על הקווים

"זו מכת מוות עבורנו", אומר זכי עזאזמה, בעל סלון יופי לגברים בשדרות ירושלים שביפו, על סגירתן לתנועת מכוניות בשל העבודות על הרכבת הקלה. עזאזמה הוא רק אחד מ־127 בעלי עסקים לאורך השדרה שההגעה אליהם הפכה בחודש האחרון לבלתי אפשרית. "לנהל עסק בתוך אתר עבודות זו התאבדות", הוא מוסיף, "כבר היינו בסרט הזה כשסגרו את השדרות להנחת צינור במשך שנים אחדות, פרק זמן ארוך מהמתוכנן. רוב העסקים פשטו אז רגל וחנויות רבות הפכו לדירות סטודיו. אין לי סיכוי להמשיך ולקיים עסק באתר עבודות שנסגר באופן מוחלט".

לתושבים ולבעלי העסקים הובטח כי נתיב תחבורה ציבורית אחד יישאר פתוח, אבל זה לא קרה. בתחילת יוני השנה כל הנתיבים נסגרו בשדרות, כשלפי התוכניות בתום העבודות יוסבו השדרות למדרחוב ולנתיב לרכבת הקלה. התושבים ובעלי העסקים הזועמים עתרו לבית המשפט, אך המצב נשאר על כנו. הרי כדי להנגיש את חלקי העיר, רשאיות רשויות התכנון אפילו להפקיע קרקע פרטית, אז בוודאי שהן יכולות לשנות סדרי תנועה לצורך כך. בתיה פלדמן, נציגת ועד הפעולה של התושבים, מודאגת: "מזל שהתחלתי להתנייד באופניים, אבל מאות ילדים וקשישים שגרים פה נותרו חסרי מענה".

לא רק תושבי יפו סובלים בגלל העבודות על הרכבת הקלה. בקו האדום, מפתח־תקווה דרך תל־אביב–יפו ועד בת־ים, כבר מתבצעות עבודות לכל אורך התוואי. ברחוב ארלוזורוב בתל־אביב לדוגמה, התארגנו התושבים למאבק כנגד הפקעת מקומות החנייה שלהם. גם ברמת־חן שברמת־גן יצאו להפגנות כנגד התוכניות לקו עילי, אשר יגרום לפקקים איומים ברחוב אלוף שדה ודרך השלום בואכה עזריאלי. בשנים הקרובות צפויים עוד תושבים ובעלי עסקים להצטרף אל המאבק כנגד המהפך בסדרי התנועה, כמו לדוגמה הפיכת חלק מרחוב אלנבי (מנחמני לרוטשילד) למדרחוב. נכון להיום, הפרויקט עומד בלו"ז לקראת הפעלה באוקטובר 2021, אבל המנכ"ל יהודה בר און פרש במפתיע, ויש חשש לעיכובים. מאז תחילת העבודות על הקו האדום הפכה תל־אביב לסיוט של צווארי בקבוק. לעיתים להגיע ממגדלי עזריאלי ללב העיר ייקח חצי שעה ויותר. אבל כמו לכל דבר, גם לזה מתרגלים.

עבודות תשתית על הקו הסגול, העילי לכל אורכו, מתבצעות כעת ברחוב ארלוזורוב בתל־אביב, ובהמשך הן צפויות להגיע גם לרחובות בן יהודה ואלנבי, שגם בו מתוכנן מדרחוב. בקו הירוק, שרובו עילי, החלו עבודות להרחבת הדרך בשדרות ירושלים שבחולון. העבודות על המקטע התת קרקעי שלו, מרחוב לוינסקי ולאורך ציר בגין וציר אבן גבירול, צפויות להתחיל בשנה הבאה. פרטים על הסדרי התנועה יפורסמו בהמשך.

שדרות ירושלים ביפו יהפכו למדרחוב (הדמיה: נת"ע)

הקמת הקו הירוק והקו הסגול צפוייה לארוך שש עד שבע שנים. שני הקווים כבר תוקצבו בחוק ההסדרים בכ־30 מיליארד שקל. הם ישתלבו בתוואי הקו האדום, בעלות של כ־17 מיליארד שקל. שלושת קווי המטרו המתוכננים בנוסף, עדיין על הנייר, וביצועם מתעכב מכיוון שהממשלה מבוששת לקום. מתי יסתיימו העבודות על הרכבת, אין לדעת, אבל דבר אחד ברור: עבור תושבי גוש דן העבודות הללו מהוות מטרד רציני.

