כך נלחמות החברות על ליבם של נהגי האוטובוס
שכר גבוה בשבת, תוספת ותק ומתן קרן השתלמות: מחסור חריף שמוערך בכ-3,000 נהגים מכריח את המעסיקים לשפר את תנאיהם. "המדינה יוצרת את הביקושים כשהיא מחליטה להוסיף קווים, אבל היא לא מטפלת בצד של ההיצע. התוצאה היא נסיעות שמתבטלות"
>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
הסכם קיבוצי לנהגי מטרופולין: השכר יטפס ל-46 שקל לשעה
הסכם גם בחברת קווים: שכר הנהגים יוכל להגיע ל-60 שקלים בשעה
הסכם גם לנהגי דן: ישתכרו מינימום של 44 שקל לשעה
ההסכם, שתוקפו 4.5 שנים, נחתם מול ועד העובדים וההסתדרות הלאומית, בה מאוגדים עובדי החברה. ההסכם קובע כי מבנה תשלום השכר של הנהגים ישתנה משיטת תשלום שעתית לשכר חודשי, שימשיך להיות מחושב לפי 43 שקל בשעה ושעליו יתווספו תמריצים והטבות.
בין אלו נמנים תוספת ותק שנתית החל מתום השנה הרביעית, תמריצים על תיקופי נוסעים בגובה של מאות שקלים בחודש, העלאת השכר לעבודה במוצאי שבת ל-180%, הכפלת מענק אי היעדרות, מתן קרן השתלמות לאחר 12 חודשים, נופש שנתי לנהג בתקציב של כ-2,000 שקל ומענק חתימה בגובה 1,000 שקל לעובדים בוותק של מעל לחצי שנה. בשורה התחתונה, לפי החברה, שכר נהגיה יעמוד על ממוצע חודשי של כ-13 אלף שקל ברוטו לנהג, שהם כ-60 שקל בשעה.
מלחמה בין החברות
אי אפשר שלא להבחין, כי ההסכמים הללו מגיעים בסמוך לזכייתה של מטרופולין בשבוע שעבר במכרז ענק של משרד התחבורה להפעלת 430 אוטובוסים ב-65 קווים בגוש דן. עובדה זו מכניסה את כל החברות בענף לכוננות, על רקע המחסור החריף בנהגים, המוערך ב-3,000 - לפי נתוני משרד התחבורה.
"החברות מושפעות מכל מה שמתרחש בגזרה הגיאוגרפית שבה הן פועלות", מסביר בכיר בענף, שמבקש להישאר בעילום שם. "היום יש היצע מאוד מוגבל של נהגים בארץ וכל החברות מתחרות עליו. כשמפעיל מסוים זוכה במכרז להפעלת קווים חדשים אבל סובל ממחסור בנהגים - הוא מנסה למשוך אליו נהגים חדשים ונהיית סוג של מלחמה בין החברות שפועלות באותו האזור".
"המדינה היא זו שיוצרת את הביקושים ואחראית עליהן, כשהיא מחליטה להוסיף קווים במטרה לשדרג את השירות לציבור, אבל היא לא מטפלת בצד של ההיצע ונוצר פער", הוא מוסיף. "התוצאה בפועל, היא שאם באזור מסוים יהיה מחסור חמור בנהגים, הדבר יתבטא באי התאמה בין הביצוע לרישוי, כלומר חלק מהנסיעות לא יתבצעו".
ואכן, מדו"ח שפרסמו משרד התחבורה והרשות הארצית לתחבורה ציבורית בשבוע שעבר עולה, כי נכון לחציון השני של 2018, שיעור אי ביצוע נסיעות טיפס לכ-2.3% מהנסיעות בכל הענף, שמשמעותן כ-460 אלף קווים שלא הגיעו לנוסעים שחיכו להן בתחנות.
