירוקים התקוטטו בנושא.
כשלים במנהרות: מי בחר את מבצעי הפרוייקט?
אך סוגייה זו לא הייתה היחידה שהפכה את הפרויקט לבעייתי. מבקר המדינה הקדיש פרק שלם לקו בדו"ח 2009 ובו פירט ליקויי תכנון רבים, לוחות זמנים לא ריאליים ואומדני עלויות שגויים. האחריות? החל ממשרד התחבורה, דרך משרד האוצר ועד רכבת ישראל. המבקר הפציר בגופים לשפר את דרכיהם, להפיק לקחים ולמנוע פיגורים נוספים. זה לא עזר.
בדו"ח הזכיר המבקר כי סיום העבודות נקבע ל-2008, כאשר בפועל רק חלק קטן מאוד מהמסילה, מתל אביב עד מודיעין, הושלם עד אז. הוא ציין כי ברכבת העריכו שהקו יושלם עד 2014, אך תאריך זה הוסט הלאה - תוך כדי כתיבת הדו"ח – בלא פחות משנתיים תמימות. שמונה שנים אחרי היעד המקורי. כעת - הפיגור עומד על 10 שנים, והקו חלקי במקרה הטוב.
ב-2016 התגלו ליקויים במנהרות השירות שנחפרו לאורך הקו. ב-3 ביולי של אותה שנה התפרסמו ממצאי בדיקה חיצונית שהזמין משרד התחבורה. זו קבעה כי ב-70% מהמנהרות הניקוז לקוי, דבר שמגדיל את הסיכוי לנזק כגון סדקים, התבקעות ואף קריסה טוטאלית. הבדיקה קבעה כי מדובר בכשל תכנוני וביקרה את הרכבת על בחירת החברה שביצעה את פרויקט המנהור ואת טיב הביצוע.
מי יחשמל את הקו?
אף שההחלטה לחשמל את הקו התקבלה קודם לכן, רק ב-2010 המדינה אישרה את התקציב לפרויקט. למעשה הוא נכנס לתוכניות העבודה של התשתיות הלאומיות ה-תת"ל רק ב-2014, אז נקבע כי ביצועו יחל שנתיים מאוחר יותר. המטרה הייתה להפוך את כל 420 ק"מ שמכסה הרכבת בארץ למחושמלים עד 2021.
בפברואר 2015 פרסמה הרכבת מכרז על סך שני מיליארד שקל לחשמול 420 ק"מ של הרכבת ביניהם 57 הקילומטרים בין ירושלים לתל אביב. מי שזכתה במכרז הייתה החברה הספרדית semi, כשחברת אלסטרום שניגשה אף היא למכרז טענה כי יש לפסול אותו בשל הליכים לא חוקיים.
לאחר שערעורה על תוצאות המכרז לא התקבל, עתרה אלסטרום לבית משפט העליון, שם הושגה פשרה בינואר 2018 ורק אחריה החלה חברת semi בחשמול הקו. בדו"ח שהזמין משרד התחבורה ב-2016 צוין כי בשל בעיית המכרז הרכבת תוכל להתחיל לפעול לקראת סוף 2018. מסתבר שבכל הקשור לנסיעה עד לתל אביב, הם טעו בכמה חודשים, בואו נקווה שלא ביותר.
מרכבת ישראל נמסר: "הקו המהיר לירושלים עתיד להתחיל בחג הסוכות את נסיעות ההרצה עם נוסעים, בין ירושלים לנתב"ג. אנו פועלים בנחישות להשלמת הקו להרצליה, בהדרגה, בחודשים הקרובים. רכבת ישראל מתקדמת לדור הבא ואנו גאים להוביל את קטר התחבורה בשעה היסטורית זו".
לפנייה לכתב/ת 