לפני כחמש שנים תבעו שלושים בעלי עסקים בירושלים 28 מיליון שקל מהעירייה, בטענה כי העבודות על הרכבת הקלה בעיר היו מלוות "בעיכובים בלתי פוסקים, תוך פגיעה קשה באינספור בתי עסק". משרד התחבורה, העירייה וחברת סיטיפס טענו, ובצדק מסוים, כי מאז נפתחה הרכבת האזור משגשג ופורח. זה כנראה גם מה שיקרה בתל־אביב. צריך להתאזר בסבלנות אבל סבלנות עולה כסף, שאיננו.

בינתיים מאות בעלי עסקים קטנים בתל־אביב נותרים ללא אוויר. די בהליכה קצרה לאורך תוואי עבודות הרכבת הקלה ברחוב קרליבך או יהודה הלוי כדי לראות עסקים סגורים. שרי האוצר והכלכלה הבטיחו להעניק הטבות בסך יותר מחצי מיליארד שקל לעסקים קטנים בתוואי העבודות של הרכבת הקלה בתל־אביב, אבל בעלי העסקים עדיין מחכים לסיוע הכספי. בארה"ב, לעומת זאת, במהלך העבודות מפעילות חלק מהעיריות "אוטובוס ארוחת צהריים", שאוסף את העובדים ממקומות עבודתם בהפסקת הצהריים ומסיע אותם למסעדה הנמצאת על תוואי העבודות. בנוסף לכך גם עורכים שם אירועי הפנינג למיניהם, שבהם מחלקים בירה חינם, להמתיק את אי הנוחות שנגרמת להם.

תקני החנייה

קשה עכשיו, קלה אחר־כך, אומר הסלוגן. ואכן  הרכבת הקלה צפויה לעשות בגוש דן מהפכה אמיתית. כיום, אמצעי ההגעה העיקרי לעבודה באזור תל־אביב הוא הרכב הפרטי. כ־60% מהיוממים נוסעים לעבודה ברכבם הפרטי, בזמן שבערים מטרופוליניות באירופה שיעור המשתמשים ברכב פרטי עומד על כ־25% בלבד בממוצע. ואם באירופה חלקם של היוממים המתניידים לעבודה בתחבורה ציבורית לרוב נע בין 30% ל־40%, הרי שבאזור תל־אביב חלקם הוא כ־25% בלבד, ומחוץ לתל־אביב חלקם אף מצומצם יותר.

המדינה מנסה לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית בהגעה לעבודה, בין השאר תוך העמדת תמריץ שלילי לשימוש ברכב פרטי. במסגרת זו, נקבעו בשנת 2016 תקני חנייה מופחתים עבור פרויקטים חדשים הסמוכים לצירי מתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים), בהם ממוקמות תחנות רכבת ישראל, רכבת קלה או נתיבי תחבורה ציבורית. אם בעבר תקן החנייה לבנייני משרדים עמד על מינימום חנייה אחת לכל 40 מ"ר שטח בנוי, הרי שכיום התקן עומד על מקסימום חנייה אחת לכל 240 מ"ר עבור בניינים המצויים במרחק של עד 300 מטר מציר מתע"ן, ומקסימום חנייה אחת לכל 120 מ"ר עבור בניינים במרחק של 300 עד 600 מטר מציר שכזה. תקנים מופחתים אלו מקרבים אותנו לרמות הנהוגות באירופה, שבה אין מקומות חנייה כלל במגדלי משרדים רבים, כמו למשל השארד שבלונדון. ההבדל הוא שבלונדון יש מטרו, ובתל־אביב יש רק תוכניות למטרו.

צבעי היסוד

הקו האדום יהווה את "עמוד השדרה" של מערכת התחבורה עתירת הנוסעים בגוש דן. הוא יעבור באזורים העמוסים ביותר במטרופולין וישרת את מספר הנוסעים הרב ביותר ביחס לקווים העתידיים. בקו זה תנוע הרכבת הקלה מהתחנה המרכזית בפתח־תקווה, דרך בית החולים בילינסון, לאורך רחוב ז'בוטינסקי בבני־ברק וברמת־גן. הקו ימשיך סמוך לתחנת סבידור מרכז של רכבת ישראל, יעבור בדרך בגין וליד מרכז עזריאלי, אל דרום הקריה, מנשיה ושדרות ירושלים ביפו, ויסתיים בדרום העיר בת־ים. אורך הקו 24 ק"מ, כמחציתם  מנהרה תת קרקעית, מפורטל אליפלט שבנווה צדק בתל־אביב ועד לפורטל שנקר בפתח־תקווה הסמוך למחלף גהה.

