20 דברים שהגיע הזמן לתקן ברכבת ישראל

תושבי מדינת ישראל ראויים לרכבת מתפקדת, והם לא מקבלים אותה, כפי שיודע היטב כל אחד מ-70 מיליון הנוסעים שצפויים לנסוע בה השנה. ישראל עדיין נמצאת בפיגור ניכר יחסית למצב ברוב מדינות המערב, שבהן 80% מהנסיעות בתחבורה הציבורית מתבצעות ברכבת. אצלנו שיעור דומה מתבצע באוטובוסים, אבל אלה תקועים ברוב המקרים בפקקים יחד עם המכוניות הפרטיות.

(גיא מורד)

דו"ח מבקר המדינה על הכשלים בתחבורה הציבורית הכה גלים כאשר הציב, בעבודת מחקר יסודית, מראה לא מחמיאה לממשלה. אבל הדו"ח לא יכול היה להקיף את כל הבעיות ברכבת, וגם מיעט להציע פתרונות. לשם כך שוחחנו עם מומחים, עובדים בהווה ולשעבר ברכבת ועם נציגי ארגוני נוסעים בתחבורה הציבורית, ואיתרנו את 20 הבעיות הבוערות ביותר ברכבת ישראל, ואת הדרכים לפתרונן.

"מנכ"ל הרכבת הבא יצטרך לגלות יותר עצמאות מול המערכת, בלי לשרוף גשרים. הוא האיש שיימדד על רמת השירות, ולא האנשים שיושבים על הקופה. גם משרד התחבורה צריך להעניק לו את הגיבוי מול הביורוקרטיה, שלא פעם משתמשת בדרישה הלגיטימית לעבוד לפי הספר כדי לדחות הוצאות ולעכב רכש חיוני", אומר גורם פעיל בתחום התחבורה.

זרזו את הקמת המסילה באיילון: הפקק האמיתי בנתיבי איילון כבר לא נמצא בכביש, אלא על הפסים. שלוש המסילות כבר מזמן לא מספיקות ומונעות הכנסת רכבות נוספות, שיפור התדירות והוספת מקומות ישיבה לנוסעים. אחרי שנים של עיכובים אושרה השנה בניית מסילה רביעית, שתאפשר הוספה של יותר מ-10 רכבות בשעה, אבל בנייתה לצד כביש ומסילה פעילים אמורה להסתיים רק ב-2025 בעלות 5.5 מיליארד שקל, שניהם לא סופיים. עד אז יישאר פקק הרכבות, שיקשה גם על שיבוץ רכבות נוספות מהקווים החדשים מירושלים ומרעננה.

"חייבים לחשוב מחוץ לקופסה ולבטל נתיב נסיעה אחד באיילון, ועל שטחו לבנות מסילה נוספת", אומר איש העסקים והיזם מעוז ינון, מייסד "בארכבת" - קהילת נוסעי הרכבת. "זה מהלך שידרוש שר עם ביצים וייתקל בביקורת, אבל יהיה דרמטי בהדגשת העדיפות שהמדינה צריכה לתת לתחבורה ציבורית על-פני רכב פרטי. זה יהיה פתרון מהיר וזול יותר בזמן, ואת הכסף שייחסך אפשר יהיה להפנות להוספת אוטובוסים ושאטלים לתחנות הרכבת".

הקפיאו זמנית את הקו לירושלים: מאז החל לפעול הקו החדש והמפואר לירושלים, שבבנייתו הושקעו עד כה שבעה מיליארד שקלים, נעצרה הפעלתו כבר יותר מ-70 פעמים בגלל תקלות, ומאות רכבות בוטלו. פחות מ-200 איש נוסעים בו בממוצע בכל פעם, מרתקים לקו קרונות שהיו יכולים לסייע בתגבור קווים עמוסים הרבה יותר. והקו, יש להזכיר, עדיין אינו ישיר: התשתית החשמלית לא מגיעה עד תל-אביב, והנוסעים מחויבים להתעכב ולהחליף רכבת בנתב"ג. "הקו לירושלים יהיה קו יעיל ברגע שיושלם וברגע שהרכבת תתגבר על התקלות הטכניות בקו ובציוד החשמלי שלו. אבל עד אז עדיף להפסיק את הפעלתו כקו נוסעים פעיל", אומר מעוז ינון.

