ארקיע לאן? כך תשפיע סגירת שדה דב על החברה ועל מחירי הטיסות

>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו

ייסגר בקרוב ועדיין נמכרים כרטיסים משדה דב

במסגרת ההתייעלות והתאמת הפעילות למצב החדש תצטרך ארקיע גם לשנות את שיטת תמחור כרטיסי הטיסה שלה כדי להתחרות בחברות הלואו-קוסט ובחברות המסורתיות. כיום נוסע שטס בחברה עם מזוודה של עד 20 ק"ג לא משלם עליה. זאת כאשר בחברות תעופה רבות, ובכלל זה באל על וישראייר, גובים כסף עבור מזוודה. גם הארוחה (בדרך כלל כריכים) ושתייה כלולים במחיר.

מטוס איירבוס של ארקיע(צילום: דני שדה)

אחת הסיבות לצורך בשינויים הצפויים הוא סגירת שדה דב והירידה החדה במספר הטסים לאילת בעקבות זאת. ארקיע וישראייר הן היחידות שמקיימות טיסות פנים לאילת. במחצית הראשונה של 2019 ירד מספר הטסים מנתב"ג ומשדה דב לאילת בישראייר בכ־17%, ובארקיע בכ-5.3%. לצד זה חלה בארקיע עלייה של 23.7% בטיסות הבינלאומיות. בישראייר הייתה דווקא ירידה של כ-־4%. הנתונים האלה מציירים תמונה של הסטה בולטת של חלק מפעילות ארקיע מהטיסות הפנימיות לבינלאומיות.

מה גרם לכך? יש טענה כי הסיבה היא מניפולציה שעשתה החברה, שקיצצה במספר הטיסות כדי להפעיל לחץ נגד סגירתו המתוכננת של שדה דב, בבחינת "תראו מה הולך להיות", והסיטה את המטוסים לטיסות בינלאומיות. בחברה טוענים שהסטת הטיסות לחו"ל נבעה מירידה גדולה בהזמנות של טיסות לאילת. בחברה מסבירים שכבר לא תענוג לטוס לאילת: זמן ההגעה מגוש דן לנתב"ג, הצורך להגיע מוקדם ולקחת שאטל לטרמינל 1, והנסיעה משדה התעופה החדש רמון לאילת - כל אלה מצטברים לתוספת של שעה וחצי על הזמן שנדרש כשהטיסות היו משדה דב.

ייתכן שזו מלכודת הביצה והתרנגולת, אבל כך או כך התוצאה היא הודעה שמסר יו"ר ארקיע, אבי נקש, לפני שבועיים על פיטורים צפויים של 250 עובדים, והכרזת סכסוך עבודה מצד העובדים בעקבות זאת. כעת מתקיימים דיונים בין הצדדים על המשך הפעילות והתאמתה למצב החדש.

חיים בבועה

ייתכן שהמצב שאליו נקלעה ארקיע היה נמנע, או מתמתן, אילו בחברה היו נערכים כראוי לסגירתו של שדה דב. בחברה ראו ושמעו את הקולות לגבי הסגירה המתקרבת, שנשמעו לפני הבחירות האחרונות והתגברו לאחר הבחירות, ובכלל זה את פנייתם של בעלי קרקעות "הגוש הגדול", עליו יושב השדה, ליועץ המשפטי לממשלה למנוע עצירה של המהלך. אבל נראה שבחברה לא האמינו שהמהלך, שנדחה כל כך הרבה פעמים בעבר, יתרחש.

בכל שיחה עם מנכ"ל החברה, ניר דגן, הוא אמר בביטחון שזה לא יקרה. "אני אומר לכם שהשדה לא ייסגר. אני יודע את זה בוודאות וכל מי שאומר אחרת טועה", נהג לומר. אפילו ביום האחרון, 30 ביוני, הוא עוד היה משוכנע שהשדה יישאר פתוח, או לפחות שהסגירה תידחה ברגע האחרון בכמה חודשים. עד כדי כך שבאתר החברה המשיכו למכור כרטיסי טיסה משדה דב לאילת גם לתאריכים שאחרי הסגירה הרשמית, וגם למחרת הודעת הסגירה. עוד ראיה להתעלמות - למרות בקשות חוזרות ונשנות של רשות שדות התעופה מהחברה להגיש בקשות ל"סלוטים" (חלונות זמן להמראה או נחיתה) מאילת לנתב"ג, החברה לא הגישה בקשות. נראה כאילו בארקיע חיו במין בועה.