הקו הסגול מיועד לקשר את האזורים המזרחיים של מטרופולין תל־אביב אל מרכז העיר. אורכו הכולל צפוי להיות כ־29 ק"מ, ויהיו בו 48 תחנות. הקו שיעבור במפלס הקרקע מורכב מזרוע מרכזית שתחילתה בתחנת רכבת סבידור והמשכה דרך הרחובות: ארלוזורוב, בן יהודה, אלנבי, העלייה, לוינסקי, ההגנה, דרך השלום (תל־אביב), דרך אלוף שדה (גבעתיים - ר"ג), מחלף אלוף שדה ודרך שיבא. מאזור המרכז הרפואי שיבא יתפצל הקו לשתי זרועות: לקריית־אונו וגבעת־שמואל ולאור־יהודה ונווה־מונוסון. דיירי רחוב ארלוזורוב, שם החלו העבודות, זועמים מכיוון שהופקעו מהם מקומות חנייה לטובת המסילה. דיירי רחוב יצחק שדה בואכה רמת־חן, שלשם יגיעו העבודות בקרוב, יצאו להפגין בחסות העירייה בדרישה לקו תחתי.

הקו הירוק יחבר את החלקים הדרומיים של המטרופולין (חולון ושולי העיר ראשון־לציון) והצפוניים (הרצליה ורמת־השרון) עם העיר תל־אביב, ייתן מענה לפיתוח עתידי דרך המע"ר בצפון מערב תל־אביב ומערב הרצליה ויאפשר נגישות למוקדי התעסוקה ברמת החייל, באוניברסיטת תל־אביב, חולון, ראשון־לציון והרצליה פיתוח. אורך הקו כ־39 ק"מ, כ־ ק"מ מהם תת קרקעיים, עם 62 תחנות, מתוכן ארבע תחנות תת קרקעיות (קרליבך, דיזנגוף, כיכר רבין וארלוזורוב).

|

משתני המרחק

רכבת קלה ומתפקדת תעלה את ערכי הקרקע והנכסים הסמוכים לתוואי, בין אם מדובר בנכסי מגורים ובין אם בנכסי מסחר. במחקר מקיף שערכו שמאית המקרקעין דליה עסיס וד"ר פנינה פלאוט על השפעתה של רכבת עירונית על נכסי מגורים, מתברר כי לא רק בישראל עלו ערכי הקרקע כבר בשלבי הבנייה. ברכבת הקלה בדאלאס, לדוגמה, כבר בתקופת הבנייה עלו מחירי הדירות הסמוכות לתחנות ב־32% בממוצע, לעומת מחירי הדירות הרחוקות יותר, שעלו ב־19.5% בלבד בממוצע. בשיקאגו נבדקה השפעתה של רכבת מהירה על המחירים שלוש שנים לפני ההפעלה. מחירי נכסי מגורים שהיו ממוקמים בטווח של 800 מטר מהתחנות היו גבוהים ב־17% ממחירי המגורים במקומות אחרים.

במהלך המחקר שביצעו פלאוט ועסיס בישראל נדגמו 462 עסקאות שנעשו סביב רחוב ז'בוטינסקי ברמת־גן, התוואי המרכזי של הקו האדום. נמצא כי בתקופה שלפני אישור התוכנית (השנים 2003-1998) - הקירבה לציר השפיעה שלילית ובאופן מובהק על מחיר הדירה. כלומר, ככל שמתקרבים לציר ז'בוטינסקי, מחיר הדירה יורד, עם יתרון גדול לקרבה אל הבורסה. אולם בתקופה שלאחר אישור תוכנית הרכבת הקלה (השנים 2006-2004), כל משתני המרחק - דהיינו, המרחק של הדירה מהבורסה ומרחקה מציר ז'בוטינסקי - איבדו את מובהקותם. כלומר, ציר ז'בוטינסקי כולו קיבל "זריקת מרץ" בעקבות הרכבת הקלה שתבוא ביום מן הימים.

דוגמה מובהקת לכך ניתן לראות במגדל טיים טאוור שנבנה ברחוב ז'בוטינסקי סמוך לצומת עלית ברמת־גן - עורק ראשי שמרכז את החיבור עם תל־אביב ואזור שמהווה מרכז סחר ותחבורה ציבורית מפותח במיוחד: עבודות הרכבת הקלה החלו על הציר הזה. אם בתחילת שיווק הדירות לפני כחמש שנים בטיים טאוור, תג המחיר של דירת 3 חדרים עמד על 2.2 מיליון שקל, הרי שכיום מחירה נסק ב־36% ל־3 מיליון שקל.