אותו גורם מציין כי למחסור בכוח אדם תורמים גם הפקקים, שמובילים לירידה במהירות המסחרית ומצריכים שימוש ביותר נהגים לביצוע אותן המשימות, התשתיות הרעועות המיועדות לעובדים והתדמית של הענף. בתוך כך, הוא מציין את המחסור החריף בתחנות קצה שיאפשרו לנהגים להתפנות ולהתרענן. "משרד התחבורה והרשות לתחבורה ציבורית תקצבו את הקמתן, אבל בפועל זה נופל אצל הרשויות המקומיות, שלא מקצות לכך שטח".
"כיום חברות לא יכולות לגייס את הנהגים שהן רוצות, כי מדובר בעבודה קשה, כי אין תשתיות, כי התחום לא נראה הכי טוב בעולם ומכיוון שעד לאחרונה, השכר היה נמוך יחסית", הוא מוסיף. "בעולם שבו חברה לא יכולה לגייס את הנהגים שהיא רוצה, קשה לה יותר לטפל בנושא איכות הנהגים".
"תחום השירות טעון שיפור"
בקווים, שמדווחת על הסעה של למעלה מ-90 מיליון נפש בשנה, מועסקים כ-2,600 עובדים, מהם 2,200 נהגים, המתפעלים כ-1,400 אוטובוסים. מדובר בחברה הראשונה מבין חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, שעוברת למודל תשלום שכר גלובאלי במקום שכר שעתי, הנהוג בשאר החברות הפרטיות בענף.
אריק סיני, מנכ"ל החברה, מציין כי ההסכם נועד לשפר את השירות הניתן לנוסעים, על רקע המחסור בנהגים בחברה, המוערך בכ-300 בכל רגע נתון. "תחום השירות בתחבורה הציבורית כיום טעון שיפור", הוא מודה. "הרבה נסיעות לא מתבצעות ונהגים לא עוצרים בתחנות. אנחנו רוצים להיות הכי טובים בשוק ולתת את השירות הכי טוב מנקודת המבט של הנוסע, וכדי לעשות זאת החלטנו לתת שכר בסיס ועליו תמריצים על ביצועים, שיעודדו את הנהגים לעבוד".
כך למשל נקבעו תמריצים על תיקופי נוסעים מעל מכסה מסוימת של נוסעים, במטרה לעודד את הנהגים לעצור בתחנות ולא לדלג על פני הנוסעים ההמומים והמאוכזבים, או תגמול על אי היעדרות, בעיה הנפוצה אף היא בענף, כאשר נהגים רבים פשוט אינם מתייצבים לעבודה בבוקר, בלי להודיע.
"הבנתי, שאם אני רוצה לטפל באיכות השירות, אנחנו חייבים להתנתק מהמחיר השעתי" הוא מוסיף. "כיום, השכר של הנהגים שלנו בנוי מכל מיני משתנים כך שיגיע ל-13 אלף שקלים בממוצע - שהם כ-30% מעל השכר הממוצע בכלל המשק, ואף ל-14 אלף, 15 אלף ויותר. זו בשורה בעיקר למי שלא שקל עד היום לעבוד כנהג בתחום התחבורה הציבורית".
"עם ישראל מפונק"
רוב הנהגים בענף - כ-8,000 מבין כ-12 אלף המועסקים בו - מאוגדים בהסתדרות. הבולטים שבהם כוללים את 4,500 עובדי אגד ו-1,800 עובדי דן, 1,800 עובדי מטרופולין ו-300 נהגי המטרונית בחיפה. בעוד עובדי החברות הוותיקות אגד ודן נהנים עדין מההסכמים הקיבוציים הקובעים שכר בסיס גלובלי של 182 שעות בחודש ומעליו שעות נוספות ותוספות אחרות לשכר - עובדי החברות החדשות יותר משתכרים ברובם לפי שעה, כאמור, ללא שכר בסיס.