כבר כמה שבועות לפני הסגירה התרוצצו בחברה שמועות על כך שאם השדה ייסגר יהיה גל של פיטורים, אולם בניגוד לישראייר, שבה נעשתה תוכנית להעברת עובדים או לפרישה מרצון, בארקיע שמרו על עמימות ולא הודיעו לעובדים דבר. העובדים נאלצו לקרוא בכלי התקשורת שהחברה מתכננת לפטר מאות עובדים ולהוציא משירות כמחצית מצי המטוסים.

בשיחה שקיימנו ערב הסגירה עם כמה מעובדי החברה בשדה דב, שם גם ממוקם המטה של ארקיע, הם אמרו כי ברור להם שיפוטרו, וכי הייתה תחושה שמנכ"ל ארקיע דוחה את ההודעה על הפיטורים מחשש שאם יודיע על כך מראש, העובדים ינצלו את ימי החופשה שלהם ופשוט לא יגיעו לעבודה בימים האחרונים. "אחרי כל כך הרבה שנים של נאמנות היה מגיע לנו יחס טוב יותר בהליך הכואב הזה", אמר אחד העובדים.

טיסה, ארוחה וסיור

הטלטלה הזאת עוברת על ארקיע דווקא כשהיא חוגגת בימים אלה 70 להקמתה ב-1949. ב-1950 היא החלה להפעיל טיסות מנמל התעופה לוד (נתב"ג היום) לאילת, ואז גם שונה שמה לארקיע. בדפי ההיסטוריה של החברה מצוין כי מחיר טיסה היה 10 לירות, כולל ארוחת צהריים וסיור באילת. ב-1956, לאחר מבצע קדש וגידול במספר הנוסעים לאילת, החברה החלה למכור חבילות נופש לעיר, וב-1959 העתיקה את הטיסות שלה מלוד לשדה דב. החברה העסיקה אז קצת יותר מ-50 עובדים, ובהם 12 אנשי צוות אוויר.

לאחר מלחמת ששת הימים התרחבה החברה והחלה להפעיל טיסות גם לשדה התעופה עטרות שליד ירושלים, לחיפה, וכן לשארם א-שייך ולאבו רודס בסיני. במשך השנים היא הגדילה ושינתה את צי המטוסים שלה והרחיבה את פעילותה גם לחו"ל. אבל החברה – אז בבעלות חברת העובדים, ממשלת ישראל ואל על - נקלעה להפסדים גדולים שהלכו והצטברו, וב-1980 עברה לידיים פרטיות. הרוכשים העיקריים היו משפחת בורוביץ, שהקימו את חברת האחזקות כנפיים, וזו החזיקה במניות ארקיע עד 2006.

שנתיים קודם לכן, ב-2004, עם הפרטתה של אל על, רכשה כנפיים את רוב מניות אל על מהמדינה. משפחת בורוביץ רצתה להמשיך להחזיק גם בארקיע, אולם נאלצה למכור אותה לאחר שהממונה על ההגבלים העסקיים החליט כי אחזקת שתי החברות יוצרת שליטה שלהם בשוק התעופה בישראל. הדבר היה זמן רב לפני שהשמיים נפתחו. אל על החזיקה אז נתח של יותר מ-40% מכל תנועת הנוסעים שעברו בנתב"ג בטיסות בינלאומיות, וארקיע החזיקה קרוב ל-4% (לשם השוואה: ב-2018 נתח השוק של אל על היה 25.2%, ושל ארקיע כ-3%).

מנכ"ל ארקיע ניר דגן והיו"ר אבי נקש(צילום: סטודיו דבש)

ארקיע נמכרה לקבוצת האחים נקש ולעובדי החברה, שמחזיקים כ-30% ממנה. תחת קבוצת נקש החברה החלה להתאים עצמה לצורכי השוק ולהגביר את הפעילות הבינלאומית שלה. היא הפעילה מטוסי בואינג 757, החלה להצטייד במטוסי אמבראר - שמשמשים הן לפעילות בינלאומית והן לפעילות הפנים-ארצית - החלה בהדרגה להוציא משירות את כל מטוסי ה-ATR, שאותם הפעילה משדה דב ומחיפה לאילת, ונשארה עם מטוסי האמבראר. אליהם הצטרפו בשנה האחרונה שלושה מטוסי אירבוס A321NEOLR - המטוס החדיש והמתקדם של אירבוס שמאפשר לחברה לטוס ליעדים ארוכים, כמו איסלנד, גואה, סיישל, אירלנד ועוד.