עליות המחירים לא פסחו גם על הדירות הסובבות את תחנת הרכבת הקלה בקרליבך. בפרויקט גינדי TLV שבין הרחובות חשמונאים וקרליבך, דירת 107 מ"ר נמכרה במחיר 3.5 מיליון שקל בסוף שנת 2014 (ובטרם תחילת העבודות). אותה דירה בדיוק נמכרת היום בכמעט 4.5 מיליון שקל.

הרכבת הקלה חולפת ברחוב העצמאות בבת-ים(הדמיה: נת"ע)

"אם בעבר הקרבה לצירי תנועה מרכזיים הייתה נחשבת למטרד למגורים ולא אטרקטיבית בגלל הרעש, ירידת ערך הנכס וכיו"ב, אז היום המצב השתנה", אומרת דורית סדן, סמנכ"ל שיווק שיכון ובינוי נדל"ן. "חתכי אוכלוסייה שונים שמחפשים לשפר או לצמצם דיור דווקא מעוניינים בחבילה כוללת של אזורי מסחר, בילוי וקרבה מקסימלית למוקדים וצירי תנועה מרכזיים".

אגב, הפעלת מערכת תחבורה יעילה בגוש דן שתקצר את זמן הנסיעה מהערים השונות תשנה את כללי המשחק לא רק בתחום הדיור אלא גם בתחום המשרדים. חלק מהחברות, סביר להניח, יעשו חשבון מחדש ויעבירו את משרדיהם לאזורים זולים יותר לתחזוקה כמו בת־ים, פתח־תקווה וחולון. "אנחנו רואים את השינוי הזה כבר היום, כשכלי התקשורת הגדולים בישראל כבר אינם פועלים מתל־אביב, והנהלות הבנקים הגדולים צפויות בשנים הקרובות לצאת מתל-אביב יחד עם המטות שלהן", אומר לירון פרי, מנכ"ל חברת פרי נדל"ן.

קצה הטווח

ואיך תתבטא השפעת הרכבת הקלה על מחירי הנכסים בתקופת העבודות הנוכחית? לטענת יו"ר לשכת שמאי המקרקעין חיים מסילתי, בתקופת העבודות בשדרות ירושלים ביפו, שם צפויות להיבנות התחנות העיליות של הקו האדום, יירדו מחירי השכירות של הדירות הסמוכות לשם בכ־20% ואף יותר. ואולם, כאשר הרכבת תפעל, יאמירו המחירים בכ־30% לפחות.

השמאים מעריכים כי מחירי הדירות בבת־ים יעלו ביותר מ־20% עם הפעלת הרכבת הקלה. בעיקר במרכז העיר ובשכונות רמת הנשיא ורמת יוסף, הצפויות גם כך להתחדשות. חלק מהפרויקטים כבר משווקים היום בהצלחה בשל קרבתם העתידית אל הרכבת הקלה.

"ניתן לצפות כי באזורים שבקצות קו הרכבת הקלה תהיה עליית ערך של 10%–20%", מעריכה שמאית המקרקעין והמשפטנית נחמה בוגין. "מי שעשוי ליהנות מהעלייה הגבוהה ביותר הן השכונות המרוחקות יותר, הנמצאות בקצות טווח הרכבת, וכיום לא מתאפיינות בנגישות מספקת. ניתן להעריך כי מי שירשמו את העלייה הגדולה ביותר הן שכונות ביפו, בת־ים, פתח־תקווה וגבעת־שמואל, שכיום תלויות במידה רבה ברכב פרטי, ולאחר תחילת פעילות הרכבת הקלה אולי ניתן יהיה לוותר עליו, או לכל הפחות על הרכב השני בבית".

למרות שעבודות הרכבת הקלה עודן בעיצומן, ועדיין לא ברור אם יסתיימו במועד המתוכנן, רבים כבר מזהים את ההזדמנות הנדל"נית. "בתוואי הרכבת הקלה ישנם הרבה בניינים ישנים, שמהווים כעת הזדמנות מצוינת להשקעה ורוכשים רבים עטים על המציאה ו'אוספים' נכסים על צירי הרכבת הקלה, בידיעה שערכם יעלה משמעותית עם סיום העבודות", אומר גל קסטל, מנהל השיווק בחברת ארזים מקבוצת אורון אחזקות. "אותם משקיעים פועלים בחוכמה, היות וברור שעם תום עבודות הרכבת הקלה, אזורים ישנים אלה יזכו לעדנה מחודשת ויפרחו מבחינת נגישות, מסחר ופיתוח תשתיות בסביבה. אני ממליץ למי שברשותם נכס כזה על תוואי הרכבת הקלה, להמתין עם המכירה, היות וערכן של דירות אלה צפוי להמשיך ולעלות ככל שהעבודות יתקדמו".