הוסיפו מומחים לרשות הארצית לתחבורה: הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה היא הגוף המפקח על הרכבת, על בטיחותה ועל רמת השירות שלה. אבל היא לא הצליחה למנוע את המשבר הנוכחי. צמרת משרד התחבורה לא הצליחה להעניק לרכבת גב בזמן מול האוצר וגורמי תכנון, והנוסעים משלמים את המחיר.

"איפה היו אנשי המקצוע במשרד התחבורה כשפתחו את הקו לירושלים למרות שלא רכשו מספיק רכבות?", תוהה שמרית נוטמן, המנכ"לית החדשה של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית "15 דקות". לא מספיק לדעת לקנוס את הרכבת כשהיא לא עומדת בלוח הזמנים. צריך לגייס למשרד התחבורה מומחים, שמראש יבדקו את לוח הזמנים של הרכבת, יתריעו על בעיות ויציעו פתרונות".

האיצו את ההשקעות בציוד ובתשתית: כשלרכבת חסרים קרונות, קטרים ומסילות, תוכנית "רכבת 2040" שהציגה הנהלת הרכבת לפני שנתיים, מבוססת על השקעה של 124 מיליארד שקל ב-20 השנים הקרובות וכוללת את הכפלת מספר התחנות ואורך המסילות. עם רכבות שיסעו במהירות של 250 קמ”ש בין המטרופולינים הגדולים, וכל זאת בימים שלרכבת אין אפילו מספיק קרונות עבור הקווים והתחנות הקיימות. התכנית הזו נראית דמיונית.

“היום משקיעים ברכבת שלושה מיליארד שקל בשנה. התוכנית הזאת מציעה להכפיל את ההשקעה ואני אומר: קחו אותה בשתי ידיים”, אומר הכלכלן ד”ר יעקב שיינין, מנכ"ל חברת הייעוץ מודלים כלכליים. "באוצר מעכבים רכש ציוד לרכבת, בנימוק שאפשר לעשות מכרזים יעילים יותר. סביר שהם צודקים, אבל כבר אין לנו זמן לחכות, ועדיף לשלם גם 20% יותר, כי הפקקים עולים לנו הרבה יותר.

"צריך לתכנן מסילות ותחנות כמו ששרון תיכנן שכונות לעולים ממדינות חבר העמים, מהר ובכמויות. כל רכבת שנוסיף תתמלא. אלה לא יהיו פילים לבנים. ב-2040 נהיה לפי התוכנית עם 300 מיליון נוסעים בשנה במקום 75 מיליון היום, ועדיין נפגר אחרי אירופה”.

שפרו את החיבור לתחנות: תחנות רבות לא נמצאות במרכזי הערים. שירותי האוטובוסים אליהן פועלים בתדירות נמוכה מדי, ללא תיאום עם זמני יציאת והגעת הרכבות, וללא קישוריות יעילה ליישובים ולשכונות באזור. בפריפריה העירונית לא נבנים מספיק שבילי אופניים שיכולים לחבר את התחנות לאזורי המגורים והתעסוקה ולאפשר לנוסעים שנמאס להם לחכות לאוטובוס, לרכוב ליעדם.

"יש גם תחנות מיותמות, מה שמעודד הגעה אליהן ברכב פרטי", אומרת נוטמן." "למשרד התחבורה יש פרויקט להוספת קווים מזינים לתחנות הרכבת, אבל הוא מחכה לפניות מהרשויות המקומיות, שלא תמיד יודעות שהוא קיים".

