"היה לנו מניין קבוע בבניין הנהלת פורד"

ניל שלוס, שהצטרף בדצמבר לדירקטוריון חברת אבטחת הסייבר לרכב, קרמבה הישראלית, לא עונה לפרופיל הממוצע של דירקטור בחברת היי-טק ישראלית. הוא לא שירת ב-8200 ודומותיה, מאחוריו קריירה של 36 שנים ביצרנית המכוניות פורד, אותה סיים בשנה שעברה כסמנכ"ל הכספים בחברת התחבורה החכמה של היצרנית מדטרויט, ויש לו כמה אבחנות מקוריות על הרכב האוטונומי.

ניל שלוס - אילו רק היו מייצרים מכוניות בניו יורק(צביקה טישלר)

"זאת יכולה להיות מהפכה עבור שומרי מצוות. כלי רכב שאפשר יהיה להשתמש בו בשבת. אולי לא במכונית אוטונומית עצמה, כי גם אם תתכנת אותה מראש מתי לאסוף אותך ואיפה להוריד אותך, עדיין יש כאן פתיחת דלתות במיוחד עבורך, למשל. אבל אוטובוס אוטונומי, שנוסע בין תחנות קבועות, בלוח זמנים שלו, יכול להיות מהפכה גדולה אם הרבנים יאשרו לנסוע בו בשבת. בדטרויט למשל הוא יכול לאפשר לשומר מצוות לגור מחוץ לשכונות יהודיות ויקרות יחסית", הוא מספר.

שלוס (59) מדבר כמי שמכיר היטב את תחום התחבורה החכמה, אבל גם כיהודי שומר מצוות בעצמו, עניין נדיר בתעשיית הרכב. הוא התחיל לעבוד בפורד ב-1982, כאיש כספים בחברה הבת דאז פורד אירוספייס. אנשי כספים הם תמיד דמויות משמעותיות בחברה, אבל בפורד היחס אליהם הוא אחר, בעיקר מאז המשבר הכלכלי של 2008. בזמן שג'נרל מוטורס וקרייזלר הגיעו אז לפשיטת רגל ונזקקו לסיוע של עשרות מיליארדי דולרים מהממשל האמריקאי, פורד לא ביקשה דולר אחד מהנשיא בוש וממחליפו אובמה.

"אתה צריך כישרון בחיים, אבל גם מזל לא יזיק", אומר שלוס. "ב-2006 גייסנו 23 מיליארד דולר לצורכי נזילות, כדי שיהיה לנו למימון פיתוח והתאמת המפעלים לדור הדגמים הבא של החברה. בסוף תעשיית הרכב היא קודם כל תעשייה של מוצר. פורד מכרה אז את אסטון מרטין, וולוו ויגואר-לנדרובר, וגייסה כספים משוק ההון. גיוס כספים אתה עושה כשאפשר, כשהשוק רוצה לתת לך, כי כשבאמת תצטרך, או שלא תקבל או שהמחיר יהיה גבוה.

מכירות הרכב עוד היו בסדר, מחירי הנדל"ן עוד לא התמוטטו, והיו לנו בחשבונות מיליארדים ששילמנו עליהם יותר ריבית משקיבלנו מהבנקים. בהתחלה עוד היינו צריכים לתת הסברים בחברה, אבל ב-2007 אף אחד כבר לא הרים גבה. ב-2008 פורד הייתה יכולה לעבוד על הדגמים הבאים, וכשהמשבר נרגע מ-2009 הם הושקו והמכירות קפצו. גם המניה. בדיעבד אלה היו ימי שיא בקריירה, אבל בזמן אמת לא היינו בטוחים איך זה ייגמר".

היום שם המשחק הוא כבר תחבורה חכמה. לא רק שיהיו לך מכוניות טובות למכור, אלא שגם תוכל למכור שירותים, כמו השימוש ברכב.

"יצרני הרכב מבינים שחייבים להשתנות. לא מספיק למכור ברזלים, חייבים להתקדם לשלב הבא של התעשייה, של מכירת שירותי תחבורה. לא כולם יצליחו. לא כולם באותה נקודה היום. נוקיה היא דוגמה ליצרן בתעשייה אחרת, שלא ידע לעבור לשלב הבא. והם היו מובילי שוק ולא הבינו בזמן את הצורך להשתנות. בניגוד למייקרוסופט, למשל, שכן ידעה להשתנות באמצעות רכישות".

יצרני הרכב הוותיקים בשלים לשינוי? לקח להם שנים להוסיף שקעי USB למכוניות. זאת תעשייה איטית, לא כמו תעשיית הסלולר.

"הייתי משתמש במונח 'יסודית'. תחבורה חכמה רצה קדימה במהירות האור, תעשיית הרכב עושה דברים בקצב אחר. אתה מפקיד את החיים שלך בידי יצרן הרכב, אז הוא חייב להשקיע באותה מידה בפיתוח ובבדיקה של המוצרים שלו. אף אחד לא מת כשעדכון לא מוצלח תקע לו את הסלולרי. אבל אם תהיה לך לעומת זאת תקלה בבלמים...".