את החברה מנהל בחמש השנים האחרונות ניר דגן, בעברו טייס חיל האוויר. קודם למינויו שימש במגוון תפקידים בחברה, ובהם משנה למנכ"ל. הוא הוביל כמנכ"ל את עסקאות הרכש של מטוסי האירבוס החדישים, שנכנסו לשירות בחודשים האחרונים, וכן של מטוסים אחרים שנרכשו על ידי הקבוצה והוחכרו לחברות אחרות.

כיו"ר החברה מכהן כאמור אבי נקש, אחד משלושת האחים נקש (אח לג'ו ולרפי), והוא יו"ר פעיל ששום דבר בחברה לא זז בלי ידיעתו ואישורו.

מאז תחילת מדיניות השמיים הפתוחים הפעילות הבינלאומית של ארקיע גדלה בכ-35%, אך גם מספר הנוסעים שהטיסה בטיסות פנים-ארציות היה גבוה. סגירת שדה דב גרמה לירידה חדה בהזמנת טיסות לאילת, ובחברה מסבירים כי בעקבות זאת אין מנוס אלא לצמצם את צי מטוסי האמבראר. זאת משום שאין כדאיות להפעיל מטוסים של כ-120 מושבים בתדירות של אחת לשעה. יותר משתלם להפעיל את מטוסי האירבוס, שבהם 180 מושבים, כל שעתיים. בארקיע מסבירים שמטוסי האמבראר (לחברה יש ארבעה כאלה) יעילים בביצוע טיסות רבות ביום, ואילו בתקופה של ירידה במספר הנוסעים, שעל פי מצב ההזמנות עוד עלולה להחריף, עדיף להפעיל מטוס גדול יותר.

אחת הטענות נגד ארקיע, וגם נגד ישראייר, היא שמחירי הטיסות לאילת (שאין עליהן מסי נמל ועמלות שונות) גבוהים לפעמים ממחירי הטיסות הבינלאומיות של חברות הלואו-קוסט לאירופה, וגם ממחירים שהן עצמן מציעות לפעמים ליעדי הים התיכון. בחברה הסבירו שמחירים של 100־50 דולר הלוך ושוב הם אכן מחירי הפסד, אבל כשאין די הזמנות - עדיף למכור במחירים האלה ולמזער הפסדים מאשר להישאר עם מושבים ריקים.

מובילה בטיסות בינ"ל

מה יהיה בעתיד? התשובה תלויה גם בהסכמים שאליהם תגיע הנהלת ארקיע עם ועד העובדים וההסתדרות, ועד כמה תצמצם את פעילותה, הן בקו לאילת והן בקווים הבינלאומיים. אם החברה תחליט להוציא מטוסים משירות, ברור שהפעילות תקטן בהתאם. ביוני הגדילה החברה את הפעילות הבינלאומית שלה בקרוב ל-19%. על פי תחזית רשות שדות התעופה, היא תהיה בין החברות המובילות בטיסות בינלאומיות מישראל הקיץ. נתונים אלה יכולים להצביע על הכיוון הכללי של החברה, להמשיך ולחזק את הפעילות הבינלאומית על חשבון הפעילות לאילת.

במקביל יהיה כאמור קיצוץ בכוח אדם, אם כי כנראה לא של 250 עובדים, כפי שאמר נקש, אבל בחברה מסבירים שהעובדים חייבים להבין את המצב, וכי התנגדות עיקשת לקיצוץ בכוח האדם תביא בסופו של דבר לפגיעה גדולה יותר.

נקש ודגן סירבו להתראיין לכתבה, אבל לפני שבוע, בשיחה עם עובדי החברה, הציג נקש את הירידה במספר הנוסעים בקו לאילת ואמר כי המצב הולך ומידרדר ואי־אפשר להמשיך כאילו דבר לא קרה. "אם נמשיך ככה, תוך מספר חודשים ארקיע לא תהיה קיימת", אמר, והוסיף כי אינו רוצה לשלוח אנשים הביתה, "אבל אם רוצים להיות חברת ארקיע כמו שהיא הייתה, חלק מהאנשים צריכים למצוא את הדרך החוצה".