הוזילו את ההגעה לתחנות: בחודש שעבר התחילו משרדי האוצר והתחבורה להפעיל בתל־אביב את שירות Bubble המאפשר הזמנות באפליקציה של שאטלים שפועלים לפי אזורים ולא לפי קווים קבועים. מדובר בפתרון יעיל להגעה מתחנת האוניברסיטה או סבידור לאזור התעסוקה והמסעדות ברמת החייל, במחיר יקר מאוטובוס וזול ממונית.

המועצה האזורית בנימינה-גבעת עדה החלה לעודד קארפול, נסיעה משותפת של נוסעים לתחנת הרכבת בבנימינה, ואף הקצתה מקומות ייעודיים לרכבים שמגיעים לתחנה לפחות עם שני נוסעים. "קארפול הוא מודל חברתי מקסים ויכול להיות פתרון מהיר ומיידי לקושי של הגעה לתחנות, ולמחסור במקומות חניה בהן", אומרת נוטמן.

שפרו את החניה בתחנות בפריפריה: ועדיין, בתחנות צריך להתמודד גם עם המחסור בחניה. לפי דו"ח מבקר המדינה, מספר מקומות החניה בתחנות קטן בהרבה מהנדרש על-פי סקר שנעשה עבור משרד התחבורה עוד ב-2008. באפריל 2017 היו בקרבת התחנות בסך הכול כ-19,400 מקומות חניה, רק כ-72% ממספר החניות הדרוש. מספר מקומות החניה ליד תחנות רחובות, באר-שבע מרכז, אשדוד עד-הלום ועכו, קטן בשיעור ניכר מהנדרש.

“באירופה נוסעים מגיעים לתחנות הרכבת הכבדה בקווי הרכבת הקלה או המטרו. לנו ייקח עוד שנים עד שזה יקרה", אומר שיינין. "בתחנות שרחוקות מהמרכז יש מקום וצורך להוסיף עוד מקומות חניה. זה שירות חשוב לפריפריה, ועידוד למי שמגיע מרחוק למרכז לעשות זאת ברכבת ולהקטין את העומס בכבישים".

שפרו את איכות האוויר בתחנות: על-פי נתוני בדיקה של המשרד להגנת הסביבה נחשפה כבר לפני שנתיים בעיית זיהום אוויר בתחנות העמוסות בתל-אביב, חולון ובת-ים. מדובר בתוצאה של בעיות אוורור, ושל הפליטה עתירת החלקיקים ממנועי הדיזל של הקטרים. המשרד דרש מהרכבת לשפר את מערכות האוורור ולהתקין פילטרים על מערכת הפליטה. הרכבת הבטיחה לשפר והחלה לעשות זאת באיטיות, אבל הבהירה שהפתרון לזיהום הוא בהחלפת הקטרים לחשמליים.

נכון לחודש מאי, על-פי נתוני הבדיקה, הרכבת התקינה פילטרים רק ב-14 מתוך 160 מנועי הקטרים והקרונועים שלה. בתחנת השלום הותקנו רק 50% מהמערכות הדרושות למניעת זיהום אוויר. בתחנת יוספטל בבת ים צפויים לפעול כאלה רק ביולי 2020.

השקיעו באופניים ובקורקינטים: אופניים רגילים וחשמליים, וקורקינטים חשמליים זוכים לפופולריות גוברת, והם אמצעים קלאסיים להתניידות אל התחנות ומהן. אבל לא בכל התחנות יש מספיק מקומות חניה לכלים האלה, רק במעט יש שירותי השכרה צמודים, וברכבות עצמן הקרונות המיועדים לעגלות נכים ולאופניים מלאים, כך שהנכים מתקשים להשתמש ברכבת.

"החיבור לאופניים ולקורקינטים הוא קריטי לנוסעים ולהתפתחות של הרכבת", אומר פרופסור אראל אבינרי, ראש המסלול לתואר שני בהנדסה וניהול מערכות תשתית בממכללת אפקה בת"א. "הרכבת חייבת להגדיל את מספר מקומות החניה לכלים האלה בתחנות, בטח אם לאור המחסור בקרונות אופניים, יש הגיון לעודד את הנוסעים להחזיק שני זוגות, אחד בכל תחנה קבועה.