ועכשיו נוסף לתעשייה אתגר הסייבר. קרמבה סקיוריטי הוקמה בשנת 2016 על ידי טל בן דוד, עמי דותן, אסף הראל ודוד ברזילי. המטרה: אבטחת סייבר למכוניות המקושרות ולאוטונומיות העתידיות, תוך התמודדות עם אתגר של זיהוי וסינון נכון של התקשורת לרכב. לדעת לחסום ניסיון פריצה או השתלטות, אבל לא עדכון מפות.

המכוניות שנמכרות כיום מוגנות מהאקרים או טרור סייבר?

"אף אחד לא בטוח היום אבל מעט מכוניות עדיין באמת מחוברות וממש פגיעות. זה איום שלא היה קיים עד לפני כמה שנים, כי המכוניות לא היו מקושרות לשום דבר. לא היה לך כרטיס סים במערכת המולטימדיה, היה לך רדיו-דיסק די טיפש. ככל שרכיבי המכונית מתקשרים ביניהם יותר ויותר ועם הסביבה החיצונית, אתה מגיע לנקודה שיש להאקרים פוטנציאל לתקוף. זה יכול להיות כדי להשתלט על הרכב ולדרוש כופר כדי שתוכל לנסוע בו, ויכול להיות לצורכי טרור. או סתם בשביל הבלגן".

אולי פשוט פורד צריכה לחזור לייצר את המודל T. הרכב הזה בטוח היה חסין מתקיפות סייבר.

"הלקוחות רוצים היום רכב מחובר. הם רוצים את השירותים האלה. והם מכירים את איום הווירוסים וסכנת אובדן הפרטיות מהמחשב האישי ומהסלולרי שלהם. אבל ברכב האיום יכול לסכן חיים, אז הם מתייחסים אליו אחרת. בקרמבה אנחנו מראים ליצרנים כמה המכוניות שלהם מותקפות בלי שהם בכלל ידעו מזה, ואז הם כבר לא שואלים למה צריך אבטחת סייבר".

במכוניות אוטונומיות ברור שהאיום הזה חמור יותר, אבל איפה המכוניות האלה? הרבה יצרנים, כולל פורד, הבטיחו להתחיל לייצר אותן עד 2021 אם לא לפני כן. היום כבר ברור שזה לא הולך לקרות.

"היום הדיבור בתעשייה הוא שזה ייקח יותר זמן ממה שכולם חשבו. אפילו 10 עד 15 שנים לשינוי אמיתי. עוד אין רגולציה למכוניות האלה, והן עדיין לא נבדקו מספיק. כולם מבינים שזו לא מכונית חדשה קלאסית שמספיק לנסוע איתה 10 מיליון מיילים לפני שמשיקים. כבר היום רכבים אוטונומיים בטוחים יותר מהנהג הממוצע. אבל גם 99% לא יספיק כאן. כל תאונה של רכב אוטונומי עושה המון רעש, ומושכת תשומת לב של הרגולטורים והקונגרס. זה יהיה מאוד מסוכן להשיק את הרכב האוטונומי מוקדם מדי".

אז אנשים ימשיכו לקנות מכוניות גם בשנים הבאות?

"לא בטוח שאנשים יפסיקו לקנות מכוניות גם בעידן הרכב האוטונומי. גם היום מכונית ממוצעת נמצאת בשימוש שעתיים ביום, ויש לבעלים שלה יכולת לבחור לנסוע במונית או באובר. והם עדיין רוכשים רכב, בגלל הקשר הרגשי. והקשר הזה לא ייעלם גם כשהרכב יידע לנסוע לבד".

שלוס ביקר בישראל בפעם הראשונה כצעיר בן 19, בטיול תרמילאים שנמשך 6 שבועות. לו ולרעייתו יש דירה בירושלים, וגם בנותיהם מגיעות לביקורים, אבל הם ממשיכים להתגורר בדטרויט. קרמבה לא תהיה כנראה החברה היחידה שאותה ילווה בעתיד, עם קשריו והידע הפיננסי שלו.

כשהתחיל לעבוד בפורד היה יהודי קונסרבטיבי, אבל בהמשך הפך אורתודוקסי. "ואז הקריירה שלי המריאה, תבחר לזה איזה הסבר שתרצה. ובפורד זה תמיד התקבל בהבנה, לא נתקלתי באנטישמיות. ליצרני הרכב חשוב כיום הגיוון, גם הדתי, הקהילתי ובין המינים. נגמרו הימים שרק גברים לבנים היו מתכננים מכוניות. היו לי בוסים שהיו יושבים איתי בישיבות ביום שישי בארבע אחר הצהריים ושואלים אם אני לא צריך לצאת הביתה תכף.

"בבניין הנהלת פורד אפילו היה לנו מניין כמה שנים לתפילת מנחה. קיבלנו חדר ישיבות, והיינו שולחים מסרונים לראות אם מספיק אנשים באים היום. היה לנו ווטסאפ עוד לפני שהיה ווטסאפ".

בשוק ההון או בעמק הסיליקון אפשר למצוא הרבה יותר בכירים יהודים מאשר בתעשיית הרכב.

"אם רק היו מייצרים מכוניות בניו־יורק תעשיית הרכב הייתה נראית לגמרי אחרת".