יו"ר איגוד עובדי התחבורה הציבורית בהסתדרות, אבי אדרי, מוביל מזה כארבע שנים את המאמצים לשיפור תנאי הנהגים בענף. "מכיוון שהענף סובל ממחסור של כ-3,000 נהגים, כל חברה קולטת בלי הכרה", הוא אומר. "כשהתחלנו לעסוק בנושא לפני ארבע שנים, השכר היה כל כך עלוב שאף אחד לא רצה להגיע לשם. בהתחלה הוא עלה ל-32 שקלים ומשם המשיך לטפס בהדרגה עד לרמות של היום, בכמה גלגולים. החברות פשוט הבינו, שאם הן לא יעלו את השכר, פשוט לא יהיו להם נהגים".
החברות, מצידן, מוכנות לעשות הרבה יותר כדי למשוך אליהן נהגים איכותיים, כמו מימון לימודי נהיגה על חשבונן. "לדעתי חל קצת שיפור בתחום, כי התחילו להבין שהשכר לא רע. גם בתחום התשתיות, שנמצא במגרש של משרד התחבורה, עובדים על תחנות קצה כדי לתת לעובדים מקומות מנוחה. הבעיות העיקריות כיום נוגעות יותר לאלימות המופנית נגד נהגים ולכן רכשנו לכולם גז מדמיע, כדי לייצר הרתעה".
מדוע, אם כן, יש עדין מחסור כה חריף בנהגים? "עם ישראל מפונק ולא אוהב לעבוד", סבור אדרי. "חברת מטרופולין, בתיווך שלי, רצתה להעסיק את כל עובדי חרסה בלי יוצא מהכלל ולממן להם שיעורי נהיגה, אבל אפילו אחד לא ניגש. למה? אני לא יודע. זו עבודה מכובדת, שאפשר להשתכר בה כיום סכומים יפים".
"פועלים לשיפור מעמד הנהגים"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה פועל מזה תקופה ארוכה לשיפור מעמדם של נהגי האוטובוס, במטרה למשוך כוח אדם איכותי לענף. במסגרת פעילות זאת, הצליח המשרד להעלות את שכר הנהגים בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות בעשרות אחוזים, ואף שילב במכרזי התחבורה ציבורית מנגנונים המתמרצים את חברות האוטובוסים לשלם לנהגים שכר גבוה יותר.
"במטרה לזרז את שילובם של הנהגים בחברות התחבורה הציבורית, פעל המשרד לקיצור ולזירוז תהליכי הכשרת נהגים. בין השאר, קוצר הליך קבלת תעודת יושר מהמשטרה, ממספר שבועות ל-48 שעות בלבד, נקבעו ימים מרוכזים לבדיקות נהגי אוטובוסים במכון הרפואי לבטיחות בדרכים (המרב"ד) וקורסים מרוכזים לנהגי אוטובוסים במשרד הכלכלה. כמו כן, ניתנת למבקשים להוציא רישיון נהיגה על אוטובוסים עדיפות במשרדי הרישוי ובמבחני הנהיגה המעשיים.
"בנוסף לכך פנה משרדנו לעשרות אלפי נהגים המחזיקים ברשיון נהיגה לרכב ציבורי והציע להם הטבות של עשרות אלפי שקלים, במטרה לגייסם לשורות התחבורה הציבורית. יותר מ-3,000 נהגים הביעו התעניינות רבה בהצעה ועשרות מהם כבר נקלטו בחברות התחבורה הציבורית בישראל.
"משרד התחבורה מממן כיום את עלות ההכשרת הנהגים המסתכמת ב-40 אלף לכל נהג. במקביל, הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה החלה בהצבת מבנים משודרגים לנהגים בנקודות הקצה של התחבורה הציבורית. זאת במטרה לשפר את תנאי מחייתם הפיזיים של הנהגים ולהעניק להם סביבת עבודה נוחה ותומכת. בנוסף, משרד התחבורה מרחיב את המיזם במסגרתו מתאפשר לנוסעים לעלות מכל דלתות האוטובוס ולאפשר בכך לנהגים להתרכז בנהיגה בלבד .
"בנושא הגברת הביטחון יצויין כי במכרזים החדשים של התחבורה הציבורית, נהג האוטובוס יושב בתא סגור, תוך הפרדה משאר הנוסעים".