"הרבה הולנדים עושים את זה, וזוג נוסף למרחקים קצרים יכול להיות אחד בעלות של מאות שקלים בלבד, שייחסכו בחודש אחד של שימוש ברכבת במקום ברכב פרטי. הרכבת צריכה גם לעודד שירותי תיקון לאופניים בסביבת התחנה".

זרזו את חשמול הרכבות: עיכובים של שנים ארוכות בהפעלת הקו לירושלים נבעו בעיקר מאיחור גדול בהנחת תשתיות החשמל החדשות, וכעת אלה מעכבות את הגעתו לתל-אביב, הצפויה רק בקיץ. השלמת חשמול 420 הקילומטרים של המסילה מתוכננת רק ל-2023. החשמול קריטי לא רק כדי להיפטר מזיהום האוויר של קטרי הדיזל. הוא יאפשר נסיעה שקטה יותר, תוך האצה ובלימה מהירות יותר של הרכבות, ישפר את העמידה בלו"ז ויביא לחיסכון בעלויות של דלק ואחזקת הרכבות.

כש-SEMI הספרדית זכתה ב-2015 במכרז החשמול, היו מי ששמחו שהיא דרשה רק שני מיליארד שקל במקום הערכות שהיו על שלושה מיליארד. עכשיו יש שחושבים שם שעדיף להוסיף להם 200 מיליון שקל, או להכניס מהר חברה או שתיים נוספות שיעבדו במקביל, כדי לעמוד בלוחות הזמנים.

מנו שר בולדוזר: ישראל כץ, שאחרי 10 שנים במשרד התחבורה צפוי לעבור בממשלה החדשה למשרד החוץ, הקפיד להצטלם כשהוא חונך תחנות וקווים חדשים. אבל יש ברכבת גם מי שחשים שבמאבקים הקריטיים על תקציב מול האוצר ובבעיות תכנוניות לא תמיד קיבלו ממנו גיבוי. "השר הבא חייב להיות בולדוזר אמיתי, שיילחם עם הרכבת את מלחמותיה, ויקבל את ההכרה וההערכה הציבורית על המאבק", אומר בכיר לשעבר ברכבת.

תכננו לוח זמנים ריאלי: כבר הרבה זמן שלוח הזמנים הרשמי של הרכבת בשעות העומס לא ריאלי. בגלל העומס בתחנות, בעיקר באזור תל-אביב, הרכבת שוהה זמן ארוך מהמתוכנן בתחנה בזמן שהנוסעים יורדים ועולים. אבל למרות העובדה שמדובר באיחורים כמעט קבועים, ברכבת לא ממהרים להכיר במציאות ולפרסם לו"ז תואם לעומסים בשטח, מה שיוצר איחורים מצטברים, כי רכבת מאחרת מעכבת על המסילה רכבות אחרות.

"הרכבת מתנהלת לפי לו"ז אידיאלי, שלא מכיל שום מקום לאיחורים קבועים ותקלות, אין מרווחים להתמודדות עם בעיות", אומרת נוטמן. "לא לוקחים בחשבון שרכבות מתעכבות די בקביעות, והאיחור מצטבר וגדל. רק השבוע הגעתי מבנימינה לתל-אביב ב-29 דקות איחור".

חִשבו בעיקר על הנוסעים: לא פעם מוצאים את עצמם נוסעים ברכבת מקבלים הודעה שהיא תסיים את נסיעתה כמה תחנות לפני תחנתה הסופית. הסיבה: הנסיעה נקלעת לאיחור וכדי שזה לא ייחשב לרעתה במדד הדיוק, או יעכב רכבות אחרות שיאחרו, הרכבת משאירה מאות נוסעים בתחנות לחכות לרכבת הבאה, שעלולה להיות עמוסה בעצמה.

"קורה לי לא פעם שבקו הפרברי העמוס לבנימינה מורידים אותנו בחדרה ואפילו בנתניה, כי נוצר איחור", אומרת נוטמן. "בעבר, הגישה הניהולית ברכבת הייתה לשים את הנוסע במרכז וזה לא קורה מספיק כיום. פעם היו מחזיקים רכבת כוננת בזיכרון, כדי שאם הרכבת צפונה נקלעת לאיחור, היא נכנסת במקומה, היום זה כבר לא קיים".  

שפצו את התחנות: תחנות ותיקות משוועות לשיפוץ, לחידוש מעליות ודרגנועים שמתקלקלים ותוספת מערכות מיזוג. הרכבת אמורה לקבל מהמדינה 400 מיליון שקל בשנה לשיפוץ תחנות והוספת מסופי מטענים לרכבות המשא, אבל לא תמיד התקבלה התוספת, לפעמים בנימוק שמדובר בקיצוצים.

"אנחנו יודעים שצריך להשקיע בתחנות, ומנסים גם להוסיף מסופי מטען ושלוחות לרכבות המטען כדי להפוך את הרכבת לאופציה יעילה יותר להסעת מטענים ,וכך להוריד מהכביש משאיות ולנצל בצורה כלכלית יותר את המסילות", אומר בכיר ברכבת. "כל התוכניות מאושרות בידי משרדי התחבורה והאוצר. אבל אם מקצצים לנו את התקציב ליישומן, מה עשינו?".

אחדו את הקרונות: כל נוסע מכיר את התמונה: הרכבת עוצרת בתחנה, ואז מתחילים הנוסעים להתרוצץ בדרך לדלת הקרון הקרובה. זה היה יכול להיות משעשע, אם זה לא היה מעצבן. זו גם אחת הסיבות לאיחורים התכופים, כי הארכת משך עליית הנוסעים לרכבת מעכבת אותה בתחנה.

מעוז ינון: "ברכבת ישראל יש שלושה סוגי קרונות, שהדלתות של כל אחד מהם נמצאות במיקומים שונים. באירופה וביפן המיקומים אחידים, מה שמאפשר לסמן על הרציף סימנים מדויקים, היכן תעצור הרכבת והיכן יהיו הדלתות. הנוסעים יכולים להסתדר מראש, ולעלות מהר יותר. עוד דקה בכל תחנה יוצרת איחורים מצטברים".

דייקו במדד הדיוק: רכבת ישראל מפרסמת באתר שלה את מדד הדיוק ,שאמור לשקף את שיעור העמידה שלה בלוח הזמנים ובדרך כלל עומד על יותר מ-90%. אבל מדובר במדד שלפיו נקבעת הסובסידיה שמקבלת הרכבת מהמדינה, ושלרכבת יש אינטרס כלכלי כיצד עליו להיראות.

ב-2018 קנסה המדינה את הרכבת בכ-50 מיליון שקל על איחורים לפי מדד הדיוק. "מדד הדיוק עודכן השנה, אבל עדיין לא מתחשב בקיצור מסלול של רכבות שמסיימות או מתחילות את נסיעתן שלא בתחנות הרגילות, משאירות נוסעים על הרציף, או מורידות אותן הרחק מתחנתן הסופית", אומר ינון.

סעו גם בשבתות: גם במפרץ חיפה, שבו מופעלת בסופי שבוע תחבורה ציבורית חלקית, הרכבת שובתת בשבת, למרות שאפשר להפעילה בידי עובדים שאינם יהודים. המחיר: מי שאין להם רכב פרטי לא יכולים לעזוב את עירם.

“רכבת היא אמצעי התחבורה הבטוח ביותר", מסביר ד”ר משה בקר, מומחה הבטיחות והמנהל האקדמי-תחבורה של מכון הגליל. "היא גם אמצעי חברתי שמאפשר גם למי שלא יכול או לא רוצה להחזיק רכב שלא להיתקע בבית בסופי שבוע. ובעיקר, הפעלתה בסופי שבוע תאפשר להרגיל אנשים להשתמש בה כאמצעי תחבורה עיקרי גם לנסיעות ארוכות, ולוותר על רכב שני בבית. מי שיוכל לנסוע ברכבת בשבת, ייסע בה גם באמצע השבוע, ולא יישב עם רכבו הפרטי בפקקים".

תנו ייצוג לנוסעים בדירקטוריון: בדירקטוריון הרכבת ישנם שמונה חברים, בהם שני נציגים לעובדים, ונציגים למשרדי התחבורה והאנרגיה. אבל אין אף דירקטור מטעם הנוסעים, שהם הלקוחות ובעצם גם הבעלים. החלטות שמקבל הדירקטוריון משפיעות לא רק על מצבה הפיננסי של הרכבת, אלא על רמת השירות.

"לנוסעים שמבצעים 250 אלף נסיעות יומיות בממוצע ברכבת אין קול בגוף שמנהל אותה", אומר ינון. "אחרי ההפסדים הכבדים ב-2018 הוחלט לקצץ במספר המאבטחים בתחנות, מה שיצר תורים ארוכים בכניסות אליהן, וגרם לנוסעים רבים לפספס רכבות. תוכנית הקיצוצים אושרה בדירקטוריון. אם היה יושב בו נציג מטעם הנוסעים, אולי היה נבחר קיצוץ שהיה פוגע פחות בשירות".

שפרו את האגף הטכני: רק בשנים האחרונות החלו להיפתח במוסדות אקדמיים בארץ לימודים בתחום הרכבת, אף שפיתוח הרכבת כבר מצדיק מערך לימודים נרחב, שיספק את אנשי התפעול והאחזקה לשנים הבאות, לא רק לרכבת ישראל אלא גם לפעילות הרכבת הקלה והתחתית שבדרך.

לימודים אקדמיים בתחום זה בחו"ל לא היו מקובלים בארץ. רק העולים מחבר העמים הביאו עימם ידע כזה, והם כבר מתחילים לפרוש מטעמי גיל .ברכבת עדיין נהוג להביא לתפקידים בכירים אנשי ניהול, גם בתחום הטכני, ללא רקע בתחום הרכבות. "ביקרתי בדנמרק ונפגשתי עם אנשי הרכבת המקומית", מספר ליאב אליהו, יו"ר ועדי עובדי הרכבת בדרום. "אצלם יש בית ספר של שלוש שנים לכל מקצוע. אם נעבוד כמוהם, פחות רכבות יעצרו בגלל תקלות טכניות”.

מרכבת ישראל נמסר: "רכבת ישראל מפעילה מעל 560 רכבות ביום ,מסיעה 257 אלף נוסעים ביממה ל-68 תחנות ברחבי הארץ, במציאות תפעולית קשה הכוללת מחסור אקוטי בקרונות ומסילות. זוהי תקופה מאתגרת לכולנו, שתימשך מספר שנים. הרכבת משלימה פערים של 70 שנה בשנים בודדות, ואתגרי התשתית והתפעול יוצרים אפקט דומינו המשפיע על כלל הרשת. אנו מודים לנוסעינו ומקווים שהציבור יפגין הבנה ואורך רוח לנוכח האתגרים".

ממשרד התחבורה נמסר: "צמרת המשרד פועלת בנחישות ובעקביות לפיתוח הרכבת, ובכלל זה רכש ציוד נייד בהתאם לתוכניות רב־שנתיות המגובשות עם נציגי האוצר, כולל השקעת עשרות מיליארדי שקלים עד שנת 2024. רק לאחרונה הפשיר השר כץ 12 מיליארד שקל למסילה המזרחית ולמסילה הרביעית באיילון, הנמצאים בביצוע. לפני חמש שנים הוקם במשרד אגף רכבות מקצועי, ברשות מנהל אגף בכיר וגורמי מקצוע נוספים הבקיאים בתחום הרכבות. האגף מבצע באופן מקצועי רישוי, פיקוח ובקרה בכל תחומי פעילות הרכבת, עם דגש על בטיחות ורמות השירות".